Главная > Документ


Несмотря на тщательность изготовления судовой конст­рукции, такие барки совершали в своей жизни лишь одно плавание, как удалось установить, не далее, чем на 1 км, после чего вместе с грузом затапливались строителями в 500 м от берега.

Раскопки в этом регионе были связаны и с целым рядом курьезных недоразумений. Одним из них стало появившееся в феврале 1986 года на страницах израильских газет, а за­тем и зарубежных издании сенсационное сообщение о ре­зультатах исследования древнего челна на дне Галилейско­го озера.

— Найдена лодка Иисуса! — кричали разносчики газет. Естественно, что не только верующие христиане, но и весь мир затаил дыхание в ожидании чего-то большего. Чу­да, однако, не произошло. Реальность оказалась обыденной до простоты: в январе 1986 года два жителя гиносарского кибуца, братья Моше и Дюваль Люфаны, увлекшиеся архео­логией, решили «посмотреть», что представляет собой «пят­но», откуда им удалось ранее извлечь глиняный котел, све­тильник, железные гвозди и куски дощатой обшивки. Они сообщили о находках в инспекцию охраны подводных древ­ностей, руководство которой, в свою очередь, пригласило на раскопки профессора Института археологии корабля Техас­ского университета Дж. Р. Штеффи, незамедлительно при­бывшего к месту залегания памятника. Изучение верхней части борта затонувшей лодки показало, что она построена но принципу «дюбельного соединения», а следовательно, кораблекрушение действительно было древним.

Путем осушения запруды, в центре которой располагал­ся памятник, трудности по очистке и раскопкам лодки были сведены до минимума. Но перед археологами встала другая проблема: как сохранить реликт древнего судостроения. С этой задачей справилась Орна Коген: по ее предложению, на каждую доску обшивки крепили бирку из белого пластика с номером, а сами узлы каркасной конструкции и, особен­но, места стыка обшивки и шпангоутов были залиты жидким нейлоном, сохранившим особенности конфигурации форм и предохранившим от внешних разрушительных факторов. Судно оказалось достаточно объемным: 8 м в длину и 2,3 м — в ширину. Одетое в «полиритановый жакет», оно было извлечено из озера и доставлено в музей кибуца Ги­носар.

А изучение сопутствующих материалов, равно как и об­следование двух других утонувших лодок, показало, что все они погибли, по меньшей мере, на рубеже I в. до н. э. — I в. н. э. В настоящее время извлеченная из Галилейского озера и закованная в стеклянный саркофаг лодка выставлена в Аллон-музее кибуца Гиносар в Израиле.

В сущности, всего пять пунктов представляют первосте­пенный интерес для археолога, приступающего к обследова­нию памятника древнего кораблекрушения: 1) груз корабля; 2) команда и пассажиры; 3) конструкция корпуса; 4) раз­меры судна; 5) движитель и коэффициент судоходности.

Изучение корабельного груза дает драгоценные свиде­тельства о протяженности морских торговых трасс, качест­ве товаров и, что очень важно, об агентах, контрагентах и торговых партнерах. Информацию об экипаже и пассажирах несут керамическая и металлическая посуда, монеты, вещи индивидуального пользования, попадающие на морское дно вместе с тонущим кораблем. Данные о размерах, конструк­ции корпуса и мореходных качествах корабля извлекаются из останков корабельного «скелета» после длительной очи­стки, консервации и изучения его деталей.

Именно этот аспект в деятельности археологов моря в на­стоящее время остается самым актуальным. Не только по­тому, что еще очень и очень мало «живых» свидетельств ан­тичного судоходства и мореплавания. В таком утверждении есть своя логика. Все дело в том, что сам корабль на всех этапах своей истории аккумулировал в себе и эстетический вкус, и, главное, самые высшие из технологий, какими толь­ко вообще могло располагать то или иное общество. Данное наблюдение подтверждают поиски древних ко­раблей на дне моря в территориальных водах Северной Италии.

— Все выглядит так, как будто олимпийские боги после окончания своей пирушки сначала перессорились, а затем переломали мебель и перебили всю посуду, украшавшую их столы.

Таково было первое впечатление одного из участников подводно-археологической экспедиции Оксфордского универ­ситета, когда он увидел остатки древнего кораблекрушений у Липарских островов. Совсем иное представление о памятнике сформировалось у его коллеги М.Баунда – руководителя группы археологов: — Если оставить эмоции в стороне, то остатки кораб­ля, — убеждал он своего оппонента, — есть не что иное, как огромная консервационная капсула, в которой, благодаря особой солености воды этого района морской акватории, в первозданном виде сохранились и предметы судового быта и все компоненты груза, и образцы высокохудожественной керамики времен Сократа и Платона.

Кто из них оказался прав, рассудили раскопки памятни­ка, проводившиеся в течение пяти летних сезонов у острова Джильо, — первого в истории созданного в 1981 году в системе Оксфордского университета Института морских археологических исследований. Прежде всего были выполнены работы по установлению размеров «пятна» кораблекрушения, состояния судового кор­пуса. Оказалось, что верхний ярус культурного слоя погиб­шего корабля был насыщен образцами греческой, финикий­ской и собственно этрусской художественной расписной кера­мики III в. до н. э. Ниже него располагались большие и средних размеров амфоры, внутри которых сохранились ви­но, плоды оливковых деревьев и ароматические смолы.

Существенную часть груза составляли изделия из брон­зы (этрусские боевые шлемы), железный металлолом и за­готовки, перемешавшиеся при крушении с готовыми изде­лиями (молотки, топоры, рубила). Кроме того, после рас­чистки площади кораблекрушения от амфор и металла ар­хеологи нашли остатки деревянной мебели и музыкальных инструментов, напоминающих двурожковую этрусскую флей­ту и греческую кифару — непременный атрибут Орфея. На­конец, тщательная дочистка материкового основания позво­лила обнаружить украшения из янтаря, игральные кости и несколько серебряных и медных монет карфагенской и гре­ческой чеканки.

Ближе к завершению работ археологам удалось извлечь на поверхность фрагмент днища корпуса с килем. Порядок расположения шпангоутов, их крутизна, композитивность, мощность стыковочных узлов, а главное, способ обшивки корпуса с помощью пазов и дюбелей свидетельствовали не только о том, что эта средневековая технология была изве­стна судостроителям этрусских городов-государств, но и о том, что, возможно, этруски в практике торгового судоход­ства античности первыми ввели в употребление тип глубоководного парусника, приспособленного для перевозки ис­ключительно грузов.

Именно такой корабль изображен на замечательной фреске из этрусской гробницы «Корабля» в Цере. Он имел две мачты: одну — высокую, в центре, с прямоугольным па­русом, другую — меньших размеров, на носу, с небольшим квадратным парусом, служившим для управления судном наряду с двумя кормовыми веслами. И хотя фреска датиру­ется III в. до н. э., нужно думать, что каких-либо серьезных изменений в торговом судостроении этрусков в период с VI по II вв. до п. э. не произошло, и потому данная иллюстра­ция может быть использована для реконструкции внешнего облика этрусского корабля, погибшего на рифах у Липарского острова Джильо. В пользу VI и. до н. э. выступает и еще одно, правда, косвенное доказательство: автор «Есте­ственной истории» римский писатель Плиний считал этрус­ка Писея изобретателем самого первого двулапого якоря и боевого тарана. Известно, в такого типа якорях потреб­ность испытывают в первую очередь глубоководные суда.

Не менее результативными оказались в эти же годы ис­следования затонувших кораблей в акватории Эгейского моря.

Одно из самых последних событий в этом ряду — сооб­щение Е. Хаджидаки о выявлении в северной части архипе­лага Спорады у берегов острова Алонисоса затонувшего ко­рабля начала IV в. до н. э. Информация о нем поступила в Департамент морских древностей Греции от занимавшегося в этом районе рыбной ловлей Д. Майрикиса. Незамедлитель­но были организованы работы по обследованию и оценке памятника. Фотографии, сделанные немецким водолазом П. Винтерштейном, засвидетельствовали нахождение на мор­ском дне остатков древнего кораблекрушения, размеры кото­рых превосходили вес известные ранее. Разведочные рабо­ты, проведенные подводными археологами в ноябре—декаб­ре 1991 года, показали, что, по существу, впервые объектом исследования специалистов стал один из самых больших торговых кораблей эпохи греческой классики, когда-либо изучавшийся наукой. Именно поэтому относительно раско­пок памятника была разработана долгосрочная, рассчитан­ная на пять лет, программа, включающая ряд последова­тельных этапов, на каждом из которых археологи-подводни­ки должны будут решить конкретные задачи. В частности, главная научная цель исследования 1992 года состояла в расчистке памятника от наносов морского дна, его консервации на месте залегания и подготовке к планомерным раскопкам. В ходе разведки и обследования состояния памятника были получены самые первые данные. По свидетельству не­посредственной участницы экспедиции Е. Хаджидаки, ко­рабль залегал на глубине 22—30 м. Образованное спаявши­мися амфорами «пятно» имело 25 м в длину и 10 м в шири­ну, включая 2—3 слоя наносов. В центре скопления амфор имелось круглое отверстие, оставленное или уничтоженной морем мачтой, или любителями подводных древностей, опе­режающими в таких случаях ученых-специалистов. Послед­нее, что удалось выяснить в августе 1992 года, заключалось в уточнении ориентации затонувшего корабля: он располага­ется по линии юго-восток — северо-запад, образуя угол в 120°.

Раскопки кораблекрушении у Алонисоса продолжаются, и кто знает, не приобретет ли наука в его лице еще одну возможность реконструкции древнего парусника в натураль­ную величину, как это имело место в отношении «киренийского странника»?

То, что археология моря извлекает на поверхность бес­спорные шедевры античного искусства, было известно дав­но. Но то, что она в состоянии перевернуть десятилетиями складывавшиеся представления о конструкциях морских (во­енных и торговых) судов, эксплуатировавшихся в Эгеиде в пределах III в. до н.э. - IV в. н. э., стало ясно после от­крытий, сделанных подводными археологами у Кирении (Кипр), мыса Улубурун (Турция), а также постройки в на­туральную величину точных копий торговых н военных ко­раблей древних греков (Катцев, Моррисоы).

Памятник древнего кораблекрушения, известный под названием киренийского, был обнаружен Андреасом Кариолу на глубине 30 м у северного побережья Кипра в 1964 году. Раскопки затонувшего корабля увенчались уникальными ре­зультатами: впервые в истории подводной археологии уда­лось извлечь остатки корпуса торгового корабля IV в. до н.э. в их первоначальном состоянии. Сохранилось 60 % внешней обшивки корпуса и 75 % других деревянных узлов внутрен­него устройства. После реставрации корабль стал экспона­том музея древностей крепости Крюсадер в г. Кирения.

Перевозивший около 400 самосско-родосских амфор с ви­ном, имевший в качестве балласта воронкообразный камен­ный жернов из каменоломен острова Нисироса, киренийский корабль управлялся командой, состоявшей всего лишь из четырех человек. Об этом рассказали бытовые предметы, используемые для принятия пищи: 4 ложки, 4 канфара, 4 блюдца и т. п., большинство из которых были изготовлены в мастерских Родоса. Замеры «пятна» и остатков конструк­ции позволили определить габариты корабля: 14 м в длину и грузоподъемность 30 т. А находки самосских и родосеких монет позволили установить время разыгравшейся морской трагедии: судя по номиналам, корабль затонул в промежут­ке между 310—300 годами до н. э.

Открытие взбудоражило воображение исследователей. Сразу же по горячим следам Дж. Ричард Штеффи, опираясь на законы теории корабля, обратился к составлению расче­тов по теоретическому моделированию корабельного корпу­са, результатом чего стала графическая реконструкция внеш­него облика и основных пропорций затонувшего судна, прин­ципов, использованных при его строительстве в IV в. до н.э.17 лет потратил ученый па выполнение этой работы. В 1981 году теоретическая реконструкция технического устройства корпуса корабля была завершена, о чем научная общест­венность была незамедлительно проинформирована.

Разработки Дж. Р. Штеффи натолкнули Гарри Е.Джаласа, президента греческого Института охраны памятников истории и традиций мореплавания, на мысль о строитель­стве точной копии затонувшего древнегреческого корабля в натуральную величину. С этим предложением он и обра­тился к вице-президенту Института морской археологии Те­хасского университета (США) Майклу Катцеву. С 1 ноября 1982 года начались работы по строительству точной копии античного парусника в натуральную величину. Для этого нужно было составить четкое представление о конфигурации корпуса, высоте бортовой части, способе строительства (от киля или с обшивки) и многих других вопросах его техни­ческого устройства и оснащения.

Изучение остатков показало, что затонувший корабль имел асимметричную форму корпуса: левым борт был не­сколько выше правого — сказалось воздействие моря. С учетом данного обстоятельства археологи решили воссоздать внешние формы корабельного тулова, основываясь на раз­мерах только одного — левого — борта и имея в виду, что древний корабль обладал строгими пропорциями конструк­ции.

Обследование донной части корпуса позволило реконструировать форму и размер монолитного килевого бревна. Оно составляло 9,3 м в длину, 20,3 см в высоту и 12,2 см в ширину и было прочным, как камень. Вдоль всей его по­верхности на расстоянии 12 см друг от друга расположились гнезда около 5 см ширины и 6 мм в глубину. Удалось опре­делить и размеры досок бортовой обшивки. Они имели тол­щину 3,5—4 см при ширине каждой в 18—28 см и длине от 7 до 10 м. Наконец, было выяснено соотношение между шпангоутами; они оказались сложносоставными и распола­гались на расстоянии 29 см друг от друга, и то, что палуб­ный настил величиной в 3,3—3,7 м имелся лишь в кормо­вой части. Способ крепления и управления парусом подска­зали 176 свинцовых колец, обнаруженных при раскопках. Как оказалось, все они были сосредоточены в левой части парусной планки. Последнее свидетельствовало об исполь­зовании древними моряками 10 тросов для его управления. Через 3 года, 9 мая 1985 года, в Пирей с благословения Мелины Меркури, тогдашнего министра культуры Греции, «Кирения II» (Так назвали корабль строители) была спу­щена со стапелей на поверхность моря, ставшего могилой его древнего образца 2500 лет назад.

С неизбежностью возникло желание подвергнуть испыта­нию прочность и надежность корпуса, плавучесть и ходовые качества корабля на веслах и под парусом. С этой целью в сентябре 1986 года было организовано плавание из Пирея на Кипр и обратно. Первый рейс имел протяженность 660 мор­ских миль и продолжался 25 дней (6—30 сентября). Второе плавание по обратному маршруту Кипр—Пирей, состоявше­еся в апреле следующего года (8—26 апреля), отняло у эки­пажа, состоявшего из исследователей, принимавших участие в его строительстве, на 6 дней меньше. Как отмечал руково­дитель научного эксперимента М. Катцев, «два плавания «Кирении II» полностью подтвердили ее высокую устойчи­вость, прочность внутренних переборок и обшивки корпуса, высокие скоростные качества движения под парусом, в том числе способность плыть против ветра, а в целом — на­дежность корабельной конструкции, выдержавшей испыта­ние сентябрьской и апрельской «стихиями моря».

Результаты реконструкции, как видим, превзошли все ожидания специалистов. По важнейшим из них было, однако, достижение совсем иного порядка: в число дисциплин, составляющих археологию моря как науку, стремительно вошла новая, доказавшая свою плодотворность отрасль — экспериментальная археология. Если обнаружение древних купеческих кораблей на дне моря не является в настоящее время редкостью, то о боевых кораблях античных государств единственным источником ин­формации до сих пор остаются свидетельства памятников изобразительного искусства и весьма скудные по своему со­держанию данные античной традиции. Ни одного, сколько-нибудь напоминающего пентекоптеру, триеру или тетреру, корабля за всю историю археологии моря выявлено не было. Причина этого, как представляется, связана, во-первых, с тактико-техническим назначением самих кораблей, а во-вто­рых, с особенностями их конструкции. Последняя, являясь громоздкой, созданной специально для увеличения силы та­ранного удара и маневренности, не была приспособлена к совершению длительных плаваний, особенно в открытом мо­ре, и по коэффициенту плавучести значительно уступала ар­хитектуре корпуса торговых судов. Практически не имея балласта и погибая в результате силового разрушения со сто­роны противника, как правило, на мелководье, затонувшие боевые корабли становились легкой добычей моря, кото­рое воздействием подводных и поверхностных течений, соб­ственной флорой и фауной быстро их уничтожало. Но море отнюдь не являлось единственным виновником. Из свидетельств античных авторов достаточно хорошо изве­стно, что победители в морском сражении не только пользо­вались трофейными судами противника, оставшимися на плаву, но и разбирали по частям отдельные детали и узлы поврежденных кораблей и, кроме того, занимались извлече­нием с морского дна уцелевших деталей корпуса, таранного устройства, килевого бревна и шпангоутов, не говоря уже о весельном сооружении, надпалубных носовых и кормовых укреплениях. Последнее было делом вполне естественным, ибо дерево наряду с пшеницей, цветными металлами, золо­том и серебром входило в список стратегических материалов античности.

Вся совокупность названных обстоятельств объясняет, почему самой заветной мечтой каждого специалиста по исто­рии морского дела древности является ожидание находки памятника военного кораблекрушения. В своем ожидании ученые, однако, не бездействуют. На­ука никогда не стоит на месте и, больше того, никогда не надеется на счастливый случай. Ошеломительные сенсации подготавливаются беззаветным и скрупулезным многолет­ним трудом как отдельных лиц, так и целых научных кол­лективов. Еще во второй половине 30-х годов молодой выпускник Кембриджского университета Джои Моррисон заинтересовался проблемами технического конструирования древних су­дов. Объектом его научной страсти стала триера — флаг­манский боевой корабль военного флота античных государств в архаическую и классическую эпоху истории Древней Гре­ции. Интерес к нему подогревался как отсутствием описания устройства гребного аппарата кораблей этого типа, так и от­сутствием его наглядных изображений в произведениях изо­бразительного искусства античности. И уж, конечно, вообра­жение ученого пленяла мечта разобраться во взаимоисклю­чающих оценках порядка расположения весел на триере, присутствовавших в трудах его современников (Л. Кестер, В. Тарн и др.), найти ошибки, допущенные маститыми ис­следователями, и, разгадав секрет «движителя», установить истину.

Вопрос, с чего начать, не вставал перед энтузиастом. Дж. Моррисон знал, что результат возможен при двух обстоя­тельствах: во-первых, при переосвидетельствовании данных, античной традиции об эволюции технологии судостроения в сопоставлении с изображениями кораблей на художествен­ной керамике геометрического, черного и краснофигурного стиля; во-вторых, с помощью моделировании технического, устройства и конструкции гребного аппарата древнегреческих кораблей с учетом господствующей тенденции в развитии; античного судостроения и его технологии.

В 1941 году, когда вовсю бушевало пламя второй миро­вой войны и широкой общественности было не до загадок древних мореходов, Дж. Моррисон изготовил первую свою модель — копию реконструированной триеры и опубликовал результаты разработок на страницах специального журнала «Зеркало моряка». Ученый доказывал, что триера есть трех­рядный гребной корабль, приводившийся в движение одно­временной работой гребцов трех ярусов, действовавших каж­дый одним веслом. Красноречивее всех других доводов вы­ступила сама модель афинской триеры...

И все-таки многое еще было неясным. Не были известны натуральные размеры корабля, высота борта, осадка, рас­стояние между скамейками гребцов, тип устройства гребно­го гнезда, наконец, то, а была ли палуба на триере сплош­ной или частичной: только в кормовой и носовой части? Вот почему сторонники концепции В. Тарна не спешили оставить занимаемые ими позиции. Они по-прежнему утверждали, что гребной двигатель триеры идентичен гребному ап­парату венецианских галер — трирем, на которых одно вес­ло приводили в движение три гребца, располагавшиеся вдоль корпуса в одну линию. Не хватало и археологических данных, в первую очередь, из раскопок портовых районов, в особенности сухих доков, верфей и флотских арсеналов древности.

Но Дж. Моррисона такие проблемы не «трогали». Его сжигала идея строительства точной копии афинской триеры в натуральную величину. Ученый понимал, что решить эту увлекательную задачу можно только по выполнении тяжело­го и скрупулезного труда — нового обобщения свидетельств разнообразнейших источников информации по истории во­енно-гребного флота Древней Греции и что путь к истине будет долгим, но и в конце концов - результативным.

Двадцать семь лет ушло на эту работу. В 1968 году в соавторстве с Р. Т. Вильямсом и Д. Блэкманом он публику­ет книгу «Греческие гребные суда 900—322 гг. до н. э.», в которой теоретическое обоснование трехрядности триеры бы­ло подкреплено комплексом историко-археологических на­блюдений. Проект историко-технической реконструкции три­еры в натуральную величину встал на научную основу. Од­нако потребовалось еще 14 лет, прежде чем его удалось предметно материализовать.

Что же произошло? Произошло то, чего давно ждали: раскопки сухих доков древнего Пирея позволили установить, что триера имела 37 м в длину, 4 м в ширину, весила 45—55 т, обладала осадкой до 2,5 м ниже ватерлинии. Это было подлинной сенсацией. И хотя принцип расположения весел продолжал оставаться тайной, это уже не имело ника­кого значения. Опыт, приобретенный строителями «Кире­нии II», равно как и наблюдения в области закономерно­стей технологии строительства длинных судов, осуществ­ленные старейшиной и «первой леди» археологии моря Г. Фрост, перекликавшиеся с опытом судомоделирования древних кораблей Дж. Коэйтеса, обусловили наступление долгожданного события: строительство триеры в натураль­ную величину стартовало в Пирее летом 1983 года.

Модель-копия создавалась буквально по частям. Трудно­стей, как говорится, хватало: они возникали и с отбором ко­рабельного леса, и с решением проблемы архитектуры кор­пуса, и с обеспечением прочности крепления носовой и кор­мовой секций, и с порядком расположения скамеек гребцов, и креплением таранного устройства. Мелочей не было: при­ходилось искать оптимальные решения вплоть до отбора форм крепежных гвоздей. В 1985 году красавица-триера была спущена на воду и подобно гигантской стрекозе совершила свой первый после 2,5-тысячелетнего перерыва полет-плавание в бухте Ппрея. Больше того: перевезенная в Лондон, она в том же году при­няла участие в королевской регате. Спор об устройстве и расположении весел, гребного ап­парата закончился в пользу концепции беззаветного труже­ника и ученого Дж. Моррисона. Победа была очевидной. Но сам триумфатор остался по-британски невозмутим и скро­мен. Дело сделано — и потому кощунственно бравировать счастьем наблюдения торжества собственных идей при жиз­ни. К тому же разгадка секрета конструкции триеры предо­ставляла непосредственную возможность приступить к рас­кодированию тайны архитектуры 10-, 20-, 30- и 40-рядных кораблей эллинистической и римской эпохи.

Если задаться вопросом о том, какое же из достижений археологии моря является самым существенным на совре­менном этане, ответ будет однозначным: раскрытие техниче­ских секретов и принципов технологии древнего судострое­ния. Последнее стало возможным ввиду накопления доста­точного количества как наблюдений, извлеченных из черте­жей деталей конструкций донной, концевой и бортовой час­тей затонувших кораблей, выполненных непосредственно на местах залегания памятников, так и выводов, сделанных в результате камеральной обработки извлеченных на поверх­ность и законсервированных фрагментов корпуса, его соеди­нительных и крепежных блоков, изучения способов внутрен­ней и внешней обивки.

Было окончательно установлено, что основным способом строительства корпуса являлось тщательное скрепление с по­мощью пазов и дюбелей досок обшивки с последующим распиранием ее шпангоутами. С использованием данной техно­логии корабли строились, начиная с XIV в. до н. э., что за­свидетельствовано остатками кораблекрушения у м. Улубурун (Кас), и вплоть до первых веков истории Римской им­перии. Только с IV в. н. э. начинает внедряться другая тех­ника—обшивки досками уже готового шпапгоутного карка­са, засвидетельствованная памятниками IV—VI вв. н. э. у Ясси-Ады, ставшая господствующим направлением в евро­пейском судостроении, благодаря встрече традиций морского дела севера и юга, начиная с эпохи раннего Средневековья. Больше того: технология «обшивка—каркас», как уста­новили ученые, на протяжении истории неоднократно реани­мировалась, особенно в ситуации, когда требовался проч­ный и надежный корпус судна, но, главное, если его нужно было построить в короткие сроки и с минимальными физи­ческими затратами. Этот принцип стал технологической ин­новацией огромного значения, сопоставимой разве что с за­меной в судостроении дерева металлом. Еще одним открытием, имеющим первостепенное значе­ние для исследования керамического производства и мор­ской торговли античности, стала констатация факта, что вплоть до X в. н. э. стандартный груз торговых кораблей греков и римлян составляли амфоры — тара для перевозки сухих и жидких пищевых продуктов, в то время как транс­портировка произведений искусства, архитектурных узлов и блоков, металлических заготовок, металлолома, изделий из стекла составляла незначительный процент к общему коли­честву находящихся на борту товаров.

Но ученые не удовлетворяются достигнутыми результата­ми. Чувство глубокого удовлетворения — смерть науки. Из­влекая из изучаемых объектов все новые и новые пласты ин­формации, она никогда не стоит на месте. Вот почему акту­альнейшей задачей исследовательского поиска является про­гнозирование и определение его возможностей на будущее.

Что же думают по этому поводу археологи моря?

Своей главной задачей они считают совершенствование организационных структур и форм изучения памятников ис­тории и культуры на дне морей. Схема развития исследова­тельского поиска на будущее включает следующие направ­ления:

1. Переход от преобладания изолированных, спорадических исследований мест кораблекрушений к систематическому поиску в наиболее важных с историко-археологической точки зрения районах древнего судоходства и мореплавания.

2. обеспечение подводной археологии усовершенствован­ными орудиями раскопок и технологией подводных разведок и раскопок (съемка плана и т. п.);

3. проведение комплексных полевых и морских археоло­гических исследований;

4. специализация археологии моря как научной дисцип­лины за счет ее введения в систему высшего образования путем обучающих программ, нацеленных на получение науч­ной степени;

5. организация системы охраны и защиты памятников истории и культуры на дне морей, опирающейся как на меж­государственные органы контроля, так и на добровольные общества археологов-аквалангистов, любителей морской истории древности;

6. учреждение в странах морской археологии институтов охраны и изучения истории морских древностей в качестве средства концентрации средств и возможностей науки, ко­операции в рамках единой программы специалистов смеж­ных областей научного знания.

Археологи моря убеждены, что реализация, даже час­тичная, такой программы не только расширит возможности самой науки, но и углубит действительные знания о много­функциональных воздействиях и проявлениях фактора мо­ря в истории человечества вообще.

В известном смысле профессия морского археолога срод­ни профессии художника. Последний, как известно, имеет способность рассмотреть в изображаемом объекте намного больше того, что способен увидеть обычный человеческий глаз. Так и археолог. Опираясь на универсальные методы и средства исследования, располагая поистине неограниченны­ми возможностями обнаружения и вскрытия самых недо­ступных памятников, он не только восстанавливает неизвест­ные ранее факты, но и понуждает к даче свидетельских по­казаний самых твердокаменных и недоступных очевидцев прошлых исторических эпох — утонувшие на дне моря го­рода, корабли и памятники художественной культуры. Вот почему Афродита Анадиомена как образ науки отражает лишь предметно-чувственную сторону их деятельности.

Подлинным символом беззаветного труда археологов мо­ря по праву должна быть другая греческая богиня — стоя­щая на носу корабля с распростертыми крыльями Ника. Ее скульптура из малоазийского города Самофракия соединяет в себе и объект, и предмет, и средства, и цель науки, а главное, ее неукротимое желание и ориентацию на установ­ление истины.

Долог путь до нее. Запутанны, опасны и сложны лаби­ринты поиска. Но именно в них заложена та властная си­ла, которая и порождает могучий взмах крыльев интереса к познанию.

Заключение. Клио меняет профессию.

Как и другие обитатели Олимпа, покровительница исто­рии Клио также имела свою родословную. Она считалась дочерью Мнемосины, красноречивое имя которой означает «Воспоминание». Гораздо меньше известны ее родственные связи с Каллиопой, с которой у Клио были не только общие атрибуты — стиль и свиток, но и общие функции. Являясь мусами (мыслящими), они связывали в единое целое прош­лое и настоящее, а также предсказывали будущее. Но осо­бенно ярко выражена была неистовость, проявляемая до­черями Зевса к морской истории. Не потому ли их почита­тели, среди которых выделялись Гомер, Геродот и Фукидид, представляли историю греческого общества исключительно как развитие мореплавания, пиратства и борьбы за морское владычество — талассократию?

Как бы там ни было, а археология моря выдержала ис­пытание историей, стала достойной преемницей матери всех наук.

История покорения моря и освоения его богатств к настоящему времени насчитывает не одно тысячелетие. Судя по изображениям водолазов на погребальных памятниках Месопотамии, самые первые попытки проникнуть в морские глубины были предприняты в V—IV вв. до н. э.

Довольно рано проявился интерес к собственным древно­стям на дне морей и у населения античного мира. Изобра­жения ныряльщиков и ловцов губок покрывают стены цар­ского дворца в Кноссе (Крит) и представлены на стенах гробниц древнегреческого города Фивы. А разве могли бы мастера керамики стиля «камарес» столь точно рассказать о фауне и флоре моря, не будь людей, которые проявляли про­фессиональный интерес к сокровищам Посейдона? Или смог бы знаменитый Фемистокл получить донесение о дислокации персидского флота, не проплыви дочь сикионского рыбака под днищами варварских кораблей? А Скиллий, о котором сообщает Геродот? Да он просто первый профессиональ­ный водолаз Древней Греции, занимавшийся извлечением сокровищ затонувших кораблей. И не он один. В V в. до н.э. афиняне при осаде Сиракуз во время Сицилийской экспе­диции Алкивиада использовали целую команду водолазов с целью изучения фортификационных хитростей осаждаемого города. И вот после гибели афинской эскадры с иными за­дачами спускались на морское дно залива уже победители афинян.

С тех пор в течение более чем двух тысячелетий море и его памятники привлекают внимание человечества, видяще­го в них не только антикварную ценность, по и свидетельст­ва слоев прошлой, равно как и будущей истории.

Ровесница XX в., археология моря с самого начала скон­центрировала свой бег на произведениях античного изо­бразительного искусства, и только в наши дни можно на­блюдать переключение ее внимания на исследование зато­нувших городов и кораблей.

Результаты широкомасштабных подводных разведок и раскопок, развернувшихся после второй мировой войны, го­ворят сами за себя. Стали достоянием науки корабли и гру­зы эпохи бронзы. Не составляют больше тайны маршруты античных негоциантов и навигаторов. Уточнились представ­ления о периодах наступления моря на сушу, подтвердились свидетельства античной традиции о Вселенских потопах в Эгейском морс: Огитесовом, Дардановым и Девкалионовом. Выяснены причины, обусловившие гибель и затопление Смирны, Мохлоса, Диоскурии, Спины, городских кварталов Ольвии, Херсонеса, Фанагории и Диоскурии.

И все-таки море снова и снова влечет к себе и ученых, и энтузиастов-любителей. Объяснение этому можно найти в следующем.

Во-первых, само море! Начиная с глубокой древности, оно снабжало обитателей побережий рыбой, морскими жи­вотными и солью. Но море было не только житницей, но и главным связующим элементом человеческой цивилизации. Оно не разъединяло, а объединяло народы. И потому его освоение, принадлежащее к числу величайших побед челове­ка над стихией природы, оказало существенное влияние на формирование культуры человечества. Именно на этом базируется, по нашему глубокому убеждению, интерес к исто­рии древнего мореплавания и морской истории античности, уходящий в глубокое прошлое.

За ним обнаруживается еще одна тенденция: стремление к моделированию морской истории, к обоснованию преодолимости (и технической, и психологической) морских прост­ранств, доказательству необходимости учета достижений морского дела древних Греции и Рима в практике современ­ного судостроения и мореплавания.

Античная традиция сохранила образ юной ныряльщицы Гидны, дочери одного из первых и самых знаменитых водо­лазов Древней Эллады, погибшей, когда она помогала отцу в уничтожении греками флота персов у Артемиссия. Благо­дарные победители соорудили статую девушки и пожертво­вали ее Дельфийскому храму, чей оракул покровительство­вал афинскому флоту.

Изготовленная из фаросского мрамора, она была настоя­щим чудом искусства. Скульптору удалось изваять живое и трепетное девическое тело. Художник изобразил Гидну в позе ныряльщицы: волосы покрывали ее плечи, мокрая одеж­да плотно облегала бедра и грудь; изящный прогиб спины, общая устремленность композиции вверх создавали впечат­ление, будто она находится под водой, а над ней черные днища персидских кораблей и бушующее море...

500 лет простояла статуя в Дельфах. За это время подвиг Гидны превратился в легенду, а сама героиня в сознании греков стала покровительницей моряков, ныряльщиков и ловцов губок.

Историки рассказывают, что статуя поправилась Неро­ну. По приказу римского императора ее отправили в Рим. Море, однако, не захотело отдать Гидну жестокому деспоту. Корабль, перевозивший статую, был застигнут бурей и непо­далеку от горы Пелион пошел ко дну. Весьма возможно, что голова девушки, извлеченная археологами с морского дна у Артемиссия, и есть часть прекрасной статуи смелой древ­негреческой ныряльщицы Гидны.

Каждая эпоха воспринимает историю по-своему. Однако между ними всегда существует определенная преемствен­ность. Так и в нашем случае: образ Гидны и сегодня сопут­ствует настойчивому поиску, который ведут бесстрашные слуги археологии моря - соратницы и сподвижницы боги­ни истории Клио.

Археология заглядывает на века назад. Она оживляет память земли и моря. Она извлекает из бесчисленных кла­довых самого огромного музея в мире его экспонаты и пре­вращает их в исторические источники, рассказывающие о хозяйстве, условиях жизни, идеологии и художественной культуре древних цивилизаций. Настоящее и будущее немыслимы без прошлого. Вот почему археология, в особенности не мыслимы без прошлого. Вот почему археология, в особенно­сти археология моря, является такой же наукой о будущем, как и наукой о прошлом, И не будь ее, история человечества осталась бы недописанной.

Археология восстанавливает прошлое ради будущего. Она свидетельствует, что мы — всего лишь очередная сту­пенька в развитии человечества. Она показывает, что с ми­ром древних цивилизаций у нас гораздо больше общего, чем различий: это и стремление к прекрасному, и вечная не­удовлетворенность сделанным, и дерзновенные мечты о бу­дущем человечества.

И пусть монотонный каждодневный труд археолога, зани­мающегося обработкой, классификацией, систематизацией, интерпретацией и исторической реконструкцией добытых раскопками материалов из земли или со дна моря, может показаться делом малоинтересным и скучным. Но именно он открывает неведомые ранее страницы человеческой истории, позволяет по-новому рассмотреть имеющийся материал, вы­двинуть новые идеи и гипотезы и, в конечном итоге, способ­ствует разгадке тысячелетних тайн, хранимых в недрах зем­ли и античных морей.



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Писаревский моря Города- корабли- поиск

    Документ
    Писаревский П.Н. Археология моря. Города- корабли- поиск. Издательство Воронежского ГУ ... науки являются затонувшие города, корабли, люди и само море — колыбель человеческой ... — утонувшие на дне моряго­рода, корабли и памятники художественной культуры. ...
  2. Игорь анатольевич мусский 100 великих отечественных кинофильмов 100 великих – 0 аннотация

    Документ
    ... сторону открытого моря. Но бывший боевой корабль оставался минным ... и героинь, из деревни в город в поисках счастья. Мечты Ганки были убогими ... Искусство, 1975. Писаревский Д.С. Братья Васильевы. — М.: Искусство, 1981. Писаревский Д.С. 100 фильмов ...
  3. Игорь анатольевич мусский 100 великих отечественных кинофильмов 100 великих – 0 аннотация

    Документ
    ... сторону открытого моря. Но бывший боевой корабль оставался минным ... и героинь, из деревни в город в поисках счастья. Мечты Ганки были убогими ... Искусство, 1975. Писаревский Д.С. Братья Васильевы. — М.: Искусство, 1981. Писаревский Д.С. 100 фильмов ...
  4. 100 великих отечественных кинофильмов

    Автореферат диссертации
    ... сторону открытого моря. Но бывший боевой корабль оставался минным ... и героинь, из деревни в город в поисках счастья. Мечты Ганки были убогими ... Искусство, 1975. Писаревский Д.С. Братья Васильевы. — М.: Искусство, 1981. Писаревский Д.С. 100 фильмов ...
  5. I Походы и плавания русских мореходов в IX-XVII вв

    Документ
    ... командованием и 31.8 начал поиски турецкого флота у Кавказского ... катера «Синоп» (командир лейтенант С. П. Писаревский), «Наварин» (командир лейтенант Ф. Ф. ... Петров). Прикрытие города с моря и огневую поддержку войск осуществляли отряд кораблей (КР « ...

Другие похожие документы..