Главная > Документ

1

Смотреть полностью

Концепция формирования и развития сети международных транспортных коридоров на территории государств Содружества





1.1. Роль хозяйственно-экономических связей в стабилизации и развитии экономики новых независимых государств. Необходимость формирования торгово-экономических связей на новой рыночной основе, с учетом взаимной выгодности и оптимальности. 4

2.2. Развитие и меры по оптимизации транзита через территории государств Содружества 15

ВВЕДЕНИЕ

Настоящая Концепция формирования и развития сети международных транспортных коридоров на территории государств Содружества (проект) разработана в соответствии с Программой сотрудничества по развитию государств-участников СНГ на период до 2005 года.

Ее актуальность обусловлена тем, что накопленный опыт самостоятельного развития независимых государств-участников Экономического Союза показал необходимость системного подхода к решению задач развития транспортного комплекса, формированию общего транспортного пространства и общего рынка транспортных услуг.

Под международными транспортными коридорами (МТК) понимается совокупность магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов на направлениях, связывающих различные страны и имеющих вследствие этого международное значение.

В условиях развития международного сотрудничества и углубления производственной кооперации формированию сети международных транспортных коридоров принадлежит центральная роль. Ему отводится особое место в решении транспортных проблем, связанных с расширением межгосударственных транспортно-экономических, культурных и других связей, с созданием международной транспортной инфраструктуры, имеющей единые технические параметры и обеспечивающей применение единой технологии перевозок как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.

Концепция является рекомендацией для практических разработок и решений по проблеме формирования МТК на территории государств Содружества. Для этого в ней сформулированы цели и принципы формирования участков МТК по территориям государств Содружества, определены основные элементы транспортной инфраструктуры, входящие в международные транспортные коридоры, дана характеристика их состояния, приведены результаты анализа тяготеющих к ним перевозок в современных условиях и оценки перспективных транспортных потоков, установлены в первом приближении приоритетные задачи развития участков МТК по территориям государств Содружества.

Международные транспортные коридоры формируются с целью развития и улучшения как грузового, так и пассажирского международного сообщения. В рамках настоящей Концепции рассматриваются преимущественно вопросы обеспечения перевозок грузов, а перевозки пассажиров учитываются лишь в той мере, в какой они влияют на необходимость увеличения пропускной способности транспортных магистралей, обслуживающих одновременно и грузовые и пассажирские сообщения.

Такая постановка проблемы соответствует принятым международным документам и связана с тем, что формирование транспортных коридоров ориентировано в первую очередь на развитие международной торговли.

Для расширения и повышения качества международных перевозок наряду с трансъевропейскими транспортными коридорами важное значение имеет также развитие инфраструктуры транспорта евроазиатского значения в рамках зон экономического сотрудничества.

Одной из основных задач формируемой международной транспортной инфраструктуры является обеспечение развития евроазиатских экономических связей.

Концепция основывается на положениях транспортной политики государств Содружества, материалах Второй и Третьей общеевропейских конференций по транспорту и решениях, принимаемых в рамках Содружества Независимых Государств в области транспорта. При ее подготовке использованы также результаты научных исследований и проектных разработок, связанных с формированием МТК в государствах Содружества.

Совершенствование транспортных магистралей и повышение их технического оснащения должны обеспечить достаточную пропускную способность, а также высокие качественные показатели перевозок и других, оказываемых пользователям услуг. Для нормального функционирования международных транспортных коридоров предстоит обеспечить упрощение процедур пересечения государственных границ, согласования национальных законодательств заинтересованных государств в части налогообложения, таможенных пошлин и других ограничений, препятствующих расширению транспортно-экономических связей.

Особую актуальность данные проблемы приобретают в свете предстоящего вступления государств Содружества во Всемирную торговую организацию (ВТО).

Решение этих вопросов должно быть предметом специальных исследований и договоренностей, основанных на принципах деклараций, принятых на общеевропейских конференциях по транспорту и содержащихся в других, согласованных государствами - участниками Содружества Независимых Государств, документах

1. Анализ и оценка сложившегося уровня транспортного сотрудничества

1.1. Роль хозяйственно-экономических связей в стабилизации и развитии экономики новых независимых государств. Необходимость формирования торгово-экономических связей на новой рыночной основе, с учетом взаимной выгодности и оптимальности.

1.2. Транспорт в сохранении и развитии на новой основе торгово-экономических связей. Установление государствами собственной системы налогов, сборов и пошлин на транспортную технику и услуги, их влияние на взаимные торгово-экономические связи. Сохранение стандартов и нормативов, инструкций по эксплуатации техники и обеспечению безопасности.

1.1. Роль хозяйственно-экономических связей в стабилизации и развитии экономики новых независимых государств. Необходимость формирования торгово-экономических связей на новой рыночной основе, с учетом взаимной выгодности и оптимальности.

Государства-члены Содружества Независимых Государств подошли к новому этапу реформирования и развития национальных экономик. Особенность данного этапа состоит в том, что на постсоветском пространстве сложилась необратимая политическая и социально-экономическая реальность. Проведенные преобразования утвердили национальную государственность. В результате либерализации экономики, внедрения во все сферы хозяйственной жизни новых институтов обозначились базисные контуры рыночного хозяйства, усилились тенденции к оживлению производства и восстановлению процесса экономического роста.

Тенденции к глобализации мировой экономики ориентируют национальные экономические системы на углубление и расширение интеграционных сфер. В этом направлении особенно наглядны социально-экономические преобразования, которые в 80-90-е годы охватили развитые и развивающиеся страны с традиционным рыночным хозяйством. Почти одновременно реформаторская идеология и реальная политика трансформационных изменений были восприняты и востребованы в странах с централизованной плановой экономикой. Экономические реформы приобрели всеобщий размах, усилилась направленность на формирование адекватного хозяйственного механизма как основы нового порядка организации мирохозяйственных связей.

В то же время, трансформационные процессы в Содружестве имеют ряд принципиальных особенностей, выделяющих их из общего международного потока. Суть их состоит в следующем.

Во-первых, характер и направленность современной реформаторской политики и практических действий в постсоветских государствах сформировались на социалистических перестроечных идеях 80-х годов.

Во-вторых, эти действия были осложнены и отягощены формированием и утверждением новой национальной государственности.

В-третьих, цели и задачи экономических реформ затронули, как всегда, глубинные основы государственности, устройства и организации общественно-политической и социально-экономической жизни общества.

В-четвертых, реформирование экономики разворачивалось на фоне "нового исторического выбора", связанного с коренным изменением сложившегося общественного и социокультурного менталитета общества.

В-пятых, трансформационным воздействиям подвергались не самостоятельно сложившиеся и развивающиеся национальные экономики, а части единого с общим "центром экономического притяжения" хозяйственного комплекса, объединенного (интегрированного) единой экономической территорией (рыночным пространством), единой экономической идеологией, единой производственно-технологической и организационно-хозяйственной системой.

С таким сложным комплексом проблем не сталкивалась ни одна из трансформируемых стран мира. Каждое из государств СНГ с самого начала суверенного существования стояло перед "выбором пути". И этот выбор стал решающим фактором дезинтеграции реформационных процессов, разнонаправленности геополитических и экономических национально-государственных интересов, придал единому трансформационному процессу национальную окраску.

За годы суверенного проведения экономических реформ в странах Содружества накоплен уникальный реформаторский опыт. При всех особенностях национального реформаторского мышления и проводимой политики в государствах СНГ просматривается связь с мировыми тенденциями социально-экономических преобразований, общность в понимании и направленности трансформационных процессов, стратегической ориентации на формирование рыночного хозяйства. Схожи содержание и основные этапы реформ, их приоритеты.

Однако анализ результатов экономических реформ показывает существенные различия и особенности проводимых социально-экономических преобразований. Это обстоятельство придает рыночным реформам в странах Содружества своеобразную исключительность, во многом объясняющую нетипичные трудности и противоречия, затянутость и неравномерность реформационных процессов, их кризисные политические и социально-экономические последствия. И однозначно свидетельствует о необходимости формирования торгово-экономических связей на новой рыночной основе, с учетом взаимной выгодности и оптимальности.

1.2. Транспорт в сохранении и развитии на новой основе торгово-экономических связей. Установление государствами собственной системы налогов, сборов и пошлин на транспортную технику и услуги, их влияние на взаимные торгово-экономические связи. Сохранение стандартов и нормативов, инструкций по эксплуатации техники и обеспечению безопасности.

В условиях структурной перестройки экономики первостепенное значение имеет расширение и углубление международного сотрудничества, создающего основы и необходимые предпосылки для интеграции национальных транспортных комплексов в мировую транспортную систему и способствующего достижению более высокого организационно-технического уровня развития этих комплексов. Анализ состояния железнодорожного транспорта, осуществляющего межгосударственные перевозки по территориям государств Содружества, за 1999 г. показал, что продолжающийся рост тарифов на грузовые железнодорожные перевозки продолжает оставаться одним из основных дестабилизирующих факторов развития Экономического союза.

Доля транспортной составляющей в ценах продукции основных отраслей промышленности за последние восемь лет стала иметь тенденцию к росту.

За последние годы доля транспортной составляющей увеличилась за счет: индексации тарифов; введения определения провозных плат на бывшие внутренние, а теперь экспортные и импортные международные перевозки в пределах стран СНГ, с "переломом тарифа", что привело к повышению стоимости перевозки; взимания сверх провозной платы НДС на услуги железнодорожного транспорта.

Поэтому остро стоит вопрос о проведении комплексной тарифной реформы на железных дорогах СНГ. Проведенный анализ системы межгосударственных тарифов стран-участниц СНГ, практики их применения выявил ряд недостатков. В их числе следует выделить: возможность альтернативного применения внутригосударственного и межгосударственного тарифов, т.е. наличие двух различных цен на одну и ту же перевозку; резкие различия в ряде стран в уровнях внутренних и межгосударственных тарифов, в результате чего за счет экспортно-импортных и транзитных перевозок дотируются внутригосударственные перевозки; серьезные структурные недостатки действующей тарифной политики, не учитывающего эксплуатационно-экономические особенности работы железных дорог стран СНГ и др. В целях устранения недостатков необходимо проведение поэтапного реформирования действующей системы межгосударственных тарифов.

Средний уровень тарифов может быть уменьшен за счет:

  • смягчения режима налогообложения;

  • дотирования пассажирских перевозок за счет государственного и регионального бюджетов, а не за счет грузовых тарифов;

  • выделения в составе бюджета всех уровней статей расходов, предусматривающих финансирование железнодорожного транспорта;

  • принятия нормативных документов, направленных на реструктуризацию фондов железнодорожного транспорта (передача объектов социальной сферы на баланс местных бюджетов, закрытие или передача на балансы других предприятий, организаций различных форм собственности малодеятельных линий и других объектов производственной инфраструктуры и т.д.);

  • субсидирования, содействия в организации перевозок грузов в определенных корреспонденциях с целью развития транспортно-экономических связей между государствами СНГ (содействие в установлении тарифных коридоров).

Таким образом понятно что, принципиальным является проведение работы на межгосударственном уровне по регулированию тарифов и сборов на железнодорожном транспорте, являющихся основными элементами снижения транспортной составляющей в цене продукции.

Работа по смягчению режима налогообложения заложена в Соглашении о взаимодействии государств - участников СНГ по сближению механизма налогообложения на железнодорожном транспорте. Соглашение было подписано на Экономическом совете СНГ 10 марта 2000 г. В настоящее время разрабатывается Проект положения о переходе к сближению механизма налогообложения на железнодорожном транспорте и порядке реализации согласованных принципов налогообложения.

Подходы, заложенные в документе предполагают:

  • снижение уровней налогов в транспортной составляющей цены товара за счет разработки и реализации порядка сближения механизма налогообложения на железнодорожном транспорте;

  • отмену налога на добавленную стоимость при оказании услуг железнодорожном транспортом по перевозке транзитных грузов государств Содружества, включая услуги по экспедированию, погрузке, разгрузке и перегрузке;

  • разработку и согласование принципов и размеров налогообложения предприятий железнодорожного транспорта по налогам:

  • на имущество;

  • на землю, на которой расположены железнодорожные пути в пределах полосы отвода;

  • на прибыль в части, направляемой предприятиями железнодорожного транспорта на финансирование капитальных вложений производственного назначения;

  • отмену налога на добавленную стоимость при оказании других услуг предприятиями железнодорожного транспорта по видам сообщений на перевозку грузов, пассажиров, багажа, грузобагажа.

Продолжается разработка рекомендаций тарифной политики на железнодорожном транспорте государств - участников СНГ на основе Концепции установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте от 18 октября 1996 г. по:

  1. Совершенствованию системы платежей в части применения внутренних тарифов, международных тарифов, межгосударственных тарифов.

В целях сохранения единого тарифного пространства, уменьшения доли транспортной составляющей в цене продукции необходимо воссоздать применяемую до 5 сентября 1998 г. систему тарифов, а именно:

внутренние тарифы, исчислять в национальной валюте на базе Прейскуранта 10-01, который разработан научно-исследовательскими транспортными институтами СССР и утвержден Государственным комитетом СССР по ценам 31 марта 1989 г. с учетом их индексации;

международные тарифы, исчислять в свободно конвертируемой валюте согласно тарифной политики по Международному железнодорожному тарифу в транспортном сообщении и из/ в третьи страны;

межгосударственные тарифы, исчислять в национальной валюте на базе Прейскуранта 10-01 при расчете тарифов перевозки экспортно-импортных грузов до границ государств - участников СНГ в соседском сообщении.

  1. Совершенствованию уровней ставок провозных плат за счет применения понижающих коэффициентов по видам сообщений, родам грузов и видам отправок на железнодорожном транспорте государств - участников СНГ.

  2. Установлению понижающих коэффициентов на перевозки приоритетных родов грузов, в том числе на перевозку сельскохозяйственной продукции.

Стоящие перед государствами Содружества задачи достижения устойчивого экономического роста, стабилизации финансовой, налоговой и бюджетной систем, оживления инвестиций и ускорения структурной перестройки производства, проведения глубоких реформ в социальной сфере, упрочения международных позиций государств Содружества в значительной мере определяются состоянием и эффективностью функционирования авиации, что имеет для стран не только оборонное и хозяйственное, но и социально-политическое значение.

Воздушный транспорт стран Содружества, начиная с 1992 г., претерпел значительные изменения, и его состояние соответствует тому уровню экономического положения, которое сложилось в каждом отдельном государстве СНГ. За это время государства создали определенную нормативно-правовую базу, регулирующую не только вопросы демонополизации и приватизации субъектов хозяйственной деятельности гражданской авиации, что способствовало привлечению частного капитала, но и позволяющую проводить сертификацию и лицензирование авиаперевозчиков. Заключены двусторонние и многосторонние соглашения между правительствами государств-участников СНГ о воздушном сообщении и сотрудничестве в области воздушного транспорта. Такие же соглашения заключены и с третьими странами.

Рынок авиационных перевозок постоянно сужается. Пассажирские перевозки в отдельных государствах в 1999г. снизились по отношению к предыдущему году от 5% до 10% (в России на внутренних линиях - на 6%). Та же картина наблюдается и с грузовыми перевозками. 60% авиапредприятий являются убыточными. Совокупные убытки авиапредприятий только по России достигли 400 млрд. рублей. Основная причина спада - снижение платежеспособного спроса потенциальных юридических и физических потребителей, рост цен на услуги воздушного транспорта в связи с постоянным увеличением стоимости потребляемых материально-технических ресурсов. Их невозможно покрыть операционными доходами.

Многочисленные источники указывают на то, что от 20 до 30% падения объема работ произошло в связи с дезинтеграцией в авиатранспортном комплексе. Одной из причин снижения перевозок явилось также решение о переводе всех рейсов между бывшими республиками в разряд международных, что повлекло за собой массовое сокращение рейсов. Между столицами республик полеты уменьшились в 3 - 5 раз, а между отдельными городами и вовсе прервались. Сейчас государства СНГ не могут оперативно вводить рейсы между собой, как это было раньше, а только по двусторонним межправительственным соглашениям, процесс подписания и реализации которых носит длительный характер и не способствует развитию перевозок.

На территориях государств СНГ находится около 1000 аэродромов, но из них только 70 допущены к выполнению международных полетов. Процедуры прохождения досмотра и пограничного контроля связаны с большими затратами и увеличивают и без того неимоверно высокую стоимость перевозки.

По прогнозам экспертов, ежегодно свой технический ресурс будут исчерпывать до 200 магистральных самолетов, начнет остро ощущаться дефицит провозной мощности парка. Поскольку самолеты отечественного производства последние годы не выпускаются и,по всей видимости, не будут выпускаться и в дальнейшем, то эту нишу заполнят компании США и Западной Европы.

Цены на товары и услуги, прямо влияющие на издержки авиакомпаний, выросли до уровня зарубежных при достаточно низком их качестве, с другой стороны, происходит вынужденное сдерживание тарифов на авиабилеты, вызванное низкой платежеспособностью населения. Такое положение приводит к финансовой нестабильности и банкротству авиакомпаний, и многие из них пытаются решать финансовые проблемы работой на международном рынке. Так, пассажирооборот государств - участников СНГ в 1998 г. на этих авиалиниях вырос более чем в два раза по сравнению с 1991 г.

В сфере новых методов государственного управления получили дальнейшее развитие системы сертификации и лицензирования авиаперевозчиков. Проводилась работа по укрупнению авиакомпаний, повышению эффективности их работы с учетом международного опыта и ограничению сферы деятельности убыточных.

Этому способствовала практика организации добровольных альянсов авиакомпаний, диктуемая необходимостью снижения эксплуатационных затрат авиакомпаний, авиационных тарифов, создания и концентрации инвестиционных резервов.

В сложившихся условиях необходимо, чтобы государства Содружества взяли на себя ответственность за реализацию совокупности мероприятий, способствующих устойчивому развитию авиационного сектора экономики.

Международный опыт показывает, что эффективным способом выхода авиации из кризиса в период экономического спада является выработка и реализация определенной стратегии, основными направлениями которой являются:

  • выделение как бюджетных, так и внебюджетных ассигнований на производство авиационной техники;

  • эффективное использование новых воздушных судов при оптимальной и стабильной численности авиационного персонала;

  • государственное регулирование естественных монополий (аэронавигационное и аэропортовое обслуживание), что приведет к снижению авиационных тарифов;

  • последовательная государственная политика, направленная на обеспечение безопасности полетов, сохранение устойчивости авиаперевозок и оказание помощи в минимизации издержек авиакомпаний;

  • завершение работ по совершенствованию и унификации нормативно-правовой базы в области авиации и использования воздушного пространства и максимальная ее гармонизация с международными правилами;

  • государственная поддержка авиационного сектора, включающая льготное налогообложение, снятие таможенных пошлин, применение заниженных ставок по кредитам банков, прямое инвестирование или установление расходных статей в бюджетах для работающих на наиболее приоритетных для государств направлениях;

  • государственная поддержка совместной интеграционной деятельности в вопросах производства, лизинга и эксплуатации воздушных судов и их финансово-организационного обеспечения на основе формирования государственных и межгосударственных кредитов.

Несмотря на общий спад производства и снижение объемов перевозок грузов автотранспортом во внутреннем сообщении, международные автомобильные перевозки в государствах СНГ за последние 7-8 лет возрастали достаточно высокими темпами.

Анализ грузопотоков показывает, что основная часть автотранспортных перевозок внешнеторговых грузов в России осуществляется по автомагистралям, входящим в состав международных транспортных коридоров № 2 и № 9, продленных соответственно от Москвы до Нижнего Новгорода с последующим выходом на регионы Урала и Сибири, и от Москвы до Астрахани и Новороссийска. Доля указанных перевозок по этим коридорам составляет примерно 70% от всего объема внешнеторговых грузов. В ближайшие 2 - 3 года роль и значение международных транспортных коридоров в развитии перевозок указанных грузов в России и в других государствах СНГ значительно возрастет, что потребует решения комплекса вопросов.

С одной стороны, международные автоперевозки не требуют больших инвестиций и имеют малый срок окупаемости - не более трех лет. С другой стороны, такая арифметика верна при нормальном правовом и экономическом климате. Наделе наш перевозчик оказался в неравноценных условиях по сравнению с западными конкурентами.

Автомобили грузоподъемностью выше 16 т в странах СНГ не выпускаются. Благодаря ввозным таможенным пошлинам, НДС, налогу на приобретение автотранспортных средств и другим обязательным платежам стоимость автопоезда увеличивается на 60%, то есть он становится практически недоступным для многих автопредприятий. Существует еще целый ряд причин неконкурентоспособности отечественных перевозчиков. Высоки потери из-за проблем с топливом, дополнительных налогов на импортные запчасти, банковских задержек расчетов с грузоотправителями, простоев на пограничных переходах. Отечественный автотранспортник вынужден платить НДС от своих услуг (только одно это сразу на 20% снижает конкурентоспособность), различного вида сборы и платежи. Сеть автомобильных дорог, по которым обеспечиваются международные автомобильные перевозки, по своему техническому уровню и обустройству объектами дорожного сервиса, в первую очередь обустройству пограничных переходов, во многом не соответствует предъявляемым к ней требованиям. Это является одним из основных препятствий, сдерживающих дальнейшее развитие международных автомобильных перевозок между странами СНГ и сопредельными государствами.

Основными причинами неудовлетворительного состояния автотранспортного комплекса являются: глубокий экономический кризис, ведомственный характер государственных и отраслевых программ развития автомобильного транспорта, а также несовершенство его законодательной и нормативно-правовой базы. В ближайшие 2-3 года роль и значение международных транспортных коридоров в развитии перевозок грузов значительно возрастет, что потребует решения комплекса вопросов, в том числе по:

  • гармонизации транспортной нормативно-правовой базы государств СНГ с европейской законодательной системой в этой области;

  • унификации параметров и основных требований к технологическим перевозочным системам;

  • созданию инфраструктуры для обеспечения высокоэффективного транспортного обслуживания участников перевозочного процесса (создание сети терминалов, станций технического обслуживания и ремонта, мотелей и кемпингов с охраняемыми стоянками, системы надежной связи и др.).

Для обеспечения свободного передвижения автомобильного транспорта по территориям государств-участников СНГ необходимо:

  1. Согласование безразрешительного порядка передвижения автомобильного транспорта по территории государств-партнеров:

    • отмена разрешительной системы на перевозку грузов и пассажиров продвижения транспортных средств по территории государств Общей транспортной системы;

    • установление режима регистрации транспортных средств на внутренних границах, применение единых правил прохождения таможенного контроля и пересечения государственной границы;

    • установление согласованного порядка въезда (выезда) на внешних границах единой таможенной территории (транспортного пространства), взаимная информация о пересечении внешних границ;

    • установление совместной системы контроля за проездом автотранспортных средств.

  2. Согласованное присоединение к международным конвенциям и договорам по вопросам автомобильного транспорта:

    • установление единого порядка допуска и осуществления международных перевозок, как национальными перевозчиками, так и перевозчиками третьих стран;

    • выработка согласованных позиций по присоединению к международным конвенциям и договорам, регламентирующим взаимоотношения в области транспорта;

    • совместные действия, направленные на создание внутригосударственных условий, отвечающих требованиям международных конвенций и договоров;

    • применение единых размеров предельных нагрузок на ось и размеров технических параметров транспортных средств.

  3. Сервисное обслуживание на основных согласованных международных автотранспортных маршрутах:

    • принятие межгосударственной концепции сервисного обслуживания на международных автомобильных магистралях;

    • создание транспортной инфраструктуры включающей в себя пункты ремонта и технического обслуживания подвижного состава, транс портные терминалы, гостиничные комплексы и пункты питания, автозаправочные станции;

    • принятие внутригосударственных нормативных актов исключающих местные сборы за проезд по территориям областей и регионов, мостам, тоннелям и т.д.

2. Формирование и развитие сети международных транспортных коридоров на территории государств - участников СНГ

Формирование и развитие сети международных транспортных коридоров на территории государств - участников СНГ должно рассматриваться на фоне основных аспектов развития мировой транспортной системы, как одной из составляющих процесса мирового экономического развития.

Это обусловлено следующими факторами:

  • рост мировой торговли будет все больше опережать рост мирового производства, значимость мировых транспортных связей превысит роль центров добычи сырья и промышленного производства;

  • наиболее быстрый рост товарообмена пойдет в треугольнике "Северная Америка - Европа - страны Азиатско-Тихоокеанского региона", непосредственно охватывая Россию и государства СНГ в потенциально выгодном качестве естественного моста между Европой и Азией.

В период с 1950 по 1995 г. мировой выпуск продукции возрастал примерно по 4 % в год, мировая торговля - по 6 % в год. В итоге производство продукции увеличилось в пять раз, а объем торговли - в четырнадцать. На весь послевоенный рост мировой торговли значительно повлиял активно развивающийся процесс международной экономической интеграции, в котором исключительно высока роль транспортных связей и телекоммуникаций.

Получение "транзитной ренты" от перевозок через территорию государств СНГ - это огромный нереализованный ресурс в одной из составляющих мировой торговли - торговли услугами.

Дальнейшая оптимизация материальных и информационных потоков в зависимости от ситуации на рынках и перманентное обеспечение экономической конкурентоспособности предприятий транспорта возможно на основе совершенствования коммуникаций и создания логистических систем, охватывающих всю цепь товародвижения с максимально эффективными связями между пунктами зарождения и погашения грузов.

2.1. Формирование новых транзитных транспортных магистралей континентального значения. Трансазиатские и Евроазиатские сухопутные транспортные коридоры. Взаимодействие с международными организациями по программам их развития и использования.

2.2. Развитие и меры по оптимизации транзита через территории государств Содружества

2.3. Экологический фактор воздействия транспорта при оптимизации транзита

2.4. Меры по оптимизации транзита по видам транспорта через территории СНГ должны обеспечить решение следующих основных задач:

2.5. Цели и принципы формирования международных транспортных коридоров на территории государств - участников СНГ, проведение единой тарифной, информационной и технологической политики, эффективное, взаимовыгодное распределение грузов, пассажиропотоков и совместных действий на рынке транспортных услуг.

2.1. Формирование новых транзитных транспортных магистралей континентального значения. Трансазиатские и Евроазиатские сухопутные транспортные коридоры. Взаимодействие с международными организациями по программам их развития и использования.

Одной из предпосылок формирования новых транзитных транспортных магистралей континентального значения является сложившаяся Транс - Европейская транспортная сеть (TEN) в рамках Европейского Союза (ЕС), в развитие которой положена, утвержденная в июле 1996 г., Концепция "Совместные главные направления создания Транс - Европейской сети". Концепция основана на принципе интеграции различных видов транспорта в мультимодальную транспортную сеть. Важным положением основных направлений TEN является расширение сети на Восток и ее соединение с транспортными сетями третьих стран. Временные рамки расширения TEN на Восток определены 2015 годом. Проводимый ЕС курс на расширение транспортных связей со странами Средней Азии и Закавказья и сближение со странами Центральной и Восточной Европы затрагивает экономические интересы как России, так и интересы СНГ в целом.

К настоящему времени конфигурация общеевропейских транспортных коридоров сложилась следующим образом:

  1. Хельсенки - Таллин - Рига - Каунас - Варшава - Рига - Калининград -Гданьск.

  2. Берлин - Варшава - Минск - Москва.

  3. Берлин/Дрезден - Вроцлав - Львов - Киев.

  4. Берлин/Нюрнберг - Прага - Будапешт - Арад; Арад / Констанца (4а); Арад - София - Салоники (4в); Арад - София Стамбул (4с).

  5. Венеция - Триест / Копер - Любляна - Будапешт - Ужгород - Львов - Киев-Риека-Загреб-Будапешт (5а);
    Братислава - Зилина - Ужгород (5в).

  6. Гданьск - Варшава - Зилина.

  7. Дунай.

  8. Дуррес - Тирана - Скопле - София - Варна.

  9. Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва / Псков - Витебск - Киев - Любашевка; Кишинев - Бухарест - Димитровград - Одесса - Любашевка (9а); Киев - Минск - Вильнюс - Каунас - Клайпеда/Калининград (9в).

  10. Зальцбург - Виллах - Любляна (10а); Пассау - Линц - Грац/Загреб - Всполье - Белград - Нис - Скопле - Салоники.

Другой предпосылкой является развитие транспортной инфраструктуры в АТР, в результате чего должно произойти объединение транспортных систем Азии и Тихоокеанского региона. Высокие темпы развития экономики азиатского региона и Дальнего Востока потребуют привлечения самого пристального внимания к развитию транспортных коридоров, транспортной инфраструктуры, транспортного парка. Основой сложившейся, принципиально иной, по сравнению со странами Европы, транспортной системы и транспортной интеграции в Азии является наличие нескольких региональных транспортных сетей, обслуживающих в основном нужды отдельных государств. Объединение этих сетей диктуется объективными условиями развития экономик этих государств. Главными причинами тенденции к объединению являются обширные расстояния транспортировки, при этом основным связующим звеном является океан. Морским транспортным перевозится значительная (70-80 %) часть всех внешнеторговых грузов в регионе. Такое же важное значение имеет система трансконтинентальных авиационных перевозок грузов. Страны региона располагают большим количеством современных международных аэропортов, оснащенных современным оборудованием и технологиями переработки грузов.

Занимая центральную часть Евразийского континента, Россия вместе с государства СНГ объективно играют роль геополитического моста в отношениях между странами Запада и Востока. Одновременное присутствие в Европе и Азии влияет на содержание экономических, политических и социальных процессов в этих частях света. Занимая огромное пространство, имея выходы к морям, используя большую территорию для международного транзита, а также обладая системой глобальной космической навигации государства СНГ владеют и уникальными возможностями участия в международной интеграции и воздействия на глобальные процессы.

2.2. Развитие и меры по оптимизации транзита через территории государств Содружества

По своей экономической сущности - транзит является экспортом транспортных услуг. Набор этих услуг постоянно расширяется и совершенствуется и зависит от уровня развития национальной транспортной системы и ее инфраструктуры

Транзит позволяет эффективно использовать резервы национальных транспортных систем, стимулирует их расширенное воспроизводство. Вследствие этого, в свою очередь, развивается транспортное машиностроение, активизируется строительство дорог, пунктов перевалки грузов, сопутствующих им объектов, создаются новые рабочие места.

Через территории государств Содружества проходят кратчайшие сухопутные, морские и воздушные пути, связывающие Западную Европу со странами Северной части Азиатско-Тихоокеанского региона, Северную Европу со странами Центральной Азии и Среднего Востока, те странами, характеризующимися огромными и постоянно растущими торговыми и пассажирскими связями.

Либерализация транзитных перевозок дает равные права для участия в них всем заинтересованным транспортным организациям независимо от формы собственности и государственной принадлежности, стимулирует развитие рынка транспортных услуг. При этом государство гарантирует целевую перевозку, создает им необходимые условия для перемещения товаров.

Для роста эффективности транзитных перевозок должна быть создана надежная правовая основа. Принципиально важным становится сближение национальных законодательств и нормативных предписаний с международными транспортными соглашениями и конвенциями, упрощение и гармонизация таможенных и других процедур пересечения границ, унификация транзитной документации. Вовлечению стран СНГ в процессы глобализации в определенной мере способствуют принятые правительствами государств Содружества базовые документы, соответствующие международным правилам и регулирующие проведение согласованной политики по транзитным перевозкам.

Развитие транзита не может не сопровождаться повышением требований к качеству предоставляемых транспортных услуг. Это - сокращение транзитного времени, снижение затрат на перевозку, оптимизация тарифов, сохранность грузов. Подобные условия можно соблюсти только при развитии методов транспортной логистики, рассматривающих мультимодальный транспорт, современные терминалы, экспедицию грузов, формирование эффективных транспортных маршрутов движения, позволяющих осуществлять комбинированное перемещение грузов по схеме "воздух - суша - море".

Увеличение объема транзитных перевозок зависит от развития транспортных сетей, что, в свою очередь, определяется инвестициями в эту отрасль. Они должны направляться на модернизацию существующих транспортных систем, ликвидацию узких мест, добавление недостающих звеньев.

Государства из-за высокой стоимости транспортных проектов и недостатка бюджетных средств испытывают объективные трудности, которые на сегодня выступают в роли стратегических инвесторов. Их задача позволяет им создать благоприятные экономические условия для реализации проектов, привлечь частных инвесторов и подрядчиков, выступить гарантами капиталов. В области инвестирования перспективным является переход к использованию новых схем, в частности, на финансирование строительства новых объектов по принципу "построил - оперируй - передай".

Значительная финансовая помощь в модернизации имеющихся и строительстве новых транспортных объектов оказывается международными финансовыми органами - Международным банком реконструкции и развития, Европейским банком реконструкции и развития, Европейским инвестиционным банком и другими. Без их дальнейшего участия в инвестировании транспортной сети темпы ее качественного изменения могут быть ниже ожидаемых.

Эффективность транзитных перевозок непосредственно связана с улучшением системы управления этим процессом. В настоящий момент создание информационно - логистических систем слежения за транспортным процессом отстает от потребностей сегодняшнего дня. Не на всех направлениях налажено получение информации о движении грузов. Требуют дальнейшего развития системы оптико-волоконной связи, спутниковой навигации.

Качественные изменения в системе транзитных перевозок напрямую зависят от повышения квалификации кадров, занятых в этом процессе.

Сегодня требуются специалисты с хорошим знанием логистики маршрутов транзита, умением комплексно решать задачи перевозки грузов, высокой компьютерной грамотностью. Поэтому заслуживает внимания инициатива формирования общей системы квалификационного сопровождения деловой карьеры специалиста по международным перевозкам.

Современный транзит невозможен без страхования. В условиях увеличения рисков транспортировки товаров страхование должна расшириться сфера страхования грузов, транспортных средств, ответственности перевозчиков. Возрастание стоимости грузов и средств их доставки делает необходимым развитие системы перестрахования.

Увеличение объема транзитных перевозок сказывается на экологической обстановке. Нужны целенаправленные природоохранительные меры по защите окружающей среды. При проектировании транспортных магистралей необходимо минимизировать ущерб, наносимый природе, сохранять исторические естественно-природные ландшафтные зоны. Новые транспортные средства должны создаваться с учетом международных экологических норм, а действующие - переоснащаться и модернизироваться для сведения к минимуму загрязнения природы.

2.3. Экологический фактор воздействия транспорта при оптимизации транзита

Экологически ориентированное развитие транспортных систем в межгосударственном контексте предполагает создание условий для совместного решения проблем в области транспорта и окружающей среды. Принимая во внимание все достоинства и негативные аспекты функционирования транспорта, необходимо способствовать использованию транспортных систем с устойчивым уровнем ресурсопотребления, снижению потребности в перевозках и использованию более экологически чистых,видов транспорта.

Только действенные и эффективные меры на национальном и межгосударственном уровне могут способствовать созданию экологически устойчивых транспортных систем, совместимых с требованиями защиты окружающей среды и здоровья населения.

Для того чтобы избежать возрастания затрат при планировании землепользования и организации работы транспорта, при разработке экономических инфраструктурных программ и общих направлений транспортной политики на национальном и межгосударственном уровне, а также при разработке отдельных конкретных проектов должна проводиться стратегическая оценка воздействия управленческих решений на окружающую среду.

Необходимость решения сложной многокритериальной задачи обеспечения устойчивости функционирования транспортных систем определяет важность разработки скоординированных мультимодальных планов (программ) в области развития транспорта. При этом первоочередное значение имеет учет вопросов безопасности движения, защиты окружающей среды, приемлемости транспортных решений для населения, а также эффективности использования новых технологических и технических проработок.

Межгосударственная программа "Развитие транспорта в странах СНГ" послужит формированию основы для создания экологически устойчивых и социально приемлемых национальных транспортных систем. Такая программа должна базироваться на межгосударственном плане в области охраны окружающей среды, национальных планах (программах) в области развития транспорта и стратегических оценках воздействия решений в области транспорта на окружающую среду, а также учитывать потребности всех отраслей экономики стран СНГ.

Для обеспечения экологической ориентации функционирования транспортных систем необходимо, в первую очередь, рассмотреть следующие основные задачи и мероприятия, обеспечивающие их решение:

  1. Создание равных условий конкуренции между всеми видами транспорта на основе разработки и внедрения соответствующих решений в области транспортной политики:

    • интернализация (внесение в стоимость транспортной работы) всех затрат, включая внешние издержки, связанные с ущербом от дорожно-транспортных происшествий и ущербом, вызванным загрязнением окружающей среды, исходя из принципа "загрязнитель платит";

    • обеспечение "прозрачности" ценообразования в сфере транспортных услуг путем использования процедур интернализации и изменчивости всех затрат;

    • усиление контроля за соблюдением всех существующих ограничений (ограничение скорости, стандарты на выбросы, соблюдение других требований и правил в области безопасности движения, охраны труда и др.;

    • введение дифференцированного экологического налога на личный транспорт.

  2. Экологически ориентированное планирование развития транспортных инфраструктур:

    • учет на этапе планирования развития инфраструктуры положений, нормативов, требований и конкретных решений, сформулированных в национальных планах (программах) в области развития транспорта, межгосударственной программе "Развитие транспорта в странах СНГ", включая стратегические оценки воздействия на окружающую среду;

    • внедрение процедуры оценки воздействия на окружающую среду, которая является обязательной на национальном и межгосударственном уровне при планировании работы транспорта.

  3. Внедрение единой системы стандартов безопасности и экологических стандартов, отвечающих международным требованиям:

    • установление нормативов допустимых предельных уровней выбросов и шума;

    • установление стандартов качества топлива;

    • принятие других технических стандартов (стандартов безопасности и др.).

  4. Создание экологически безопасных пассажирских транспортных систем - создание и совершенствование сети общественного пассажирского транспорта с оптимальной для пассажиров координацией между различными его видами, развитие инфраструктурных и интермодальных связей (например, между местными, региональными и межрегиональными транспортными системами), развитие систем управления перевозками с применением средств телематики.

  5. Планирование экологически безопасных грузовых транспортных систем:

    • приоритетное развитие экологически безопасных видов грузового транспорта, таких, как железнодорожный, водный и комбинированный, с наилучшей возможной координацией между различными его видами, при одновременном особом внимании к развитию интермодальных связей, например между местными, региональными и межрегиональными транспортными системами, а также инфраструктурных связей;

    • оптимизация структуры транспортного парка по типу используемых двигателей, использование экологически чистых видов топлива, оптимизация грузопотоков, оптимизация использования провозных возможностей;

    • развитие логистических систем, основанных на компьютеризированном управлении перевозками, применении средств телематики и т.д.

Развитие сотрудничества стран СНГ в области решения проблем, связанных с воздействием транспорта на окружающую среду, здоровье населения, с созданием устойчивых транспортных систем, должно охватывать укрепление кадрового и научного потенциала, расширение технических, технологических, организационных и институциональных возможностей, содействие инвестициям, развитию прямых контактов и сотрудничества между отдельными регионами и крупными городами в целях обмена опытом в области ограничения отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду.

С учетом того, что решение вышеперечисленных задач будет в значительной степени определять условия для обеспечения экономического развития и роста жизненного уровня населения государств, наращивание потенциала сотрудничества в области транспорта и окружающей среды может также рассматриваться как совместная цель. всех государств-участников Программы.

При этом необходимо отметить, что отсутствие или недостаточное совершенство законов, касающихся вопросов охраны окружающей среды от воздействия транспорта, соответствующих им подзаконных актов (постановлений правительств, стандартов и др.) приводит к тому, что в ряде случаев юридическая основа проведения природоохранных мероприятий на транспорте отсутствует или является недостаточной.

Для повышения эффективности административных механизмов управления, направленных на ограничение воздействия транспорта на состояние окружающей среды, целесообразно внедрить:

    • нормирование показателей экологической безопасности транспортных средств при их производстве и эксплуатации;

    • нормирование показателей экологической безопасности топливно-смазочных материалов и специальных жидкостей;

    • сертификацию выпускаемой транспортной техники, топливно-смазочных материалов и услуг на их соответствие требованиям современных международных стандартов;

    • учет экологических факторов при выдаче лицензий на коммерческую деятельность на транспорте;

    • обязательный периодический контроль технического состояния транспортных средств (в первую очередь - автотранспорта);

    • системы регионального квотирования воздействия транспорта.

Непосредственный результат в виде повышения экологической безопасности функционирования территориальных элементов транспортного комплекса, выполнения задач, вытекающих из международных обязательств стран СНГ, может быть достигнут в результате следующих мероприятий:

    • внедрения техники (технологий), отвечающей действующим и перспективным экологическим требованиям;

    • рационализации структуры парка транспортной техники и технологического оборудования;

    • внедрения экологически чистых топлив, масел, специальных жидкостей;

    • развития и поддержания в надлежащем состоянии транспортных коммуникаций, совершенствования организации движения;

    • повышения уровня технической эксплуатации подвижного состава, улучшения организации и структуры перевозок;

    • улучшения специальной подготовки (обучения) руководителей и персонала транспортных предприятий в области охраны окружающей среды.

2.4. Меры по оптимизации транзита по видам транспорта через территории СНГ должны обеспечить решение следующих основных задач:

железнодорожным транспортом:

  • найти разумный баланс между государственным регулированием и частным рынком перевозочных услуг;

  • проводить единую тарифную политику, позволяющую другим видам транспорта конкурировать с железными дорогами в транзите грузов;

  • более эффективно использовать имеющиеся железнодорожные пути сообщения, в частности, Байкало-Амурскую магистраль;

  • обновить подвижной состав с учетом развития комбинированных схем перемещения грузов (внедрять платформы для перевозки автопоездов, полуприцепов, съемных кузовов), развивать систему терминалов для обработки грузов по новым технологиям;

  • продолжать техническое переоснащение путевой инфраструктуры;

автотранспортом:

  • создать равные условия для всех перевозчиков;

  • расширять автомобильный парк с учетом современных требований;

  • продолжать работу по строительству и реконструкции важнейших транзитных автомобильных дорог;

внутренним водным и морским транспортом:

  • учитывая эффективность и экологическую безопасность, шире использовать суда типа "река - море";

  • сосредоточить внимание на эффективном использовании морского флота, добиваться свободной и справедливой конкуренции при осуществлении морских перевозок;

  • повысить техническую и технологическую вооруженность портов, добиться их трансформации в торгово-промышленные комплексы, транспортно-распределительные центры, которые ускорили бы переработку грузов, повысили качество перевалочных работ.

  • учитывая сложность использования прибрежных территорий, шире применять опыт создания вне береговых точечных причалов и специальных платформ (искусственных островов), на которых создаются промышленно-транспортные комплексы и городские поселения;

  • координировать усилия по дальнейшему развитию прибрежного судоходства;

воздушным транспортом:

  • сосредоточить внимание на проблемах безопасности полетов; способствовать созданию глобальной евразийской сети аэропортов; привести аэропорты в соответствие с требованиями международных стандартов,

  • совершенствовать сертификацию аэропортов, привести нормативные документы по обработке грузопассажирских потоков в соответствие с международными требованиями;

  • разработать новые авиационные транспортные транзитные маршруты для более экономного и быстрого перемещения пассажиров и грузов;

  • создавать инвестиционные консорциумы по разработке и производству новейших моделей машин, содействовать восстановлению и поддержанию соответствующего технического состояния эксплуатируемых авиалайнеров; добиваться создания и поддержания жестких нормативов в эксплуатации транспортных средств;

Развитие транзитных перевозок - приоритетная задача государств Содружества и международного сообщества для упрочения трансконтинентальных связей, ускорения экономического и социального развития стран, регионов, мирового хозяйства в целом.

Особую роль в них занимает "российский транзит", под которым понимают перемещение через территорию России между двумя таможенными пунктами таможенной границы Российской Федерации грузов третьих стран, под контролем таможенных органов без взимания таможенных пошлин, налогов и без применения к товарам мер экономической политики России. Транзит позволяет эффективно использовать резервы провозных возможностей национальных транспортных систем государств Содружества, стимулировать их воспроизводство и совершенствование.

2.5. Цели и принципы формирования международных транспортных коридоров на территории государств - участников СНГ, проведение единой тарифной, информационной и технологической политики, эффективное, взаимовыгодное распределение грузов, пассажиропотоков и совместных действий на рынке транспортных услуг.

Целью формирования международных транспортных коридоров на территории государств - участников СНГ является повышение эффективности внешнеторговых перевозок и обеспечение гарантии их осуществления на основе международных соглашений и договоренностей, укрепляющих экономическую безопасность государств, а также привлечение на национальные коммуникации транзитных перевозок государств Содружества третьих стран и получение за счет этого дополнительного дохода.

Принципы формирования международных транспортных коридоров на территории государств - участников СНГ основаны на обоснованной разработке таких подходов к развитию транспортного комплекса государств Содружества, которые, при сокращении времени на производство и реализацию товаров, обеспечили бы максимальный экономический эффект.

Создание и развитие любого транспортного маршрута подразумевает не только внутренние усилия транспортников. Международное движение грузопотоков функционирует в многофакторной среде.

Исходя из этого в целях формирования международных транспортных коридоров на территории государств - участников СНГ и совместного их развития необходимо выполнить:

  • совместное исследование конъюнктуры международного рынка транспортных услуг и прогнозирование основных направлений развития евроазиатских и трансазиатских грузопотоков;

  • определение экономически оправданных зон функционирования наземных и воздушных транспортных коридоров;

  • разработку и реализацию совместных программ и проектов развития технических средств и транспортной инфраструктуры, в пределах транзитных коридоров и маршрутов;

  • разработку концепции формирования и развития международных транспортных коридоров на территориях государств - участников СНГ.

Опыт развитых зарубежных стран говорит о необходимости применения государством в условиях рыночной экономики экономических и административных методов воздействия на транспорт для устранения естественного монополизма ряда транспортных предприятий, поддержки определяющей роли транспорта в экономике, выполнения международного характера транспортной деятельности. Влияние государства на уровень транспортных цен (тарифов) и дотации по отдельным видам деятельности диктуется необходимостью полноценного обеспечения страны транспортным обслуживанием при доступности цен. При этом вмешательство государственных и местных органов власти должно быть минимальным и иметь регулирующий характер для сохранения конкуренции и рыночных коммерческих отношений. В связи с этим очень важны вопросы по совершенствованию национальных законодательств в сфере межгосударственных сообщений с учетом существующей международной практики. Очень важны вопросы правового обеспечения перевозчиков, в процессе их работы на мировых коммуникациях и международных транспортных рынках. Эти задачи могут быть решены путем составного участия государств СНГ в международных организациях, вырабатывающих и реализующих взаимоприемлемую транспортную политику. Такое участие будет также стимулировать гармонизацию национальных законодательств по внешнеэкономической деятельности по отношению к нормам, принципам и правилам Всемирной торговой организации (ВТО). Особенно остро стоит вопрос совершенствования таможенных процедур, которые в настоящее время не стимулируют перевозочный процесс через границы государств Содружества и препятствующих расширению транспортно-экономических связей особенно в международных транспортных коридорах.

Для согласования единых сквозных конкурентоспособных транзитных тарифов и условий перевозок необходимо:

  • определение станций (речных портов, аэропортов), между которыми назначается стоимость перевозок грузов и пассажиров;

  • определение стоимости транзита по всему маршруту следования грузов и осуществление договоренностей о распределении доходов от перевозок;

  • регулярный технико-экономический анализ использования транспортных коридоров и реализация мер по увеличению их загрузки;

  • упрощение таможенных и пограничных процедур, ускорение технического и коммерческого осмотра подвижного состава на внешних стыковых пограничных пунктах.

Особенно актуальны стоят вопросы информационного обеспечения таможенного контроля, сопровождения опасных грузов, обеспечения ядерной и экологической безопасности, управления воздушным движением и т.д.

Особо следует акцентировать внимание на некоторых аспектах международного сотрудничества в области координации национальных органов организации воздушного движения (ОВД) государств-участников Соглашения в вопросах совершенствования порядка использования воздушного пространства (ИВП) и управления воздушным движением (УВД), включая реализацию концепции спутниковой системы связи, навигации и наблюдения CNS/ATM.

С целью повышения экономической эффективности и безопасности полетов международной гражданской авиации по инициативе ИКАО и МАК была образована координационная группа высокого уровня по трансполярным, транссибирским и трансазиатским маршрутам (ITASPS).

В составе группы руководители авиационных администраций государств, авиакомпании которых активно осуществляют полеты через воздушное пространство Российской Федерации на направлениях:

Западная Европа - Дальний Восток и Юго-Восточная Азия;

Северная Америка - Юго-Восточная Азия;

Европа - Центральная Азия и Ближний Восток.

Для решения практических вопросов дополнительно образована рабочая группа ICG, в состав которой вошли специалисты и эксперты всех заинтересованных государств (Россия, США, Китай, Монголия, Япония, Канада, Финляндия, Германия), а также ИАТА.

МАК принимал участие в подготовке представленной авиационной администрацией России и одобренной системе из взаимосвязанных трансполярных, транссибирских, трансазиатских и кросс - полярных маршрутов.

Большая часть выбранных маршрутов к настоящему времени апробирована. По ним в 1998-2000 гг. выполнено более 100 демонстрационных полетов, которые полностью подтвердили правильность выбранной идеологии достижения высокой экономической эффективности организации полетов из Западной Европы и Северной Америки в регионы Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока.

Практически завершены работы по открытию трансполярного маршрута "Арктика-1" через территорию Норвегии и через Финляндию - очередной полет с пассажирами на борту выполнила авиакомпания "Бритиш Эрвэйз".

В настоящее время органы УВД в Сибирском и Дальневосточном регионах России проводят работы по повышению технической оснащенности воздушных трасс в целях удовлетворения потребности авиакомпаний в интенсивном и безопасном использовании экономически выгодных перспективных трансполярных, транссибирских и трансазиатских маршрутов.

На территории государств Содружества создана и действует обширная инфраструктура радионавигационного обеспечения, основанная на спутниковых (глобальных) и наземных (дальних) радионавигационных системах и различных системах ближней навигации. Основной задачей для государств-участников СНГ является как поддержание уже существующей системы радионавигационного обеспечения, так и дальнейшее ее развитие. Области использования космических навигационных систем являются наиболее перспективными. Их наиболее важными задачами являются: точное определение местоположения воздушных, морских, наземных транспортных средств, геодезия, картография, изыскательские и исследовательские работы. С 1991 года обе эти системы предоставлены в международное пользование. Установлено, что к настоящему времени потребность в приемной аппаратуре гражданских потребителей системы ГЛОНАСС и GPS для стран Содружества составляет:

  • в авиации - 5 тыс. единиц;

  • в морском флоте - 15 тыс. единиц;

  • в речном флоте - 14 тыс. единиц;

  • на аэродромах и в центрах УВД - 1 тыс. единиц;

  • в морских и речных бассейнах - 100 единиц;

  • в объектах дорожно-транспортного комплекса - 9 тыс. единиц;

  • в системах управления городским автотранспортом - 35 тыс. единиц;

  • в системах контроля за транспортом коммерческих компаний - 40 тыс. единиц.

Реализации совместных мер по ускорению доставки транзитных грузов, обеспечению их сохранности будет способствовать:

  • внедрение новой техники и прогрессивных технологий, проведение внутригосударственных мероприятий, направленных на увеличение скорости перевозок транзитных грузов;

  • приоритетное комплексное развитие экспортно-импортных и важнейших внутренних перевозок;

  • 3. Транспортная инфраструктура участников МТК, проходящих по территориям государств Содружества

Рассматривая географическое положение государств СНГ в контексте развития торговых отношений между Европой и Азией, расположение основных товаропроизводителей в Азии и потребителей в Европе, зарождение грузопотоков, потенциальных крупных стран-производителей, можно сделать вывод о том, что быстрая доставка товаров в Европу в направлениях Восток - Запад (Запад-Восток) и Север - Юг (Юг-Север) может осуществляться через территории государств - участников СНГ, а основополагающими для формирования Евроазиатской транспортной системы будут Евроазиатские транспортные коридоры:

  • 3.1. ТРАНССИБ

  • 3.2. TRACECA

  • 3.3. ЦЕНТРАЛЬНЫЙ

  • 3.4. ЮЖНЫЙ

  • 3.5. СЕВЕР - ЮГ

3.1. ТРАНССИБ (Европа - коридоры №№ 2,3 и 9 через Республику Беларусь, Республику Молдову, Украину, Российскую Федерацию - в Китай, на Корейский полуостров и Японию)

Если говорить о сухопутных коридорах, то таким ресурсом является Транссибирский контейнерный мост - действующий евроазиатский "лендбридж". Его основа - Транссибирская железнодорожная магистраль. Она представляет собой как бы стержень коридора, использование которого позволяет на 8 тыс. км сократить путь между Европой и Азией и сэкономить 8-19 суток транзитного времени. Но при всей важности железнодорожной магистрали ТРАНССИБ - это нечто большее. В перспективе - это универсальный коридор широтного направления, значимый не только для Евразии. В принципе он способен принять на себя даже часть товарообмена между США и ЕС. Поэтому в настоящее время реконструируются морские терминалы в портах Санкт-Петербург и Восточный. В полосе коридора и на подходах к нему опережающими темпами развивается автодорожная сеть. Совершенствуется инфраструктура интермодальных перевозок. На всем протяжении ТРАНССИБа уже, в основном, создана и функционирует система информационных коммуникаций, основанных на оптико-волоконных линиях связи.

3.1.1. Республика Беларусь проводит целенаправленную работу по развитию проходящих по ее территории трансъевропейских транспортных коридоров.

Территорию Республики Беларусь пересекают два Пан - Европейских транспортных коридора, определенные по международной классификации под № 2 (Запад-Восток) и под номером № 9 (Север-Юг) с ответвлением № 9 b.

Железнодорожный транспорт республики имеет исключительно важное значение в жизнеобеспечении ее многоотраслевой экономики и реализации социальной политики. Он является интегрирующим и организующим элементом во взаимодействии производственных субъектов хозяйствования, обеспечении населения в перевозках, стимулирует в сложной экономической ситуации развитие экономических центров и узлов. Разработана программа развития Белорусской железной дороги, утвержденная Постановлением Совета Министров Республики Беларусь № 116 от 25 декабря 1998 г. Программа разработана с целью определения путей создания экономичной, надежно работающей системы железнодорожного транспорта, позволяющей достичь международных требований, повысить его конкурентоспособность и привлечь дополнительные объемы перевозок, обеспечить их безопасность, повысить финансовую отдачу от перевозочной деятельности.

Достижение поставленных целей планируется путем:

  • реализации государственной политики па железнодорожном транспорте по наиболее важным направлениям научно-технического прогресса;

  • развития технического комплекса и внедрения новых энергосберегающих технологий, реализации национальных и международных проектов на железнодорожном транспорте;

  • повышения безопасности перевозок, сохранности грузов и уровня экологической безопасности;

  • повышения эффективности работы линейных предприятий дороги;

  • реализации программы импортозамещения через размещение заказов на промышленных предприятиях республики на производство комплектующих, запасных частей и материалов для обеспечения перевозочного процесса на дороге.

Состояние железнодорожного участка транспортного коридора №9 по территории Республики Беларусь

Протяженность железнодорожных линий на 1 января 1999 г составляла:

направление Терюха - Гомель - Витебск - Езерище - 482 км;

направление Терюха - Гомель - Минск - Гудогай - Вилънюс - Калининград - 488 км, из которых 185 км - электрифицировано.

Допустимые скорости движения:

грузовых поездов - 80-90 км. ч.,

пассажирских - до 140 км. ч.

Состояние железнодорожного участка транспортного коридора № 2 по территории Республики Беларусь

Направление Красное - Брест характеризуется следующими техническими характеристиками:

  • Эксплуатационная длина - 603 км

  • Развёрнутая длина -1206 км

  • Протяженность прямых участков пути - 77,2 %

  • Протяжённость кривых - 22,8 %

  • Междупутье на перегонах - 4,1 м

Транспортный коридор № 9 и его ответвление № 9b по территории Республики Беларусь

Автомобильная дорога М-8 Граница Российской Федерации - Витебск - Гомель - граница Украины является участком Критского транспортного коридора № 9, который соединяет Финляндию, Литву, Россию, Беларусь, Украину, Молдову, Румынию, Болгарию и Грецию и пересекает территорию республики с севера на юг. Дорога имеет протяженность по территории республики 456 километров и проходит в обход крупных промышленных центров Витебск, Могилев, Гомель.

Транспортный коридор №2 по территории Республики Беларусь

Автомобильная дорога М1 / ЕЗО Брест - Минск - граница Российской Федерации является участком Критского коридора №2 Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород, соединяющего Германию, Польшу, Беларусь и Россию и определенного Европейским Союзом как высший приоритет среди Критских коридоров в связи с важным значением проходящих по нему торговых потоков между Востоком и Западом. Протяженность ее по территории республики составляет 606 километров.

3.1.2. По территории Республики Молдова проходит Панъевропейский транспортный коридор № 9 Хельсинки - С. Петербург - Москва/Псков - Киев - Любашевка - Кишинэу - Бухарест - Димитровград - Александрополь. Общая протяженность коридора по территории республики составляет 153 км.

В настоящее время в рамках программы TACIS разрабатывается проект "Усовершенствование транспортных потоков по Коридорам №№ 2 и 9 Трансъевропейской сети".

Трасса международного железнодорожного панъевропейского коридора № 9 по территории Республики Молдова проходит по железнодорожному участку Кучуган (граница с Украиной) - Новосавицкая - Бендер - Кишинэу - Унгень (граница с Румынией). Общая протяженность его составляет 209,3 км. Данный участок железной дороги включен также в Европейское соглашение "О магистральных железнодорожных линиях" (У 95) и "О важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах" (С-Е95), к которым Республика Молдова присоединилась в 1996 и в 1997 годах соответственно. Кроме того, в 1997 году министерством подписано в рамках ОСЖД "Соглашение об организационных и эксплуатационных аспектах комбинированных перевозок в сообщении Европа-Азия" в которое также включен указанный железнодорожный участок (АСЕ95). Данная железнодорожная линия на всем протяжении требует модернизации и проведения работ по электрификации, осуществлению всех видов ремонта пути. В связи с чем в настоящее время введены ограничения скорости движения грузовых и пассажирских поездов практически на всем протяжении участка.

3.1.3. Украина осуществляет внешнеэкономическую деятельность с 200 странами мира. Используя выгодное геополитическое положение в Европе она перевозит грузы и пассажиров в международном сообщении преимущественно автомобильным транспортом. Общая стоимость грузов, доставляемых автомобильным транспортом в международном сообщении достигла почти 80 % от общей стоимости, перевозимых всеми видами транспорта. Это обусловлено тем, что автомобилями перевозятся наиболее ценные грузы, преимущественно мелкими партиями на небольшие расстояниями (500-1000 км), быстрее и удобнее, чем другими видами транспорта.

В международном сообщении для потребностей народного хозяйства Украины автотранспортом перевозится 54-60 % грузов и пассажиров, а 40-46 % из них следует транзитом через ее территорию.

В данный период международными транспортными организациями и правительством Украины определено пять стабильных международных транспортных коридоров и три межгосударственных транспортных коридора. Их протяженность на территории Украины составляет более 7,2 тысяч км. по основному ходу и 1,7 тысяч км. по ответвлениям.

3 (Критский) Германия, Польша, Украина: Краковец - Львов - Ровно - Житомир - Киев. Протяженность маршрута 618 км.

5 (Критский) Италия, Словения, Венгрия, Словакия, Украина: Косыны - Чоп - Стрый - Львов. Протяженность маршрута 309 км.

9 (Критский) Финляндия, Россия, Литва, Беларусь, Украина, Молдова, Румыния, Болгария, Греция: Новые Яриловичи - Чернигов - Киев - Любашевка, Платоново. Протяженность маршрута 643 км.

Ответвление: Любашевка - Одесса - 146 км.

Ответвление: Конти - Бачевск - 255 км.

10 Балтика - Черное море (условно) Польша, Украина: Ягодин Ковель - Луцк - Тернополь - Хмельницкий - Винница - Одесса. Протяженность маршрута 975 км.
Ответвление: Тернополь - Черновцы - Порубное - 201 км.

Эти коридоры оснащены соответствующей сетью комплексов: пунктами и объектами дорожного сервиса, которые по мощности и пропускной способности, количеству и качеству обслуживания перевозчиков еще далеки от международных стандартов, нормативов и требований и в настоящее время не удовлетворяют взрастающие грузо- и пассажиропотоки международного транспортного сообщения. Интенсивность движения на дорогах государственного значения существенно возрастает, а на отдельных участках в 1,5 - 2,0 раза превышает нормативную.

На дорогах международных коридоров по их основному ходу с ответвлениями функционирует лишь 125 комплексов и пунктов транспортно-экспедиторского и автодорожного сервиса, в том числе 29 грузовых терминалов, 52 пункта автомобильного и 44 пункта дорожного сервиса. Среднее расстояние между грузовыми терминалами составляет 250 км, между пунктами автомобильного сервиса 0 140 км и комплексами дорожного сервиса - 160 км, что в 2 - 2,5 раза меньше потребности по международным стандартам, а по номенклатуре и качеству услуг перевозчикам и пассажирам их несоответствие еще больше: удовлетворяется лишь 25 - 30 % потребности.

По ориентировочным расчетам на перспективу до 2005 года уровень международных автомобильных перевозок, автодорожного сервиса на основных транспортных коридорах Украины можно повысить в 2 - ".5 раза за счет совершенствования нормативно-правовой базы и значительного обустройства грузовых терминалов, пунктов автомобильного и дорожного сервиса.

Для дальнейшего развития и повышения уровня транспортных услуг и автодорожного сервиса на автомобильном транспорте Украине в международном сообщении необходимо:

  • выполнить комплекс научно-практических разработок по созданию нормативно-правовой базы, внедрению прогрессивных технологий, по организации и управлению международными автомобильными перевозками, включая транзит, более эффективному инвестированию экспортного потенциала транспортного комплекса Украины, упрощению налоговой системы и инвестиционной политики в сфере перевозок грузов и пассажиров автомобильным транспортом на международных транспортных коридорах;

  • сформировать единую гибкую и дееспособную инфраструктуру системы управления международными автомобильными перевозками и автодорожным сервисом, которая обеспечивала бы ее надежное функционирование и связь с Комитетом по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, МСАТом, АСМАПами смежных стран;

  • изыскивать и привлекать отечественных и иностранных инвесторов к развитию и поэтапному оснащению транспортных коридоров достаточной сетью комплексов, пунктов и объектов транспортного и автодорожного сервиса, системой информационно-производственных узлов автоматизированной связи и расчетов за перевозки и оказания автодорожного сервиса, увязанной с единой аналогичной системой международного сообщения Европы и Азии;

  • создать необходимые условия для широкого привлечения к выполнению международных перевозок автотранспортных средств (отвечающих требованиям Евро-2 и Евро-3) в количествах и типаже, удовлетворяющих потребности украинских перевозчиков при условии выполнения ими этих перевозок не меньше чем на 65- 70 % от общего уровня объемов, перевозимых автомобильным транспортом Украины в международном сообщении.

3.1.4. По территории Российской Федерации проходят три трансъевропейских транспортных коридора - № 1, № 2 и № 9.

Значение этих коридоров для повышения качества международных перевозок зафиксировано в Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации.

Российская часть указанных коридоров представлена железными и автомобильными дорогами, морскими портами, обеспечивающими выход на международные морские пути, магистральными аэропортами, открытыми для международного сообщения. На отдельных направлениях в навигационный период перевозки могут осуществляться по имеющимся здесь внутренним водным путям. В составе международных транспортных коридоров рассматриваются также размещенные в их зоне грузовые и пассажирские терминалы и другие объекты транспортной инфраструктуры, в том числе вспомогательные сооружения (подъездные дороги, пункты сервиса, средства управления движением и др.).

Наибольшую протяженность по территории России имеет международный транспортный коридор № 9. Он проходит от границы с Финляндией к Санкт-Петербургу и далее в направлениях на Киев (через Москву и через Псков) до границ с Украиной и Белоруссией. Одним из российских участков коридора является направление Вильнюс - Калининград в пределах Калининградской области.

Указанные направления международного транспортного коридора включают следующие участки железных и автомобильных дорог: граница с Финляндией - Выборг - Санкт-Петербург - Москва, Санкт-Петербург - Невель - граница с Белоруссией, Москва - Брянск - граница с Украиной, граница с Литвой (Нестеров) - Калининград.

В состав российской части транспортного коридора входят также морские порты Санкт-Петербург, Калининград и Выборг, аэропорты Ленинградского и Московского узлов (Пулково, Ржевка, Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково), сооруженные в Санкт-Петербурге и Московском регионе терминальные комплексы.

Учитывая динамичное развитие евроазиатских транспортно-экономических связей, целесообразно продолжить транспортный коридор по территории России в направлениях Москва - Ростов-на-Дону - Новороссийск и Москва - Астрахань, включив в него объекты транспортной инфраструктуры, имеющиеся на этих направлениях. Это прежде всего железные дороги Москва - Воронеж - Ростов на Дону - Новороссийск и Москва - Липецк - Волгоград - Астрахань; магистральные автомобильные дороги Москва - Воронеж - Ростов и Москва - Волгоград; водный путь по р. Волге, Волго-Балтийскому и Волго-Донскому каналам; речные порты на этом водном пути; российские морские порты, расположенные на Азовском, Черноморском и Каспийском побережьях.

В состав российской части коридора № 2 входят железнодорожная и автомобильная магистрали от границы с Белоруссией до Нижнего Новгорода, аэропорты Московского транспортного узла, аэропорт Нижнего Новгорода, а также имеющиеся и сооружаемые терминальные комплексы в Смоленске, Вязьме, Москве и Московской области, Владимире и Нижнем Новгороде.

По транспортным магистралям этого коридора осуществляется основная часть международных грузовых железнодорожных и автомобильных перевозок на направлении Запад-Восток.

Россия заинтересована в продолжении железнодорожной части транспортного коридора от Нижнего Новгорода до российских дальневосточных портов, что позволит увеличить перевозки грузов международного транзита на направлении Запад-Восток.

Для реализации этого предложения необходима дальнейшая проработка вопроса в соответствии с "Меморандумом о взаимопонимании при развитии транспортного коридора Берлин-Москва", подписанном на уровне министров транспорта в январе 1995 г., и докладом по уточнению Критских коридоров, рассмотренным Третьей общеевропейской конференцией по транспорту.

В составе коридора № 2 подлежат рассмотрению также пограничные железнодорожные и автомобильные переходы.

Российская часть транспортного коридора № 1 включает морской порт Калининград, железнодорожные и автомобильные подходы к нему от границы с Литвой (Советск) и от границы с Польшей (Мамоново), а также аэропорт Калининград. Важно отметить наличие на железнодорожном участке Мамоново - Калининград как колеи 1520 мм., так и европейской колеи 1425 мм.

В ближайшее время предстоит окончательно уточнить направление и состав МТК по территории России на основе изучения изменяющейся географии внешнеторговых связей и транспортных потоков. Эта работа должна выполняться с учетом критериев, установленных международными организациями. Необходимо тесное взаимодействие совместно с органами исполнительной власти, расположенными в зонах коридоров субъектов Российской Федерации. Им рекомендуется разработка региональных программ по транспортно-технологическому обеспечению внешнеторговых грузопотоков.

Наряду с определением состава объектов инфраструктуры российской части МТК необходимо также уточнить перечень и состояние инвестиционных проектов по их развитию.

3.2. TRACECA (Восточная Европа по коридорам №№ 3,4,5,7,9 - через Черное море - Кавказ - через Каспийское море - Центральная Азия)

3.2.1. По территории Грузии проходит продолжение Евро-Азиатского транспортного коридора TRACECA с выходом на порты Черного моря, основу которого составляет Грузинская железная дорога и транзитные автомобильные дороги, протяженность которых составляет 400-450 км.

Протяженность основной линии железной дороги на территории Грузии составляет около 500 км. На долю железнодорожных транспорта приходится 66 процентов транзитных перевозок грузов по грузинскому участку Евразийского транспортного коридора. За последние четыре года объем этих перевозок возрос почти в 3,3 раза. По информации грузинской стороны такой рост объемов транзитных перевозок не является предельным и может быть в дальнейшем обеспечен за счет проведения гибкой тарифной политики, являющейся важнейшим условием обеспечения конкурентоспособности магистрали. Здесь необходимо отметить, что действующие тарифы заметно превышают их аналоги, на альтернативных железнодорожных магистралях северного и южного направлений.

В настоящее время грузинской стороной осваиваются 32 млн. долларов, выделенных на развитие железной дороги республики Европейским банком реконструкции и развития.

Из-за довольно сложных таможенных процедур на границе с Азербайджанской республикой грузовые автоперевозчики преодолевают транзитный участок по территории Грузии лишь за 4-5 дней, тогда как на это должно уходить не более 1-2 дней. Налоги и сборы в целом составляют 700-800 долларов США на автотранспортное средство, т.е. в пределах почти двух долларов на один километр пробега, в то время как в Европе этот показатель не превышает в среднем одного доллара.

Порты Грузии - Поти и Батуми, входящие в структуру коридора TRACECA, позволяют осуществлять транспортировку экспортно-импортных грузов по Черному морю в направлениях:

  • порты Российской Федерации - Новороссийск, Сочи, Таганрог, на основании соглашения о торговом судоходстве от 19 марта 1996 г.;

  • порты Украины - Ильичевск, Одесса, перевозки осуществляются при наличии фрахта;

  • порты Молдавии - Измаил, перевозки осуществляются при наличии фрахта;

  • порты Болгарии - Варна, Румынии - Констанца (с заходом в порты Ильчевск, Одесса), Турции - Стамбул.

Кроме того, через пролив Босфор пролив имеется возможность прохода в Средиземное море с выходом на страны Средиземноморского бассейна и Скандинавию.

С 1997 г. введена в действие паромная судоходная линии между портами Новороссийск - Поти - Бургас, на которой работают два болгарских судна типа "Ро - Ро" вместимостью 95 автопоездов с пассажирскими каютами для водителей.

Практически завершена реконструкция порта Поти порта и завершено строительство нефтяного терминала с расчетной мощностью переработки 60-70 тыс. тонн дизельного топлива в месяц.

Весной 2000 г. в порту Супса введен в действие нефтяной терминал, который рассчитан на переработку дополнительных 10-12 млн. тонн нефти

Приоритетными вопросами, связанными с организацией транзита грузов по территории Грузии в рамках упомянутого транспортного коридора, являются повышение эффективности управления транспортом при осуществлении транзитных перевозок, упрощение таможенных формальностей на границе с Азербайджанской Республикой, реконструкция и модернизация железнодорожной и авто магистралей, совершенствование процедуры оформления грузов в портах Поти и Батуми, координация деятельности транспортных ведомств Грузии и Азербайджанской Республики, обеспечивающих загрузку данного транспортного коридора, согласование размеров налогов и сборов, взимаемых с автоперевозчиков.

3.2.2. По территории Азербайджанской Республики проходит отрезок Евро-Азиатского транспортного коридора TRACECA. Исходной точкой данной магистрали является порт - железнодорожная станция г. Баку куда поступают грузы, транспортируемые по Каспийскому морю в направлении Российской Федерации (порты Астрахань, Оля), Республики Казахстан (порт Актау) и Туркменистана (порт Туркменбаши) по территориям, которых проходит продолжение данного транспортного коридора в направлении Юго-Восточной Азии, а также на Иран.

Перевозка грузов в треугольнике Баку, Туркменбаши, Астрахань (Оля) осуществляется на железнодорожных и автогрузовых паромах типа "Дагестан" с годовым грузооборотом не менее 130-150 тыс. тонн.

В связи с неопределенностью правового статуса Каспийского моря, отсутствием устойчивых объемов экспортно-импортных грузов, предъявляемых к перевозке прикаспийскими государствами, линейное судоходство в направлении порта Баку и из него, а также портов других государств отсутствует. Перевозка осуществляется при наличии фрахта преимущественно с использованием судов типа "река-море".

В порту Баку завершается строительство контейнерного терминала, проводится капитальный ремонт Бакинской городской товарной станции, что позволит существенно расширить возможности порта в части переработки контейнерных грузов, следующих прежде всего по коридору в направлении порта Туркменбаши, улучшить экспедиторское обслуживание.

Стержнем транспортного коридора TRACECA, проходящего по территории Азербайджанской Республики, является Государственная железная дорога в направлении Баку - Беюк-Кясик с выходом на территорию Грузии, по которой проходит продолжение рассматриваемого транспортного коридора в направлении побережья Черного моря (порты - Поти, Батуми).

На станции Беюк-Кясик проводятся работы по строительству пункта технического осмотра локомотивов с возможностью обработки 3000 локомотивов в год. Намечается строительство новых нефтеналивных терминалов на станциях Сангачалы, Али-Байрамлы, Баку-товарная.

На конец 2000 г. на отрезке Баку - Беюк-Касик произведен капитальный ремонт пути протяженностью 72 км., капитально отремонтировано 12 мостов, заменены 104 комплекта стрелочных переводов. Максимальная скорость движения поездов доведена до 80 км./час.

В 2001 г. намечается прокладка оптико-волоконной линии связи на участке Баку - Беюк-Кясик.

Прогнозируемый объем перевозок по главному коридору через станцию Беюк-Кясик на период до 2005 г. по расчетам специалистов составляет:

  • 2001 г. - 10,2 млн. тонн.

  • 2002 г. - 10,4 млн. тонн.

  • 2003 г. - 10,6 млн. тонн.

  • 2004 г. - 10,9 млн. тонн.

  • 2005 г. - 11,1 млн. тонн.

По территории Республики проходят ответвления от основной железнодорожной магистрали с выходом на территории Российской Федерации и Ирана. Речь идет об отрезках:

  • территория России - Ялама - Беюк-Кясик с выходом на территорию Грузии;

  • территория России - Ялама - Баладжары - Астара с выходом на территорию Ирана.

3.2.3. Железные дороги Армении имеют три выхода на Грузинскую и Азербайджанскую железные дороги и железнодорожный пограничный переход на Турцию.

По стыку Садахло (Грузия)-Айрум (Армения) пропускная способность железной дороги составляет 24 эшелона (по 30 вагонов) в сутки, расстояние до ж/д станции Ахурян составляет 170 км. Прохождение поезда по этому участку с переработкой на станциях и таможенных процедурах составляет 28 часов. По вышеуказанному стыку имеется возможность принятия грузов через РЖД, Азербайджанскую, Грузинскую, Украинскую ж/д и через ранее действовавший железнодорожный коридор, через пограничный переход ст. Ахурян (Армения) - ст. Акьяка (Турция), далее по железной дороге в Европейские страны или к торговым портам Средиземноморского побережья Турции.

По стыку Нахичеванской Автономной республики Азербайджана Шарур (Азербайдждан) - Ерасх (Армения) пропускная способность железной дороги составляет 40 составов в сутки, расстояние до железнодорожной станции Ахурян составляет 234 км.

Прохождение поезда по этому участку с учетом переработки на станциях и таможенных процедурах составляет 28 часов.

Для использования и развития вышеуказанного коридора и других маршрутов транспортировки грузов по железной дороге необходима "реанимация" отдельных участков путей.

По стыку Казах (Азербайджан) - Иджеван (Армения) пропускная способность железной дороги составляет 16 составов в сутки, расстояние до железнодорожной станции Ахурян составляет 324 км, ранее на этом участке следовали составы весом до 3000 тонн.

Прохождение поездов по этому участку с учетом переработки на станциях и таможенных процедурах из-за высокогорья составляет 72 часа. Однако с 1992г и по настоящее время со стороны Азербайджана этот участок дороги блокирован и бездействует.

Для использования "Кавказского транспортного коридора" по территории Грузии и Армении через стык Садахло (Грузия)-Айрум (Армения) маршрут экспортно-импортных грузов необходимо предварительно направлять на ст. Ахурян (Армения), где оперативно будут заменяться колесные пары вагонов и обеспечат бесперебойную доставку груза через ст. Акъяка (Турция) в торговые порты Средиземноморского побережья Турции и Европейские страны.

Железно дорожная станция Ахурян построена в 1897 г., полная реконструкция станции проведена в 1991-1992 гг. Ст. Ахурян располагает всеми необходимыми техническими условиями для переработки как грузовых, так и пассажирских вагонов, следующих в Турцию, в том числе проводится замена колесных пар шириной 1520 мм на 1435 мм. Станция в полной сохранности, все имеющееся проектное оборудование в хорошем состоянии, в том числе и техника для автоматического подъема вагона и замены колесных пар, в наличии имеются колесные пары для 200 вагонов. Станция имеет две открытые площадки, на одной из которых имеющаяся техника и технологические возможности позволяют за 2 часа переставить колесные пары у 7 вагонов и тем самым обеспечивает возможность переходов 4-х поездов по 20-25 вагонов в сутки. В случае увеличения грузопотока имеется возможность вдвое увеличить имеющуюся мощность станции. На другой площадке станции за 12 часов рабочего времени имеется возможность одновременной перегрузки грузов из 30 вагонов турецкого типа в вагоны стандарта СНГ с помощью имеющейся в наличии малой механизации и технологических линий.

Приоритетностью данной трассы является то, что, используя "Кавказский транспортный коридор" для экспортно-импортных грузов стран СНГ транзитом по Армении через пограничный переход Ахурян - Акъяка, можно будет осуществлять доставку грузов, минуя морские порты, тем самым исключая значительные портовые расходы, составляющие от 20 до 25% стоимости перевозимого груза. При этом также значительно сократятся и сроки прохождения груза и тарифные расходы на перевозку.

С 1993 г. вышеуказанный коридор блокирован со стороны Турции и не эксплуатируется.

Наряду с вышеуказанными 4-мя коридорами железнодорожная сеть Армении делает возможным также транзит и доставку грузов в Центральную и Среднюю Азию и на Дальний Восток, в страны Персидского залива с применением мультимодального варианта перевозок, а именно: грузы доставляются через вышеуказанные 4 железнодорожных стыка на ст. Ерасх, далее на автомашинах на ст. Джульфа (Иран) и далее по необходимому маршруту.

Следует отметить также, что после открытия прямого сообщения - международного железнодорожно-паромного сообщения через Ильичевск - Паромная в порты Батуми и Поти, стала возможным доставка вагонов из стран СНГ в Армению без дополнительных погрузочно - разгрузочных работ в морских портах.

На сегодня это является для Армении самым надежным транспортным коридором, связывающим страну с Россией, странами СНГ и Европы.

Основная дорожная сеть Республики Армения включает в себя 1570 км автомобильных дорог межгосударственного назначения и 1580 км автомобильных дорог республиканского назначения. В конце 2000г. по кредиту Всемирного банка будет реабилитировано 630 км межгосударственных дорог. До конца 2004 г. будет реабилитировано еще 600-650 км отрезков дорог по транспортному кредиту Всемирного банка и по средствам фонда Линса.

В сфере воздушного транспорта имеется один грузовой терминал, который сдан в эксплуатацию в 1998 г. Площадь складского помещения составляет 9800 м2, а пропускная способность 80-100 тыс. тонн в год. Комплекс оснащен современным оборудованием и всеми техническими средствами, что дает возможность одновременно принять пять современных грузовых самолетов.

3.3. ЦЕНТРАЛЬНЫЙ (Юго-восточная Европа по коридору № 4 - Турция - Исламская Республика Иран - Центральная Азия - Китай)

3.3.1. Благодаря географическому положению Казахстана в центре Евроазиатского континента, основные действующие и формируемые трансконтинентальные маршруты проходят по его территории. Это - традиционные маршруты, связывающие западные и восточные регионы России, Среднюю Азию с Россией и Китаем, а также формируемые новые: Трансазиатская железная дорога (ТАЖД) и TRACECA. Эти маршруты пересекают республику железнодорожными и автомобильными коридорами.

Железнодорожный транспорт

Стержневой основой транспортного комплекса Казахстана является железнодорожный транспорт. Основными железнодорожными коридорами, имеющими реальные перспективы развития, являются:

Северный коридор ТАЖД: Дружба - Актогай - Саяк - Моинты - Акмола - Пресногорьковская.

Проходит по наиболее развитым в промышленном отношении регионам Казахстана, имеющим большой потенциал развития экспортных перевозок. В пределах коридора расположена столица республики Астана и крупные промышленные узлы: Карагандинский, Балхашский и Кокшетауский. Эксплутационная длина коридора 2 тысячи км, 60% которой составляют двухпутные электрифицированные линии.

Центральный коридор ТАЖД: Дружба - Актогай - Арысь - Ченгельды.

Проходит на юго-востоке республики по регионам с развитым сельскохозяйственным и промышленным производством. В границах коридора расположены крупные промышленные узлы: Алматинский, Жамбылский, Шымкентский. Эксплуатационная длина коридора 1,8 тысяч км, из них 44% - двухпутные электрифицированные участки.

Среднеазиатский коридор: Ченгельды - Арысь - Кандагач - Озинки.

Это главное направление, по которому реализуются межгосударственные связи среднеазиатских стран с европейскими государствами ближнего и дальнего зарубежья. Экспортный потенциал района определяется развитием нефтегазодобывающей промышленности (Карачаганак и Кызылорда), добычей хрома (Хромтау) и производством ферросплавов (Актюбинск). Эксплуатационная длина коридора 2,1 тысячи км, порядка 40% из них - двухпутные участки, тяга тепловозная.

Западный коридор: Аксарайская (Кандагач) - Макат - Бейнеу - Мангышлак.

Ускоренно формируется в последние годы в связи с развитием международных перевозок через порт Актау, а также обеспечивает транспортное обслуживание Прикаспийского нефтедобывающего района республики. Эксплуатационная длина коридора с выходом на Аксарайскую - 1,1 тысячи км, с выходом на Кандагач - 1,0 тысяч км. Все участки, входящие в состав коридора, однопутные, тяга тепловозная.

Автотранспорт

В состав автомобильных дорог республиканского значения входят международные маршруты протяженностью более 13 тыс. км.

Основные направления:

  • Север - Юг, с маршрутами:

  • Екатеринбург - Костанай - Астана - Карспанда - Алматы;

  • Омск - Павлодар - Караганда - Жезказган - Кзылорда - Бухара;

  • Саратов - Уральск - Атырау - Бейнеу - Актау - Бегдаш;

  • Новосибирск - Семипалатинск - Учарал - Алматы -Ташкент.

  • Юг-Запад, с маршрутами:

  • Самара - Уральск - Актюбинск - Кзылорда - Шымкент;

  • Астарахань - Атырау - Бейнеу - Нукус;

  • Запад-Восток, с маршрутами:

  • Омск - Павлодар - Майкапчагай (граница КНР);

  • Курган - Петропавловск - Омск;

  • Ташкент - Шымкент - Тараз - Алматы - Хоргос (граница КНР).

Автомобильные дороги Казахстана, формирование которых происходило стадийным методом, представляют собой тонкослойные конструкции, из которых 86% дорог построены в 60-80 годы с нормативной нагрузкой на ось 6 тонн. В последнее время на дорогах республики появились новые типы транспортных средств со значительно большими нагрузками. В соответствии с международными требованиями нагрузки на ось составляют 12 тонн.

Воздушный транспорт

В Казахстане проведены серьезные структурные преобразования в области гражданской авиации. Создана классическая на основе мировой практики модель авиационного транспорта, в рамках которой авиаперевозки осуществляются во взаимодействии трех хозяйственно самостоятельных структур:

  1. Авиаперевозчиков, представляющих преимущественно частный сектор, свободно конкурирующих между собой;

  2. Аэропортов, находящихся преимущественно в муниципальной и государственной собственности;

  3. Единой службы организации и управления воздушным движением, находящейся в государственной собственности.

Над территорией Казахстана пролегают наиболее выгодные по протяженности маршруты между Европой и Юго-Восточной Азией. Республика Казахстан .имеет 71 воздушную трассу со странами СНГ.

Над территорией Казахстана пролегают наиболее выгодные по протяженности маршруты между Европой и Юго-Восточной Азией. Республика Казахстан .имеет 71 воздушную трассу со странами СНГ, из них:

  • Россия - 26 воздушных трасс;

  • Узбекистан - 32 воздушные трассы;

  • Кыргызстан - 8 воздушных трасс;

  • Туркменистан - 2 воздушные трассы;

  • Азербайджан - 3 воздушные трассы.

Загруженность воздушных коридоров со странами СНГ неравномерна.

Одним из самых загруженных является коридор на границе Республики Казахстан с Российской Федерацией в районе Уральска, где в сутки проходит до 70-74 воздушных судов. С другими странами СНГ загруженность воздушных коридоров оставляет от 10 до 25 воздушных судов в сутки. Основной поток приходится на полеты из Европы в страны Юго-Восточной Азии и обратно.

По прогнозам ИКАО процесс внедрения новой техники должен занять период до 2010 года. В этой связи перед Казахстаном стоит задача разработки специальной Государственной программы, касающейся модернизации существующей системы организации воздушного движения и постепенного внедрения системы спутниковой связи.

Водный транспорт

Актауский морской торговый порт является одним из основных транспортных узлов в инфраструктуре Казахстана.

В настоящее время морской порт Актау обслуживает экспортно-импортные грузы ряда предприятий Казахстана, России, Ирана, Объединенных Арабских Эмиратов, Центральной и Средней Азии.

Порт Актау имеет особое значение для Республики Казахстан, как транспортный узел, обеспечивающий выход, через внутренние водные пути Российской Федерации в Черное и Балтийское моря.

С развитием экономических связей между Прикаспийскими странами - Казахстана, Закавказья, Средней Азии, Ирана и России увеличивается значение порта как основного узла транспортного коридора ТРАСЕКА. Использование этого маршрута, предназначенного для интермодальных перевозок, который берет начало на западе Украины, проходит по территории стран Кавказа через порты Баку, Поти, затем через Каспийское море в Центральную Азию и Монголию позволит увеличить использование мощностей порта Актау.

Смешанные и мультимодальные перевозки

Стержневым элементом данных видов перевозок является сеть экспедиторских и мультимодальных транспортных операторов.

В 1997 году в Казахстане была создана Ассоциация Национальных Экспедиторов Казахстана, которая затем вступила в качестве действительного члена в Международную Федерацию Национальных Экспедиторских Ассоциаций (ФИАТА). Проводятся мероприятия по внедрению в практику работы казахстанских экспедиторов мультимодального коносамента и других документов ФИАТА.

3.3.2. Кыргызская Республика является участником "Основного многостороннего соглашения о международном транспорте по развитию коридора Европа - Кавказ - Азия" подписанного 8 сентября 1998 года и вступившего в силу 23 мая 1999 года. Положения соглашения предусматривают перемещение грузов и пассажиров всеми видами транспорта: автомобильный, железнодорожный, воздушный, водный и трубопроводный. В настоящее время из-за отсутствия грузов перевозки по данному транзитному коридору не осуществляются.

Автомобильный транспорт

Международные перевозки грузов осуществляются транзитом через Казахстан в Российскую Федерацию.

За 1999 год па международных перевозках было занято 10425 ед. автотранспортных средств, которыми перевезено 147900 тонн, в том числе. При этом объем экспортных грузов - 71410 тонн, импортных грузов - 44105 тонн.

Проекты автомобильных дорог международного значения, которые могут быть включены в международный транспортный коридор:

  • Бишкек-Ош (через Узген) (протяженность - 672 км. Расчетная стоимость 268 млн. долларов США);

  • Ош-Сары-Таш- Ирештам (протяженность - 262 км. Расчетная стоимость 30 млн. долларов США);

  • Балыкчи-Чолпон-Ата-Каракол-Боконбаево-Балыкчи с выходом в Казахстан через Тюп-Кеген (протяженность - 438 км. Расчетная стоимость 65 млн. долларов США);

  • Ош-Исфана с выходом в Таджикистан (протяженность - 413 км. Расчетная стоимость 133 млн. долларов США);

  • Тараз-Талас-Суусамыр с выходом в Казахстан (протяженность - 216 км. Расчетная стоимость 50 млн. долларов США);

  • Бишкек-Кордай (протяженность - 40,8 км. Расчетная стоимость 5 млн. долларов США);

  • Бишкек-Нарын-Торугарт (протяженность - 539 км. Расчетная стоимость 182 млн. долларов США).

Железнодорожный транспорт

Кыргызская железная дорога включена в железнодорожные транспортные коридоры №1, №5, №6 ОСЖД, а также транспортный коридор TRACECA.

Проекты железнодорожных путей сообщения и модернизации грузовых терминалов:

  • строительство железной дороги Балыкчи-Кара-Кече-Нарын-Торугарт (протяженность -364 км. Расчетная стоимость -245,3 млн. долларов США);

  • электрификация железнодорожной линии ст. Луговая-Аламедин (протяженность 154 км. Расчетная стоимость 40 млн. долларов США);

  • модернизация грузового терминала ст. Аламедин по переработке 20, 40 футовых контейнеров (расчетная стоимость пока не определена).

3.3.3. Железный транспорт для Таджикистана - основной фактор развития экономики Республики. Прокладка железной дороги по Хатлонской (ранее - Курган-Тюбинской) области, главной житнице республики, позволила возвести на ее территории целый ряд крупных промышленных предприятий, Вахшскую ГЭС, оросить сотни тысяч гектаров плодороднейших земель. Следующий логический шаг - дорога от Курган-Тюбе до Куляба. В настоящее время строительство этой железнодорожной линии успешно завершено. Ее протяженность составила 132 километра. В ходе работ построены станции Дангара, Восе, Гулистон, железнодорожный вокзал в Кулябе, 14 мостов, 222 водопропускные трубы.

На юго-восточном направлении целесообразно строительство железнодорожной дороги из Таджикистана в Китай по маршруту Орджоникидзеабад - Иркештам - Кашгар - Урумчи, которая обеспечит кратчайший путь из Центральной Азии в Китай и даст толчок промышленному развитию близлежащих районов этих стран.

Автомобильные дороги позволят Таджикистану выйти из изоляции и географического тупика. Таким образом, будет решена проблема политической и экономической зависимости страны. Например, реализация проекта Куляб-Калайхумб-Мургаб-перевал Кульма с выходом на Каракарумское шоссе позволит республике выйти на стремительно развивающиеся рынки Юго-Восточной Азии, к Индийскому океану. В этом случае Таджикистан превратится в надежный транспортный узел, через который транзитом будут проходить автокараваны из многих стран мира.

Таджикистан географически расположен в самом сердце Центральной Азии и, в результате осуществления проекта, имеет все возможности стать мощным транспортным узлом, связующим страны Центральной Азии и всего СНГ с экономически мощным и стремительно развивающимся регионом мира - Юго-Восточной Азией. Строительство участка автодороги через Горный Бадахшан протяженностью 32,6 км. будет способствовать обретению транспортной и экономической независимости. Он берет начало с 58 км автодороги Мургаб - Тохтамиш - перевал Кизил - Работ и тянется до перевала Кульма. Высота этого одного из самых высокогорных перевалов мира достигает 4362 метра над уровнем моря.

Официальные договоренности с Кыргизской Республикой позволят Таджикистану установить круглогодичное сообщение центра республики с ее северными районами через Кыргызстан. Новая автодорога должна соединить Душанбе с Исфарой, через киргизские города Джиргиталь и Ош. Общая протяженность всего пути составляет 887 км, учитывая, что Анзобский и Шахристанский перевалы в зимний период закрываются и в течение шести месяцев автосообщение между Севером и Югом страны практически прекращается, то значение автодороги велико.

Принято решение о совместной реконструкции участков Исфара-Баткен-Актурпак-Кадалпоай и Джиргиталь-Кадамык-Дароот-Коргон-Сарыташ, а также о совместном содержании и эксплуатации автодороги Ош-Хорог. Таджикистан, в случае реализации данного проекта, сможет иметь свободный выход как на Север страны, так и на страны Ближнего Зарубежья - Казахстан, Россию и др.

Кыргызстан же через Мургаб выйдет на Каракарумское шоссе, к портам Тихого и Индийского океанов.

3.4. ЮЖНЫЙ (Юго-восточная Европа по коридору № 4 - Турция - Исламская Республика Иран - Южная Азия - Юго-восточная Азия/Южный Китай)

3.4.1. Единственным видом транспорта, которым не располагает Узбекистан, является морской. Чтобы достичь морских портов, транспортным средствам нужно пересечь территории не менее трех государств.

Транспортно-коммуникационная система Узбекистана в настоящее время продолжает интенсивно развиваться.

Длина путей сообщения Узбекистана составляет 101,1 тыс. км. Из них общего пользования - 47 тыс. км. Длина железных дорог 9,4 тыс. км. Автомобильных дорог - 95,2 тыс. км.

К середине 90-х годов основные потоки транзитных железнодорожных грузов только из Узбекистана проходили по трем маршрутам:

  • первый - Чарджоу - Нукус - Гурьев - Астрахань и далее к черноморским портам России и Украины;

  • второй - Кызылорда - Аральск - Актюбинск - балтийские порты;

  • третий - Шымкент - Алматы - Семипалатинск - российские дальневосточные порты.

Все три направления были достаточно отработаны и нормально функционируют, однако экономическое развитие Узбекистана потребовало расширения коммуникационных систем региона.

В итоге определилось четыре важных направления с выходом на морские порты:

  • первый - через территории Афганистана и Пакистана с выходом на порт Карачи в Индийском океане;

  • второй - через территории Туркменистана и Ирана с выходом к порту Бендер-Аббас в Персидском заливе;

  • третий - через территории Казахстана и Китая с выходом на порты Дальнего Востока;

  • четвертый - через территории Туркменистана, Каспийское море, Азербайджана и Грузии на порты Черного моря.

Самым выгодным и перспективным является первый вариант - через территории Афганистана и Пакистана с выходом на порт Карачи (маршрут Термез - Герат - Кандагар - Карачи). В случае его успешного осуществления основной грузопоток проходил бы через территорию Узбекистана, а Термез мог бы стать крупным транспортным узлом для выхода к морским коммуникациям для всей Центральной Азии. Однако разработке этого маршрута препятствует ряд факторов, связанных в той или иной степени с сохранением перманентной нестабильной ситуации в Афганистане.

При разработке второго варианта - через территорию Туркменистана и Ирана с выходом к порту Бендер-Аббас Республика Узбекистан уже сталкивалась с попытками иранского руководства монополизировать эту транспортную систему. Поэтому этот путь не является основным для Узбекистана.

Третий вариант - маршрут через территории Казахстана и Китая к портам Дальнего Востока - самый длинный, который в настоящее время находится в режиме эксплуатации для Казахстана, Кыргызстана и Узбекистана. Это действующее железнодорожное сообщение, осуществляемое по маршруту Ташкент - Алматы - Талдыкурган - Дружба - Алашанькоу - Урумчи и далее к китайским портам Тяньцзинь, Циндао, Шанхай и Ляньюньган ставит перед заинтересованными сторонами ряд сложных проблем. Так, несмотря на то, что это сообщение функционирует с 1992 года, инфраструктура пограничного перехода Дружба - Алашанькоу находится в крайне неразвитом стоянии. Виной этому служат как технические недостатки, так и отсутствие координации между железнодорожными службами Китая и Казахстана. Грузоперевозки в основном ограничены территорией Казахстана и западными районами КНР.

Еще одно направление, которое рекомендуется в рамках третьего варианта, это Таджикистан - Кыргызстан - Китай. На юго-восточном направлении представляется целесообразным строительство железной дороги из Таджикистана в Китай по маршруту Орджоникидзеабад - Иркештам - Кашгар - Урумчи, которая обеспечит не только кратчайший путь из Центральной Азии в Китай, но даст толчок промышленному развитию близлежащих районов этих стран. Перспективным, с этой точки зрения, является строительство 45 км. железнодорожной ветки Иркештам - Улугчат, а также 70-километрового автомобильного шоссе Ош - Кашгар через перевал Кегарт, которые вовлекут в экономические связи с Китаем сопредельные районы Кыргызстана.

Четвертый вариант - маршрут через территории Туркменистана, Каспийское море, Азербайджана и Грузии к порту Поти, получивший название Транскавказского, также является одним из альтернативных выходов к морским коммуникациям. В этой связи необходимо отметить, что в настоящее время для сообщения стран Центральной Азии с грузинскими портами имеется действующая железнодорожная магистраль, проходящая через Туркменистан к порту Туркменбаши (Красноводск), затем по паромной переправе к порту Баку в Азербайджане и далее по железной дороге к портам черноморского побережья Грузии - Поти или Батуми. Позитивным является то, что железнодорожная часть магистрали, расчетная пропускная способность которой составляет 40 пар поездов в сутки, достаточно хорошо оборудована и частью электрифицирована. Ее перспективность для Узбекистана обусловливается заинтересованностью США, Турции, Англии, Германии, России и других стран в строительстве нефтепроводов из Азербайджана к Черному и Средиземному морям.

3.5. СЕВЕР - ЮГ (Северная Европа по коридору № 9 - Россия - Центральная Азия/Кавказ - Персидский залив)

В создаваемый коридор Север - Юг войдет достаточно мощная и разветвленная сеть существующих российских транспортных коммуникаций, включающих железнодорожные и автомобильные дороги, внутренние судоходные пути и морские порты, а также транспортные сети Ирана, Индии и других стран. Маршрут перевозок международных транзитных грузов стран бассейнов Индийского океана и Персидского залива через Иран, Каспийское море, Россию, страны Северной и Восточной Европы в 3 раза короче, чем существующий маршрут через Суэцкий канал. Это создает очевидные экономические предпосылки для переключения на коридор Север - Юг части грузопотоков между странами указанных регионов, а также грузов внешней торговли России с этими странами.

Использование международного транспортного коридора Север-Юг почти втрое сокращает путь следования и экономит оператору 600 долл. в расчете на один контейнер.

Развития транспортной системы стран в области автомобильных дорог предполагает модернизацию сети существующих дорог и сооружений на них, восстановление разрушенных участков дорог (прежде всего - на международных маршрутах), реконструкцию аварийных мостов и переустройство мостов, не соответствующих габаритам и нормам грузоподъемности, ликвидацию грунтовых разрывов на дорогах республиканского значения. Предполагается также строительство дорог на перспективных направлениях внутри республиканских и международных перевозок.

В составе коридора Север - Юг будут осуществляться работы по развитию магистральных дорог Санкт-Петербург - Москва - Новороссийск, Москва - Астрахань - Махачкала и ряда других, включая подъезды к границам Финляндии и Норвегии на севере и Украины, Грузии, Азербайджана и Казахстана на юге.

Продолжится расширение и строительство автодорожных подходов к морским и речным портам, железнодорожным станциям, аэропортам и мультимодальным терминалам, входящим в состав международных транспортных коридоров.

Будут восстановлены участки на следующих международных маршрутах: "Шелковый путь", Астана - Петропавловск - Челябинск, Алматы - Усть-Каменогорск - Рубцовск, Ташкент - Шымкент - Актюбинск - Уральск - Самара, Майкапчагай - Омск, Бейнеу - Акжигит и Фетисово - Бейнеу.

Разрабатывается комплекс мер по повышению безопасности перевозок и экологической безопасности. Продолжается процесс заключения международных соглашений в области автомобильного транспорта с государствами, представляющими интерес для национальных перевозчиков, в частности - с Россией. Ведется работа по присоединению к международным конвенциям и соглашениям в области автомобильного транспорта, в результате чего должны упроститься таможенные процедуры во время осуществления международных перевозок.

3.5.1. В настоящее время Туркменистан, находящийся на перекрестке транспортных путей из Европы в Азию, имеет соглашения по сотрудничеству в области транспорта с более чем десятью странами мира. Все это создаст благоприятные условия для эффективной работы транзитных транспортных коридоров Север - Юг, TRACECA, из Европы в страны Тихоокеанского региона, трансазиатской магистрали Пекин - Стамбул и ряда других маршрутов, проходящих через Туркменистан. Технический потенциал транспортников Туркменистана позволяет удовлетворить потребности не только местных предприятий-грузоотправителей, но также и зарубежных компаний в транзитных перевозках. Еще большие возможности появятся с реализацией проекта единой системы управления транспортными маршрутами (ACIS), что улучшит контроль за продвижением грузов.

Курс на совершенствование транспортных артерий и системы телекоммуникаций в Туркменистане стал одной из приоритетных задач по реформированию экономики, которые определены государственной программой "10 лет стабильности". Многое из того, что определено программой, уже реализовано и служит укреплению национальной экономики.

На решение этой актуальной задачи, поставленной перед приоритетной отраслью национальной экономки, выделены значительные инвестиции, предусмотренные программой по развитию комплекса транспорта и связи Туркменистана. В целом капитальные вложения в комплекс транспорта и связи должны составить более 846 млрд. манатов национальных средств, а также около 150 млн. долларов зарубежных кредитов. Стратегия первоочередных капиталовложений предусматривает строительство объектов, способствующих дальнейшему развитию воздушного, железнодорожного и автомобильного транспорта, телекоммуникаций.

Вступила в строй вторая взлетно-посадочная полоса в Ашхабадском аэровокзальном комплексе, началось поэтапное внедрение системы управления воздушным движением над территорией страны. Реализация этих проектов, финансируемых за счет зарубежных кредитов, позволила значительно увеличить возможности национального воздушного транспорта и создала благоприятные условия для расширения международных транзитных авиаперевозок. Реконструкция порта в Туркменбаши осуществляется за счет кредита Европейского банка реконструкции и развития и безвозмездной помощи Европейского Союза.

Проект реконструкции порта включает три основных аспекта - создание современного паромного причала, развитие инфраструктуры для перевозки сухогрузов и нефтепродуктов, а также строительство топливно-наливной станции. Этот проект является одним из основных в программе TRACECA, осуществляемой ЕС и нацеленной на создание современной траспортной инфраструктуры, которая соединит транспортные артерии стран СНГ с трансевропейской сетью дорог. После реконструкции порт в Туркменбаши сможет обрабатывать до 2 млн. тонн грузов ежегодно, большую часть которых составят грузы паромного сообщения Туркменбаши - Астрахань. По плану ЕБРР после завершения первого этапа модернизации порта банк планирует оказать финансовое содействие в поставке новейших портальных кранов и портового оборудования.

Кроме того на переоснащение морского порта Европейский Союз также выделил Туркмении средства в размере 2 млн 300 тыс. ЭКЮ по линии программы технической помощи ТАСИС на модернизацию контейнерного терминала после чего он будет способен перерабатывать до 10 тысяч грузовых контейнеров ежегодно.

Порт Туркменбаши в скором времени способен будет ремонтировать и морские суда грузоподъемностью свыше 5 тысяч тонн. Для этих целей ЕС вновь готово оказать содействие туркменской стороне в приобретении нового дока. Грузоподъемность ныне существующего дока чуть более 1 тысячи тонн.

На улучшение сети автомобильных дорог направлен другой кредит Европейского банка, за счет которого начнется реконструкция автодороги Ашхабад - Мары.

Другим приоритетным направлением развития транспортной системы является расширение и модернизация сети железных дорог страны. Осуществляется строительство новых железнодорожных линий, в том числе и международного значения. Введенная в эксплуатацию железнодорожная ветка Теджен - Серахс - Мешхед способствовала прямому выходу из Средней Азии к Персидскому заливу. К концу 1998 года завершена подготовка проекта электрификации железных дорог. На совершенствование железнодорожной транспортной системы будет направлен и проект модернизации Ашхабадского локомотивного депо и компьютеризации единого диспетчерского центра, финансируемый за счет японского государственного кредита. Продолжится развитие производственной базы завода по выпуску железобетонных шпал, на что направляется 1265 млрд. манатов. Закончилось строительство железной дороги Чарджоу - Керки. К исходу 2000 года планируется проложить железную дорогу от Туркменбаши до Ташауза, что даст возможность закольцевать туркменскую железнодорожную сеть. В течение 4-5 лет будет завершено строительство железной дороги от Ералиево (Казахстан) до Туркменбаши, а затем в сторону Кизылатрека.

Таким образом, рассмотрение основных объектов транспортной инфраструктуры государств - участников СНГ, входящих в международные транспортные коридоры, следует осуществлять в привязке к Евроазиатской транспортной системе.

4. Прогнозные оценки перспективных грузопотоков и приоритетные задачи развития инфраструктуры МТК на территории государств - участников СНГ

Основой для принятия всех важнейших решений по развитию и техническому обустройству участков международных транспортных коридоров СНГ является прогноз ожидаемых перевозок, которые в грузовом сообщении складываются:

  • из внутренних межрайонных и местных перевозок;

  • из экспортно-импортных перевозок России;

  • из международных транзитных перевозок.

Прогнозирование каждого из указанных видов перевозок имеет свои особенности, но обязательно учитывает положения рыночной теории спроса и предложения товаров и услуг. Перспективные объемы международных перевозок грузов определяются с использованием разнообразных методов прогнозирования, включая комплексный эвристический подход. В условиях крупных структурных сдвигов в экономике должны применяться как нормативные (использующие конкретное задание целевой зоны прогноза), так и дискриптивные (основанные на самоорганизации потоков) методы прогнозирования.

Перспективные объемы, структура и направления внутренних и международных перевозок грузов государств Содружества будут формироваться под воздействием следующих факторов:

  • увеличения экономического потенциала государств - участников СНГ и осуществления в их экономике структурных преобразований;

  • усиления интеграционных процессов в мировой экономике и интенсивности подключения к ним государств Содружества;

  • роста жизненного уровня населения и увеличения его платежеспособного спроса;

  • совершенствования и развития сети транспортных коммуникаций;

  • улучшения коммерческих условий перевозок.

Для повышения надежности прогнозирования необходимо создать информационную базу, содержащую показатели, характеризующие в разрезе государств Содружества сложившиеся тенденции и перспективы развития секторов экономики, оказывающих наибольшее влияние на международные перевозки.

Одной из центральных задач прогнозирования является распределение объемов международных перевозок по направлениям и видам транспорта. При этом трансъевропейские транспортные коридоры должны рассматриваться не обособленно, а как связная транспортная сеть международного значения, соединяющая сопредельные страны. Должно учитываться также наличие альтернативных европейским МТК транспортных коммуникаций.

При распределении перевозок между видами транспорта должен получить широкое применение принцип интермодальности, позволяющий в наибольшей степени использовать преимущество каждого из видов транспорта. В связи с этим в общих объемах должны выделяться перевозки тех категорий грузов, которые могут перевозиться различными видами транспорта, и тех которые требуют специальных транспортных средств и т.п.

Преобладающая часть внешнеторговых перевозок в рассматриваемых МТК выполняется с участием морского флота и судов смешанного плавания. Переориентация внешнеторговых перевозок на другие виды транспорта (железнодорожный, трубопроводный и автомобильный) в большинстве случаев ограничена географическими факторами, физическими характеристиками перевозимых грузов, коммерческими условиями поставок, особенностями транспортной инфраструктуры государств Содружества и сопредельных стран.

В этих условиях существующее распределение внешнеторговых перевозок между видами транспорта в основном сохранится. Перевозки внешнеторговых грузов железнодорожным и автомобильным транспортом будут осуществляться главным образом в сообщении с сопредельными странами, а также при обеспечении перевозок дорогостоящих и скоропортящихся грузов, требующих высокой скорости доставки.

Отправным пунктом прогнозирования транспортно-экономических связей и разработки предложений по формированию и развитию МТК является анализ существующего положения на объектах транспортной инфраструктуры и складывающихся тенденций в их развитии.

4.1. Железные дороги

В последние годы наметился рост объемов международных перевозок России железнодорожным транспортом. В этом виде сообщений ежегодно перевозится более 250 млн т.

Следует отметить, что в сообщении с дальним зарубежьем отмечается рост импортных перевозок около 10 %, экспортных - 9 %. В 1999 г. возросли перевозки и в ближнее зарубежье, в том числе импортных грузов на 8 %, а экспортных - на 5 %.

Более двух третей всей перевозочной работы российских железных дорог приходится на европейскую часть России, при этом основная масса грузов перевозится здесь по магистральным направлениям, связывающим промышленно-развитые Центральные районы с югом России, Северо-Западным и Северным экономическими районами.

Осью российской части Критского коридора №2 является железнодорожная магистраль граница с Белоруссией - Москва - Нижний Новгород. Эта магистраль обеспечивает перевозки порядка 15 млн. тонн экспортно-импортных грузов в год (7 % от объема всех внешнеторговых грузов, перевозимых железнодорожным транспортом), в том числе в торговле с дальним зарубежьем - 9 млн. т в год. Основной объем перевозок осуществляется между Московским регионом и странами Западной Европы. Несмотря на некоторое уменьшение в последние годы общих объемов экспортно-импортных перевозок по этой магистрали, наметился их рост в сообщении между Нижним Новгородом и западноевропейскими странами.

Логическим продолжением Критского коридора № 2 является Транссибирская магистраль, которая обеспечивает не только внутренние и внешнеэкономические связи России, но и перевозки европейских стран со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Для увеличения объема транзитных перевозок в торговле стран Европы со странами Азиатско-Тихоокеанского региона разработана Концепция государственной поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали. На ее основе правительством Российской Федерации принят план совместных действий министерств, ведомств и транспортных организаций по развитию транзитных перевозок грузов по Транссибирской магистрали. В соответствии с ним в настоящее время осуществляются конкретные мероприятия, направленные на реализацию беспрепятственного пропуска транзитных грузов в сообщении Европа - Азия, и ведутся исследования стоимостных показателей перевозок с целью повышения их конкурентоспособности.

В направлении Север - Юг международные перевозки осуществляются по железнодорожным линиям, входящим в состав Критского коридора № 9.

Железнодорожная магистраль граница с Финляндией - Выборг - Санкт-Петербург - Тверь - Москва и дороги, являющиеся ее продолжением от Москвы до Новороссийска через Рязань, Липецк, Воронеж, Ростов-на-Дону и до Астрахани через Рязань, Липецк, Тамбов, Волгоград, обеспечивают связи центра европейской части России со странами Северной и Южной Европы, Ближнего, Среднего Востока и Закавказья. По ним осуществляются перевозки около 35 млн т экспортно-импортных грузов в год, в том числе - 23 млн т в сообщении с дальним зарубежьем. На эти магистрали приходится 14 % всех перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом.

Перевозки экспортно-импортных грузов между Финляндией и Ленинградской областью, а также между Финляндией и Московским регионом в 1999 г. несколько возросли по сравнению с 1998 г. и составили около 7 млн т.

На южном направлении наибольший объем экспортно-импортных перевозок осуществляется по дорогам, связывающим центр России с регионом Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС). В 1999 г. по ним было перевезено 13 млн т таких грузов, в основном в сообщении со странами дальнего зарубежья. Удельный вес внешнеторговых перевозок грузов на этом направлении составляет 8 % от общего объема экспортно-импортных грузов России, следующих по железным дорогам.

На направлении, связывающем центр России с прикаспийскими странами (направление на Астрахань), в 1999 г. перевезено около 5 млн т внешнеторговых грузов в основном в ближнее зарубежье. Однако это направление является весьма перспективным в обеспечении транспортно-экономических связей России и стран Европы с Ираном и странами Индийского океана.

На железнодорожных магистралях, являющихся продолжением международных транспортных коридоров до Нижнего Новгорода и до Новороссийска, прослеживается устойчивая тенденция к росту экспортно-импортных перевозок грузов, особенно со странами дальнего зарубежья.

Сеть железных дорог европейской части России, на которой формируются основные товарные потоки массовых грузов (сырья, топлива, промышленной и сельскохозяйственной продукции), представлена мощными, в основном двухпутными направлениями, а также соединительными линиями, по которым осуществляется перераспределение потоков грузов между магистралями и обеспечивается обход напряженно работающих железнодорожных участков, узлов и станций.

В межрайонном товародвижении участвует также ряд тупиковых линий, обеспечивающих подходы к речным портам, промышленным объектам, электростанциям, крупным населенным пунктам и административным центрам России. На большинстве межрайонных направлений имеются дублирующие железнодорожные линии.

Развитие интермодальных перевозок может повысить роль железнодорожного транспорта в международном сообщении, этому способствует и его более высокая экологичность по сравнению с автомобильным транспортом.

Железнодорожные магистрали России, входящие в состав Критских коридоров и их дополнительных направлений, имеют достаточную пропускную способность и высокое техническое оснащение, которое в основном соответствует международным требованиям.

Дальнейшее развитие сети железных дорог в связи с формированием МТК должно быть направлено на приведение ее технико-экономических показателей в соответствие с международными стандартами. Для этого необходимы модернизация инфраструктуры с целью повышения скоростей движения поездов, создание сети современных перегрузочных терминалов для переработки контейнеров, реконструкция существующей и строительство новых пограничных и припортовых станций, подходов к строящимся портам, совершенствование информационных и других сервисных служб.

4.2. Автомобильные дороги

По автомобильным дорогам России, входящим в сеть дорог, предназначенных для международных сообщений, осуществляются значительные перевозки грузов и пассажиров. Маршруты перевозок проходят по 36 федеральным дорогам, 22 из которых, общей протяженностью более 23 тыс. км., являются магистральными, а 7 дорог протяженностью 2,2 тыс. км., входят в международную сеть типа "Е".

Интенсивность движения на дорогах, по которым осуществляются международные перевозки, колеблется в широких пределах и на отдельных участках достигает 35 тыс. автомобилей в сутки.

В 1998-1999 гг. автомобильным транспортом в международном сообщении было перевезено около 15 млн т грузов, из них в прямом сообщении более 85 %. При этом объем импортных перевозок превышал объем экспортных почти в полтора раза.

В целом объемы перевозок автомобильным транспортом в международном сообщении в последние шесть лет возрастали в среднем на 20 % ежегодно. Международные перевозки автомобильным транспортом осуществляются в основном со странами дальнего зарубежья, на долю которых в общем объеме перевозок приходится более 80 %. Такие перевозки осуществляются главным образом с Финляндией (26 % общего объема перевозок грузов со странами дальнего зарубежья), Германией (14 %), Польшей (6,5 %), Китаем (6,0 %), Турцией (5,2 %). Значительную долю в этих перевозках составляют автомобильно-морские перевозки грузов с перевалкой в иностранных портах (около 10 %).

Международные перевозки грузов со странами дальнего зарубежья автомобильным транспортом концентрируются в основном в трех регионах Российской Федерации - Московском, Северо-Западном и Северном, на долю которых приходится более 80 % от их общего объема. При этом доля Московского региона составляет около 50 % объема этих перевозок.

Перевозки грузов с государствами Содружества концентрируются в Московском, Уральском, Западно-Сибирском регионах, доля которых составляет 55 % от их общего объема.

Основная номенклатура грузов, перевозимых автомобильным транспортом в сообщении со странами дальнего зарубежья, включает в себя в первую очередь продовольственные и промышленные товары, а также древесину и изделия из нее. На долю этих грузов приходится около 60 % от общего объема перевозок.

Из государств Содружества в Россию автомобильным транспортом в основном ввозятся продовольственные товары, включая скоропортящиеся продукты, а вывозится в них машиностроительная продукция, продукция химии и нефтехимии.

Основная часть российских международных перевозок грузов автомобильным транспортом приходится на следующие, включенные в МТК, автомобильные магистрали: граница с Белоруссией - Москва - Нижний Новгород, граница с Финляндией - Выборг - Санкт-Петербург - Москва, Санкт-Петербург - Псков - Невель - граница с Белоруссией, Москва - Калуга - Брянск - граница с Украиной. Значительные перевозки, имеющие устойчивую тенденцию к росту, выполняются также на относящихся к дополнительным направлениям Критского коридора № 9 автомобильным дорогам Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону - Краснодар - Новороссийск и Москва - Липецк - Тамбов - Волгоград - Астрахань.

Названные автомобильные магистрали строились по нормативам, установленным для дорог высших технических категорий. По параметрам плана и продольного профиля трассы они в основном отвечают европейским нормам для международных автомобильных дорог. В то же время эти дороги во многих отношениях не соответствуют современным требованиям. Участки магистралей на подходах к крупным городам работают, как правило, с высоким уровнем загрузки. Большинство пересечений с железными дорогами, а также пересечения и примыкания других дорог выполнены в одном уровне.

Недостаточная ровность и шероховатость дорожных покрытий требуют проведения ремонта дорог на большом протяжении. Неудовлетворительно состояние многих мостов и путепроводов. Технические средства организации дорожного движения (знаки, разметка, ограничения) имеются не в полном объеме.

Недостаточно количество станций технического обслуживания автомобилей. Площадки отдыха во многих случаях не имеют необходимых обустройств. Низок уровень обслуживания в мотелях и кемпингах. Оснащение дорог средствами связи существенно отстает от потребностей.

Многие российские автомобильные магистрали, входящие в МТК, проходят по населенным пунктам, что ведет к снижению скорости и уровня безопасности движения. В ряде случаев имеется необходимость строительства обходов городов.

Ввиду больших объемов и высокой стоимости необходимых работ требуется тщательное обоснование их характера и рациональной этапности.

Работы должны выполняться, как правило, в составе федеральной целевой программы "Дороги России".

4.3. Морские порты

Сложившаяся специализация российских морских портов на Балтике ориентирована на обеспечение внешнеторговых перевозок генеральных, навалочных, жидких и твердых химических грузов, удобрений и лесоматериалов в торговле в основном со странами Северной и Северо-Западной Европы, Северной и Южной Америки, Западной Африки.

Практически здесь отсутствуют специально оснащенные комплексы для отгрузки и приема скоропортящихся продовольственных товаров, специализированные мощности по отгрузке на экспорт нефти и нефтепродуктов, аммиака, метанола, сжиженного газа, калийных удобрений. Такое положение приводит к ухудшению коммерческих и иных условий доступа на мировые рынки более чем для половины российских внешнеторговых грузов. Особенно трудное положение сложилось с перевалкой нефти и нефтепродуктов, жидких химических грузов, калийных удобрений, контейнеров, скоропортящихся продовольственных товаров, тяжеловесного и крупногабаритного оборудования.

Недостаточен технический уровень российских портов - слабо развита портовая инфраструктура, устарело перегрузочное оборудование, неудовлетворительно состояние складского хозяйства, железнодорожных и автомобильных подходов. Освоение почти 90 % объемов российских внешнеторговых перевозок, тяготеющих к транспортным коммуникациям Северо-Запада России, осуществляется с участием морского транспорта.

Доля российских портов в обеспечении собственных внешнеторговых перевозок через порты Балтийского бассейна в последние пять лет снизились с 31 до 19 %. При этом их производственные мощности использовались менее, чем на 60 %. При общем падении объемов перевалки в портах России переработка грузов в портах Прибалтийских государств возросла. Отклонение крупных потоков внешнеторговых грузов (свыше 50 млн т в год) на морские порты стран Прибалтики в значительной мере объясняется отсутствием в российских портах на Балтике мощностей для перевалки нефти и нефтепродуктов, калийных удобрений, аммиака, метанола. Прибалтийские государства планируют расширение мощностей своих портов в расчете на переработку российских внешнеторговых грузов.

Ежегодные потери российских транспортных компаний из-за отклонения потоков на зарубежные порты при современных объемах внешней торговли превышают 800 млн долл. в год. Сокращается занятость квалифицированных работников при общем росте безработицы в стране, теряется независимость внешней торговли.

Ожидается, что рост внешней торговли России будет происходить путем увеличения взаимных поставок продукции машиностроения и приборостроения, товаров народного потребления, продукции нефтегазохимических производств, которые должны создаваться в европейской части России, в Западной Сибири, на Северном Кавказе и в Казахстане, а также металла, угля, удобрений, лесоматериалов, продукции целлюлозно-бумажной промышленности, скоропортящихся овощей, фруктов и других продовольственных товаров, производство которых в России невозможно или невыгодно.

Общий объем внешнеторговых перевозок, тяготеющих к портам Балтийского бассейна, составит 70 млн. т. в 2000 г. и более 80,0 млн т в 2005 г. Наиболее существенным ожидается прирост перевозок наливных грузов - нефти, нефтепродуктов, химических товаров, что объясняется потребностью в некоторой переориентации экспорта нефти, нефтепродуктов и химических товаров в связи с ограничениями, накладываемыми Турцией на проход танкеров через Босфор, и возможной загрузкой черноморских нефтяных гаваней крупными потоками казахстанской и азербайджанской нефти.

Российскими портами в рассматриваемой перспективе по экономическим причинам целесообразно осваивать до 75-80 % грузов российской внешней торговли и не менее половины из 5-6 млн т экспортно-импортных грузов государств - участников СНГ, которые, по экспертным оценкам, будут экономически тяготеть к Балтийским портам.

При ожидаемом росте объемов внешнеторговых перевозок и изменении их структуры общие направления развития российских портов на Балтике будут заключаться в следующем.

Порт Санкт-Петербург сохранит преимущественную ориентацию на переработку генеральных грузов. Здесь дополнительно могут быть созданы мощности по перевалке колесной техники, контейнеров суммарной мощностью до 2 млн. т. Общий грузооборот порта составит 15-16 млн. т. в год.

Грузооборот порта Выборг будет возрастать за счет развития портопункта Высоцк. В нем потребуются мощности по перевалке экспортного леса и универсальные комплексы по перевалке генеральных грузов суммарной мощностью до 2,5 млн т в год. Общий грузооборот порта составит 4,5 - 5,0 млн. т. в год.

Сохранится производственная специализация порта Калининград. Наряду с российскими грузами он в значительной мере может быть ориентирован также на перевалку грузов Белоруссии, Украины и других государств - участников СНГ. Общий грузооборот порта может возрасти до 5,5 - 6,0 млн. т. в год.

Создание таких мощностей в портах Санкт-Петербург, Выборг и Калининград наряду с переработкой части грузопотоков в портах других стран обеспечит потребности в перевалке генеральных грузов, леса, зерна. Останутся сложности с перевалкой навалочных грузов, и прежде всего угля, экспорт которого должен возрастать и может составить около 7,0 млн. т., если будут существенно снижены затраты производства, а также расходы на транспортировку. Потоки угля, химических грузов, удобрений и других навалочных грузов могут осваиваться новым портом в Усть-Луге.

Для перевалки наливных грузов в настоящее время мощностей в российских портах на Балтике практически нет. Имеются возможности для отгрузки 4,3 млн. т. нефтепродуктов с бункерованной базы в Санкт-Петербурге. Начинаются работы по сооружению нефтяных гаваней на южном побережье Финского залива (бухта Батарейная) мощностью первой очереди до 7,5 млн. т. нефтепродуктов в год с возможностью последующего развития до 15 млн. т., а также на северном побережье Финского залива - в районе г. Приморска, где предлагается разместить мощности для перевалки сырой нефти (до 19 млн. т.), нефтепродуктов (8,0 млн. т.), жидких химических грузов и аммиака (до 6,0 млн. т.). Целесообразно перераспределить эти объемы между портами, сосредоточив все дополнительные мощности нефти и нефтепродуктов в районе Приморска, где имеются лучшие, чем в бухте Батарейная, условия строительства и эксплуатации порта.

Представляется целесообразным также продолжить сотрудничество в освоении российских внешнеторговых грузов с морскими портами Финляндии, учитывая положительный опыт совместной работы. В эти порты можно направлять скоропортящиеся и другие грузы, требующие ускоренной доставки, а также грузы в контейнерах, жидкие химические, ряд навалочных грузов общим объемом до 6 - 8 млн. т. Потребность в перевалке грузов через пути Азово-Черноморского бассейна в перспективе до 2005 г. составит 120 - 125 млн. т., из них 85 - 90 млн. т. нефти и нефтепродуктов и 35 млн. т. сухих грузов.

Сложившаяся специализация российских морских портов на Черноморско-Азовском побережье направлена на обеспечение внешнеторговых перевозок генеральных, навалочных, жидких, твердых химических грузов и удобрений, сырой нефти и нефтепродуктов.

Стратегия развития действующих портов и строительство новых перегрузочных комплексов направлена на концентрацию отдельных видов грузов с учетом сложившейся специализации действующих портов и снижения техногенной нагрузки на окружающую среду. Так, наливные грузы следует сконцентрировать в портах Новороссийска, Туапсе, в строящихся портах в районах мыса Железный Рог (Таманский полуостров) и Южной Озереевки. Перевалку навалочных грузов (уголь, руда, химические) целесообразно сосредоточить в портах Новороссийска и Туапсе.

Развитие российских портов бассейна, которые позволяют обеспечить перевалку около 75 млн. т. грузов в год, должно происходить прежде всего путем увеличения мощностей Новороссийского и Туапсинского портов. Для перевалки нефтегрузов необходимо ввести в действие дополнительные мощности в Новороссийске (35 млн. т.) и реконструировать нефтяные перевалочные комплексы в Туапсе.

В Новороссийске потребуется также строительство контейнерного терминала для перевалки 120 тыс. контейнеров в год, паромных комплексов для приема и обслуживания автомобильных паромов, а также терминалов для перевалки химических (2,5 млн. т.) и скоропортящихся (150 тыс. т.) грузов.

Намеченное строительство порта Железный Рог для перевалки нефтепродуктов, сжиженного газа и аммиака позволит существенно снизить затраты по их транспортировке по сравнению с действующей в настоящее время схемой перевозок.

Намечено развитие портов Ейск, Таганрог, Темрюк, Кавказ, Азов для перегрузки генеральных грузов и контейнеров, а также нефтепродуктов, перевозимых малотоннажным флотом.

На Каспийском побережье России начато сооружение порта "Оля". Строительство нового порта обусловлено развитием связей России с Ираном и прикаспийскими государствами СНГ, а также необходимостью обеспечения транзитных международных перевозок между странами Европы и прикаспийскими государствами, осуществляющихся по Волге и Волго-Донскому каналу. Важным преимуществом порта станет возможность обеспечения круглогодичной навигации (в зимний период - с применением ледоколов).

4.4. Внутренние водные пути

По речным судоходным путям России - р. Волге, Волго-Балтийскому и Волго-Донскому водным путям в навигационный период осуществляются перевозки внутренних, внешнеторговых и транзитных грузов.

По Волго-Балтийскому водному пути в среднем за навигационный период перевозится в обоих направлениях 10,6 млн. т. грузов, в том числе 7,0 млн. т. сухих грузов и 3,6 млн. т. наливных.

Основной поток нефтяных грузов наливом идет с предприятий и нефтебаз Поволжья, Центрального и Уральского районов на экспорт в танкерах смешанного плавания (0,7 млн. т.) и в Санкт-Петербург в речных судах для переотправки на экспорт (2,9 млн. т.).

Внутренние перевозки по этому пути как нефтяных грузов, так и сухих грузов в последние годы значительно сократились. Устойчивый рост имеют лишь перевозки экспортно-импортных грузов в судах смешанного плавания в сообщении с Германией, Финляндией, Швецией, Нидерландами и другими странами. Объем их составляет в настоящее время около 4 млн. т. в год.

Общий объем перевозок грузов речным транспортом по р. Волге сократился со 150,3 млн. т. в 1990 г. до 25 млн. т. в 1994 г. Сокращение перевозок произошло прежде всего за счет уменьшения транспортировки строительных грузов.

На фоне общего спада объемов перевозок нефтеналивных грузов в 1990-1999 гг. несколько возросли экспортные перевозки этих грузов по р. Волге в страны Европы, Турции и Иран, значительно увеличились перевозки с предприятий Поволжья и из портов государств Содружества на Каспийском море в Украину (с 30 тыс. т. до 361 тыс. т. - флотом российских речных пароходств).

Транзит грузов по р. Волге на Иранском направлении сократился на 156 тыс. т в 1990 до 30 тыс. т в 1999 г. Одновременно резко возросли перевозки транзитных грузов государств - участников СНГ - как между ними, так и с третьими странами (с 28 тыс. т. в 1990 г. до 300 тыс. т. в 1999 г.).

Объем транспортировки грузов по Волго-Донскому судоходному каналу в настоящее время составляет около 3 млн. т., в том числе 1 млн. т. нефтепродуктов наливом и 2 млн. т. сухих грузов. Более половины перевозок наливных нефтяных грузов по каналу осуществляется в экспортно-импортном и транзитном сообщениях, остальное - завоз на Северный Кавказ. Экспортные поставки нефтепродуктов осуществляются с предприятий Поволжья в страны Черноморского экономического сотрудничества, Южной Европы, Северной Африки и Ближнего Востока.

Структура перевозок сухих грузов по видам сообщений практически аналогична нефтяным грузам - примерно половина их общего объема перевозится в заграничном сообщении. В отличие от других участков сети водных путей европейской части России стройматериалы в объеме перевозок сухих грузов по Волго-Донскому каналу составляют менее 15 %. Остальное - лес, уголь и другие навалочные грузы, генеральные грузы.

Устойчиво растут перевозки по каналу экспортно-импортных грузов России и транзитных грузов государств Содружества, объемы которых в 1996 г. составили соответственно 1,5 млн. т. и 300 тыс. т. (флотом российских пароходств).

Темпы развития перевозок грузов речным транспортом в период до 2005 г. будут выше по сравнению с другими видами транспорта главным образом за счет увеличения объемов транспортировки строительных грузов, поскольку, по прогнозам предусмотрен опережающий рост капитальных вложений в строительство. Объемы перевозок этих грузов увеличатся как внутри субъектов Федерации, имеющих выход к р. Волге, так и между ними. Возрастут также перевозки на традиционных межрайонных направлениях - из пунктов р. Камы в Центральный и Северо-Западный районы, из Северо-Западного и Северного районов в пункты Поволжья. Увеличатся перевозки наливных грузов за счет освоения нефтяных грузопотоков Прикаспийского региона и на внешнеторговых направлениях - с предприятий Поволжья и Уральского района в страны Северной, Западной, Южной Европы, Ближнего Востока.

Прогнозируя рост как во внутреннем сообщении, так и на экспорт потоков продукции целлюлозно-бумажной, деревообрабатывающей и лесной промышленности с предприятий Поволжья, Волго-Вятского и Уральского районов, цемента из Поволжья, минеральных и химических удобрений, химической продукции с предприятий Поволжья и Урала.

Среди отраслей, имеющих наиболее высокий уровень межрайонной товарности, необходимо выделить соляную промышленность Астраханской области и Уральского района, покрывающую значительную часть потребности страны в пищевой и технической соли.

В перспективе возможно увеличение во внутреннем Российском сообщении и на экспорт грузопотоков металла, труб, машин, оборудования, комплектующих, производимых на предприятиях Поволжья, Волго-Вятского и Уральского районов. В составе импортируемых грузов наибольший удельный вес будут иметь машины, оборудование, товары народного потребления, значительная часть которых перевозится в крупнотоннажных контейнерах.

Перевозки грузов по Волго-Балтийскому водному пути в 2000 г. прогнозируются на уровне 14 млн. т. (в том числе 10 млн. т. сухих и 4 млн. т. наливных грузов), в 2005 г. на уровне 18 млн. т. (13 млн. т. сухогрузов и 5 млн. т. нефтяных грузов). Перевозки внешнеторговых грузов возрастут до 6 млн. т. в 2000 г. и до 8 млн. т. в 2005 г. Общий объем перевозок по р. Волге в 2000 г. достигнет 37 млн. т., из которых 7 млн. т. нефтеналивных и 30 млн. т. сухих грузов (в т.ч. около 20 млн. т. - строительных грузов), в 2005 г. - в объеме 46 млн. т., из которых 9 млн. т. нефтеналивных и 37 млн. т. сухих грузов, из которых 26 млн. т. - строительные грузы. Величина перевозок грузов во внешнеторговом сообщении составит 2,6 млн. т. в 2000 г. и 4,0 млн. т. в 2005 г.

Перевозки по Волго-Донскому судоходному каналу возрастут в 2000 г. до 4,5 млн. т. (3 млн. т. сухих и 1,5 млн. т. наливных грузов) и к 2005 г. - до 6 млн. т. (4 млн. т. сухогрузов и 2 млн. т. нефтяных грузов). Перевозки внешнеторговых грузов России увеличатся в 2000 г. до 2,0 млн. т. и к 2005 г. - до 3,0 млн. т. Ожидается также рост транзитных перевозок грузов государств - участников СНГ на Иранском направлении по Волго-Донскому каналу и нижней Волге до 0,5 млн. т. в 2000 г. и до 1,0 млн. т. в 2005 г.

Судоходные сооружения на внутренних водных путях, входящих в МТК, имеют значительные резервы пропускных способностей и позволяют осваивать современные и перспективные грузо- и пассажиропотоки. Однако техническое состояние некоторых из этих сооружений неудовлетворительно и требует выполнения работ по реконструкции.

4.5. Аэропорты гражданской авиации

На европейской территории России в сфере функционирования международных транспортных коридоров и их дополнительных направлений самыми крупными аэропортами, выполняющими отправки грузов и пассажиров по международным и внутренним Российским трассам, являются аэропорты Московского авиатранспортного узла (Шереметьево, Домодедово, Внуково, Быково), Санкт-Петербурга (Пулково), Нижнего Новгорода, Самары, Казани, Саратова, Ульяновска, Волгограда и Астрахани.

Московский узел является центральным в области международных сообщений России, поскольку Москва находится примерно на одинаковом расстоянии от крупных мировых центров, расположенных на различных континентах, - Токио и Нью-Йорка, Рио-де-Жанейро и Иоганнесбурга, Сан-Франциско, Буэнос-Айреса и Сиднея. Через Московский транспортный узел выполняется более 27 % внутренних Российских и почти 3/4 международных перевозок. В Москве и Московской области сконцентрировано около 80 % российских авиаперевозчиков, имеющих большой и разнообразный парк воздушных судов.

Техническая оснащенность ряда международных аэропортов России по некоторым характеристикам в той или иной мере отстает от современных требований. При этом из 63 аэропортов - 27 уже имеют комплексный сертификат соответствия, другие проходят соответствующие процедуры. По состоянию наземной материально-технической базы гражданской авиации, уровню механизации терминальных комплексов, обеспечивающих грузопереработку, грузонакопление и сервисное обслуживание клиентуры, выделяются международные аэропорты Шереметьево, Внуково, Домодедово которые предоставлют широкий спектр услуг своим клиентам из более чем 130 стран мира и всех регионов России. Удобное географическое расположение аэрокомплекса Шереметьево - прямой выход на главные автомобильные и железнодорожные магистрали страны, возможность использования речного транспорта Северного порта Москвы, связывающего столицу с пятью морями. Хорошее техническое оснащение аэропорта позволяет обеспечивать работу с любыми грузами. Грузовой комплекс оснащен высокопроизводительным оборудованием с полной компьютеризацией всех технологических процессов бронирования, грузопереработки и грузоперевозки.

Имеющаяся механизация позволяет быстро обработать груз таких транспортных самолетов большой грузоподъемности, как Ан-124, Боинг-747, Ил-76. Система связи и информации о грузоперевозках, интегрированная с международными системами, позволяет полностью контролировать нахождение грузов в аэропорту на всем пути их прохождения.

Благодаря компьютеризации всех процессов и современному оборудованию обеспечивается точное выполнение программы поиска и транспортировки груза на место выдачи. Клиенты имеют возможность быстро сдать или получить груз прямо на машины.

Обеспеченность аэропорта Внуково, также как и аэропорта Шереметьево, грузовыми комплексами полностью соответствует современным нормативным требованиям, однако в перспективе, видимо, потребуется проведение определенных работ по развитию грузовой инфраструктуры. Грузовой комплекс аэропорта Внуково достаточно хорошо оснащен современными средствами обработки грузов и в настоящее время в основном обеспечивает спрос на услуги по транспортировке грузов.

Грузовой комплекс аэропорта Домодедово имеет в своем распоряжении складские помещения общей площадью 16,4 тыс. м2, оснащенные необходимой механизацией для обработки груза. Современное компьютерное оборудование позволяет контролировать местонахождение и продвижение груза от приема его от грузоотправителя до загрузки в воздушное судно и обратно до выдачи груза грузополучателю. В настоящее время продолжаются работы по расширению производственных площадей, механизации процессов обработки грузов.

Возможности аэропорта Быково для дальнейшего развития грузового хозяйства ограничены. Кроме того, достаточно остро стоит вопрос о необходимости перебазирования аэропорта (решение этого вопроса можно ожидать после 2005 г.).

Для повышения качества грузовых авиаперевозок значительные работы предстоит осуществить в аэропорту Пулково. Предусматривается, в частности, в период до 2000 г. завершить строительство современного грузового комплекса производительностью 600 т в сутки.

Аэродромы в аэропортах Шереметьево, Домодедово, Внуково и Пулково позволяют эксплуатировать практически все современные отечественные и зарубежные типы самолетов гражданской авиации. Техническая оснащенность этих аэропортов рассчитана на прием и выпуск самолетов в сложных метеоусловиях (по I и II категориям ИКАО).

Другие аэропорты, находящиеся в сфере функционирования МТК, имеют более низкую техническую оснащенность, позволяющую эксплуатировать, как правило, самолеты среднемагистрального класса (типа Ту-154).

Некоторые аэропорты Поволжья, находящиеся в зоне формируемых МТК, также располагают значительными емкостями грузовых складов. Такие аэропорты, как Самара, Казань, Нижний Новгород и Ульяновск, могут стать важными авиатранспортными узлами, обслуживающими крупные грузопотоки.

Вполне успешной можно считать в последние годы деятельность специализированной российской грузовой авиакомпании "Волга-Днепр", базирующейся в аэропорту Ульяновск - Восточный. По объему грузовых авиаперевозок авиакомпания "Волга-Днепр" уступает только крупнейшей отечественной компании "Аэрофлот".

Авиакомпания "Волга-Днепр", имеющая в своем парке 7 самолетов Ан-124, за годы своего существования превратилась в ведущего мирового перевозчика уникальных крупногабаритных и тяжеловесных грузов, нефте- и газодобывающего оборудования, металлоконструкций, гусеничной и колесной техники, машиностроительного оборудования и др. Благодаря наличию транспортных самолетов большой грузоподъемности, современной технологии проведения погрузочно-разгрузочных работ компания успешно выдерживает жесткую конкуренцию со стороны других российских и иностранных авиаперевозчиков. Самолеты авиакомпании "Волга-Днепр" выполняют регулярные полеты в страны Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона. Базовый аэропорт авиакомпании - заводской аэродром Ульяновск - Восточный располагает развитой инфраструктурой для обслуживания грузовой клиентуры, а также для проведения оперативной и периодической форм технического обслуживания грузовых самолетов Ан-124, Ил-76, Ан-12 и др.

В числе важнейших мероприятий по развитию сети аэропортов Поволжского региона предусматривалось, в частности, построить до 2001 г. новый грузовой комплекс в аэропорту Казани, а в последующие годы - современные грузовые склады в аэропортах Астрахани и Волгограда.

4.6. Грузовые терминальные комплексы

Повышение эффективности работы транспорта в международном и внутренних сообщениях и улучшение транспортного обслуживания его пользователей потребует создания в составе МТК интегрированной грузопроводящей системы, основанной на организационно-техническом и технологическом взаимодействии предприятий нескольких видов транспорта с развитием интермодальных перевозок на логистических принципах.

Построение такой грузопроводящей системы, обеспечивающей пользователей комплексным транспортно-экспедиционным обслуживанием с быстрым и удобным прохождением таможенных процедур, приведут к созданию сети грузовых терминальных комплексов, имеющих в своем составе крытые склады с соответствующим производственным и технологическим оборудованием, складские площадки, перегрузочную технику, административный модуль. Потребуется создать диспетчерскую систему управления транспортными потоками и информационную систему, обладающую иерархической структурой и связанную с информационно-аналитическими системами международных транспортных коридоров, регионов и видов транспорта.

Обслуживание пользователей терминальных комплексов должно включать сбор и оформление заказов, оповещение о прибытии и отправлении грузов, ведение единого, в основном безбумажного, документооборота, оформление средств транспорта, организацию расчетов, страхование грузов и технических средств.

Создание современных мультимодальных терминальных комплексов позволит ликвидировать многочисленные склады, не отвечающие международным стандартам по уровню обслуживания клиентуры.

В настоящее время в регионах, прилегающих к Критским коридорам № 1, № 2 и № 9, действует 800 транспортных терминалов, находящихся в морских и речных портах, на железнодорожных станциях, в аэропортах, а также обслуживающих автомобильные перевозки.

Значительная доля экспортных (18 % от общего объема) и импортных (47 %) перевозок грузов приходится на Московский регион. В этой связи в Москве и Московской области реализуется программа "Московский терминал", предусматривающая создание принципиально новой грузопроводящей системы, позволяющей радикально изменить все технологические процессы в Московском транспортном узле, в том числе связанные с обслуживанием экспортно-импортных перевозок. К настоящему времени на российских участках международного транспортного коридора № 9 создана основа сети терминалов, которая при определенной модернизации способна обеспечить все международные перевозки, а также распределительные функции внутри регионов.

На северном участке коридора потребуется сооружение терминального комплекса, предположительно в районе г. Ломоносов (Ленинградская область). В Московском транспортном узле необходимо создать два многофункциональных терминала для обработки грузопотоков на северном и южном подходах к нему.

С учетом продления Критского коридора № 9 до Новороссийска и Астрахани на его южном участке необходимо строительство фидерного терминала в районе Воронежа, а также новых терминальных комплексов в районах Новороссийска и Азова.

Развитие евроазиатских транспортно-экономических связей и формирование российских участков международного транспортного коридора № 2 потребует строительства в Московском транспортном узле двух распределительных комплексов на западном и восточном подходах.

Возрастающая роль в международных сообщениях судов класса "река-море", обусловит существенное развитие Нижегородского терминала, как многофункционального накопительно - распределительного и информационного комплекса, объединяющего и координирующего работу железнодорожного, автомобильного, речного и воздушного транспорта.

Необходима также модернизация Смоленского терминального комплекса, где к настоящему времени уже созданы мощности для обслуживания международных контейнерных (комбинированных) перевозок.

Заключение

Объекты транспортной инфраструктуры государств Содружества, входящие в МТК, совмещают функции внутренних и международных коммуникаций, обеспечивают крайне важные для стран сообщения. Их эффективная работа позволяет лучше использовать выгодное географическое положение государств - участников СНГ для установления устойчивых транспортно-экономических связей между Европой и Азией. Поэтому развитие и совершенствование участков МТК государств Содружества должно осуществляться в приоритетном порядке.

Основными задачами при этом являются устранение ограничений внешнеторговой деятельности из-за неудовлетворительных условий перевозок и их высокой стоимости, а также повышение привлекательности и конкурентоспособности маршрутов перевозок, проходящих по территории России, по сравнению с альтернативными маршрутами, использующими пути сообщения других стран. Здесь, как минимум, должно быть обеспечено соответствие международным требованиям в отношении условий и сроков доставки грузов, удобств и других качественных показателей перевозок, а также в отношении перевозок и охраны окружающей среды.

В этих целях следует всемерно активизировать работу по повышению технического уровня и необходимому обустройству коммуникаций всех видов транспорта, входящих в МТК, по ликвидации имеющихся на них "узких мест" на всем пути следования грузов по территории государств Содружества, включая пограничные переходы.

Задержка в развитии инфраструктуры международного значения может привести к дальнейшему нежелательному оттоку транзитных перевозок на пути, проходящие в обход государств Содружества.

Одновременно должна быть продолжена работа по уточнению и обоснованию необходимости расширения состава участков МТК государств - участников СНГ за счет включения в них дополнительных магистральных направлений, в том числе Северного морского пути, а также по согласованию развития региональной транспортной сети в зонах МТК с развитием магистралей, включенных в МТК.

Активное участие в этой работе должны принять органы государственного управления стран Содружества, используя разработанные государственные программы развития транспорта. Для повышения эффективности функционирования МТК следует ориентироваться на создание в перспективе региональных информационно - логистических центров по их обслуживанию.

Одной из мер по формированию МТК на территории государств - участников СНГ должно стать проведение подготовительных работ по поэтапному открытию внутренних водных путей для плавания иностранных судов.

Особое внимание при формировании МТК должно быть уделено развитию мультимодальных перевозок и организации взаимодействия всех видов транспорта, а также обеспечению быстрого и удобного прохождения международных грузопотоков через пограничные переходы.

В связи с большой национальной значимостью указанных задач активную роль в создании условий для повышения эффективности внешнеторговых связей и обеспечения участков МТК стран Содружества должно играть государство посредством разработки соответствующей законодательно-правовой и нормативной базы, а также осуществления государственной поддержки мероприятий в этой области.

Конкретные меры по развитию МТК на территории государств Содружества должны приниматься на основе разработки соответствующих технико-экономических обоснований проектов и бизнес-планов, а их реализация осуществляться преимущественно в рамках государственных целевых программ в области транспорта.

В сложившихся условиях решение задач по развитию участков МТК государств СНГ в значительной мере будет зависеть от возможности привлечения средств транспортных предприятий, грузовладельцев и финансовых структур, в том числе зарубежных.

Использованная литература

  1. Безопасность России. Правовые, социально-экономические и научно-технические аспекты. МГФ "Знание", 1999 г.

  2. Итоги развития внешнеэкономических связей РФ в 1999 г. и основные направления совершенствования их государственного регулирования. Москва, 2000 г.

  3. Итоги социально-экономического развития транспортного комплекса в 1999 г. Материалы к расширенному заседанию коллегии Минтранса России. М., фев. 2000.

  4. Кайман Ф. М., Королева Е. А. Российское морское судоходство. Состояние и проблемы. - СПб.: СПГУВК, 1999.

  5. Материалы конференции Организации Балтийских портов "Европейская интеграция", Дания, о. Борнхольм, 7-8 окт. 1999 г.

  6. Мониторинг рынка международных перевозок грузов - 1998. Ассоциация международных автомобильных перевозчиков. Москва, 1999 г.

  7. Обзор морского транспорта в 1999 г. Секретариат ЮНКТАД. 1999г.

  8. Осипенко В.П. Экологические аспекты устойчивого развития (на примере стран СНГ). М., 1999.

  9. Смирнов П. С., Щербанин Ю. А. Экономические отношения России со странами Центральной и Восточной Европы. "Научная книга", М., 1998.

  10. Щербанин Ю.А. Транспортные связи России в 1999-2000 гг. и на перспективу. Серия ПОЛПРЕД. М., 2000.

  11. Журналы ВЭБ, "Железнодорожный транспорт", "Транзит", "Транспорт России"

1

Смотреть полностью


Скачать документ

Похожие документы:

  1. СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОГО И ПРИГРАНИЧНОГО СОТРУДНИЧЕСТВА ГОСУДАРСТВ – УЧАСТНИКОВ СНГ

    Документ
    ... формированию и развитию ... КОНЦЕПЦИЯ межрегионального и приграничного сотрудничества государств – участников Содружества Независимых Государств I. Общие положения Современное развитие ... сети международных транспортных коридоров на территориях государств ...
  2. Постановление « » 2011 года г ростов-на-дону №

    Документ
    ... ; - развитие инфраструктуры международных транспортных коридоров на территории Ростовской области, реализация транзитного потенциала. Стратегическими направлениями развития транзитного потенциала на территории ...
  3. Стратегия социально-экономического развития (5)

    Документ
    ... ; развитие инфраструктуры международных транспортных коридоров на территории Ростовской области, реализация транзитного потенциала. Стратегическими направлениями развития транзитного потенциала на территории ...
  4. Концепция дальнейшего развития содружества независимых государств

    Решение
    ... сельскохозяйственной продукции; - развитие взаимодействия в области транспорта, в том числе формирование сети международных транспортных коридоров на пространстве СНГ; повышение ...
  5. Содружество независимых государств совет глав государств протокольное решение

    Решение
    ... развитии международных транспортных коридоров, проходящих по территории государств – участников СНГ, формируется Координационный комитет транспортных коридоров СНГ, разработан проект Концепции ...

Другие похожие документы..