Главная > Документ


4. Прогнозные оценки перспективных грузопотоков и приоритетные задачи развития инфраструктуры МТК на территории государств - участников СНГ

Основой для принятия всех важнейших решений по развитию и техническому обустройству участков международных транспортных коридоров СНГ является прогноз ожидаемых перевозок, которые в грузовом сообщении складываются:

  • из внутренних межрайонных и местных перевозок;

  • из экспортно-импортных перевозок России;

  • из международных транзитных перевозок.

Прогнозирование каждого из указанных видов перевозок имеет свои особенности, но обязательно учитывает положения рыночной теории спроса и предложения товаров и услуг. Перспективные объемы международных перевозок грузов определяются с использованием разнообразных методов прогнозирования, включая комплексный эвристический подход. В условиях крупных структурных сдвигов в экономике должны применяться как нормативные (использующие конкретное задание целевой зоны прогноза), так и дискриптивные (основанные на самоорганизации потоков) методы прогнозирования.

Перспективные объемы, структура и направления внутренних и международных перевозок грузов государств Содружества будут формироваться под воздействием следующих факторов:

  • увеличения экономического потенциала государств - участников СНГ и осуществления в их экономике структурных преобразований;

  • усиления интеграционных процессов в мировой экономике и интенсивности подключения к ним государств Содружества;

  • роста жизненного уровня населения и увеличения его платежеспособного спроса;

  • совершенствования и развития сети транспортных коммуникаций;

  • улучшения коммерческих условий перевозок.

Для повышения надежности прогнозирования необходимо создать информационную базу, содержащую показатели, характеризующие в разрезе государств Содружества сложившиеся тенденции и перспективы развития секторов экономики, оказывающих наибольшее влияние на международные перевозки.

Одной из центральных задач прогнозирования является распределение объемов международных перевозок по направлениям и видам транспорта. При этом трансъевропейские транспортные коридоры должны рассматриваться не обособленно, а как связная транспортная сеть международного значения, соединяющая сопредельные страны. Должно учитываться также наличие альтернативных европейским МТК транспортных коммуникаций.

При распределении перевозок между видами транспорта должен получить широкое применение принцип интермодальности, позволяющий в наибольшей степени использовать преимущество каждого из видов транспорта. В связи с этим в общих объемах должны выделяться перевозки тех категорий грузов, которые могут перевозиться различными видами транспорта, и тех которые требуют специальных транспортных средств и т.п.

Преобладающая часть внешнеторговых перевозок в рассматриваемых МТК выполняется с участием морского флота и судов смешанного плавания. Переориентация внешнеторговых перевозок на другие виды транспорта (железнодорожный, трубопроводный и автомобильный) в большинстве случаев ограничена географическими факторами, физическими характеристиками перевозимых грузов, коммерческими условиями поставок, особенностями транспортной инфраструктуры государств Содружества и сопредельных стран.

В этих условиях существующее распределение внешнеторговых перевозок между видами транспорта в основном сохранится. Перевозки внешнеторговых грузов железнодорожным и автомобильным транспортом будут осуществляться главным образом в сообщении с сопредельными странами, а также при обеспечении перевозок дорогостоящих и скоропортящихся грузов, требующих высокой скорости доставки.

Отправным пунктом прогнозирования транспортно-экономических связей и разработки предложений по формированию и развитию МТК является анализ существующего положения на объектах транспортной инфраструктуры и складывающихся тенденций в их развитии.

4.1. Железные дороги

В последние годы наметился рост объемов международных перевозок России железнодорожным транспортом. В этом виде сообщений ежегодно перевозится более 250 млн т.

Следует отметить, что в сообщении с дальним зарубежьем отмечается рост импортных перевозок около 10 %, экспортных - 9 %. В 1999 г. возросли перевозки и в ближнее зарубежье, в том числе импортных грузов на 8 %, а экспортных - на 5 %.

Более двух третей всей перевозочной работы российских железных дорог приходится на европейскую часть России, при этом основная масса грузов перевозится здесь по магистральным направлениям, связывающим промышленно-развитые Центральные районы с югом России, Северо-Западным и Северным экономическими районами.

Осью российской части Критского коридора №2 является железнодорожная магистраль граница с Белоруссией - Москва - Нижний Новгород. Эта магистраль обеспечивает перевозки порядка 15 млн. тонн экспортно-импортных грузов в год (7 % от объема всех внешнеторговых грузов, перевозимых железнодорожным транспортом), в том числе в торговле с дальним зарубежьем - 9 млн. т в год. Основной объем перевозок осуществляется между Московским регионом и странами Западной Европы. Несмотря на некоторое уменьшение в последние годы общих объемов экспортно-импортных перевозок по этой магистрали, наметился их рост в сообщении между Нижним Новгородом и западноевропейскими странами.

Логическим продолжением Критского коридора № 2 является Транссибирская магистраль, которая обеспечивает не только внутренние и внешнеэкономические связи России, но и перевозки европейских стран со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Для увеличения объема транзитных перевозок в торговле стран Европы со странами Азиатско-Тихоокеанского региона разработана Концепция государственной поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали. На ее основе правительством Российской Федерации принят план совместных действий министерств, ведомств и транспортных организаций по развитию транзитных перевозок грузов по Транссибирской магистрали. В соответствии с ним в настоящее время осуществляются конкретные мероприятия, направленные на реализацию беспрепятственного пропуска транзитных грузов в сообщении Европа - Азия, и ведутся исследования стоимостных показателей перевозок с целью повышения их конкурентоспособности.

В направлении Север - Юг международные перевозки осуществляются по железнодорожным линиям, входящим в состав Критского коридора № 9.

Железнодорожная магистраль граница с Финляндией - Выборг - Санкт-Петербург - Тверь - Москва и дороги, являющиеся ее продолжением от Москвы до Новороссийска через Рязань, Липецк, Воронеж, Ростов-на-Дону и до Астрахани через Рязань, Липецк, Тамбов, Волгоград, обеспечивают связи центра европейской части России со странами Северной и Южной Европы, Ближнего, Среднего Востока и Закавказья. По ним осуществляются перевозки около 35 млн т экспортно-импортных грузов в год, в том числе - 23 млн т в сообщении с дальним зарубежьем. На эти магистрали приходится 14 % всех перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом.

Перевозки экспортно-импортных грузов между Финляндией и Ленинградской областью, а также между Финляндией и Московским регионом в 1999 г. несколько возросли по сравнению с 1998 г. и составили около 7 млн т.

На южном направлении наибольший объем экспортно-импортных перевозок осуществляется по дорогам, связывающим центр России с регионом Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС). В 1999 г. по ним было перевезено 13 млн т таких грузов, в основном в сообщении со странами дальнего зарубежья. Удельный вес внешнеторговых перевозок грузов на этом направлении составляет 8 % от общего объема экспортно-импортных грузов России, следующих по железным дорогам.

На направлении, связывающем центр России с прикаспийскими странами (направление на Астрахань), в 1999 г. перевезено около 5 млн т внешнеторговых грузов в основном в ближнее зарубежье. Однако это направление является весьма перспективным в обеспечении транспортно-экономических связей России и стран Европы с Ираном и странами Индийского океана.

На железнодорожных магистралях, являющихся продолжением международных транспортных коридоров до Нижнего Новгорода и до Новороссийска, прослеживается устойчивая тенденция к росту экспортно-импортных перевозок грузов, особенно со странами дальнего зарубежья.

Сеть железных дорог европейской части России, на которой формируются основные товарные потоки массовых грузов (сырья, топлива, промышленной и сельскохозяйственной продукции), представлена мощными, в основном двухпутными направлениями, а также соединительными линиями, по которым осуществляется перераспределение потоков грузов между магистралями и обеспечивается обход напряженно работающих железнодорожных участков, узлов и станций.

В межрайонном товародвижении участвует также ряд тупиковых линий, обеспечивающих подходы к речным портам, промышленным объектам, электростанциям, крупным населенным пунктам и административным центрам России. На большинстве межрайонных направлений имеются дублирующие железнодорожные линии.

Развитие интермодальных перевозок может повысить роль железнодорожного транспорта в международном сообщении, этому способствует и его более высокая экологичность по сравнению с автомобильным транспортом.

Железнодорожные магистрали России, входящие в состав Критских коридоров и их дополнительных направлений, имеют достаточную пропускную способность и высокое техническое оснащение, которое в основном соответствует международным требованиям.

Дальнейшее развитие сети железных дорог в связи с формированием МТК должно быть направлено на приведение ее технико-экономических показателей в соответствие с международными стандартами. Для этого необходимы модернизация инфраструктуры с целью повышения скоростей движения поездов, создание сети современных перегрузочных терминалов для переработки контейнеров, реконструкция существующей и строительство новых пограничных и припортовых станций, подходов к строящимся портам, совершенствование информационных и других сервисных служб.

4.2. Автомобильные дороги

По автомобильным дорогам России, входящим в сеть дорог, предназначенных для международных сообщений, осуществляются значительные перевозки грузов и пассажиров. Маршруты перевозок проходят по 36 федеральным дорогам, 22 из которых, общей протяженностью более 23 тыс. км., являются магистральными, а 7 дорог протяженностью 2,2 тыс. км., входят в международную сеть типа "Е".

Интенсивность движения на дорогах, по которым осуществляются международные перевозки, колеблется в широких пределах и на отдельных участках достигает 35 тыс. автомобилей в сутки.

В 1998-1999 гг. автомобильным транспортом в международном сообщении было перевезено около 15 млн т грузов, из них в прямом сообщении более 85 %. При этом объем импортных перевозок превышал объем экспортных почти в полтора раза.

В целом объемы перевозок автомобильным транспортом в международном сообщении в последние шесть лет возрастали в среднем на 20 % ежегодно. Международные перевозки автомобильным транспортом осуществляются в основном со странами дальнего зарубежья, на долю которых в общем объеме перевозок приходится более 80 %. Такие перевозки осуществляются главным образом с Финляндией (26 % общего объема перевозок грузов со странами дальнего зарубежья), Германией (14 %), Польшей (6,5 %), Китаем (6,0 %), Турцией (5,2 %). Значительную долю в этих перевозках составляют автомобильно-морские перевозки грузов с перевалкой в иностранных портах (около 10 %).

Международные перевозки грузов со странами дальнего зарубежья автомобильным транспортом концентрируются в основном в трех регионах Российской Федерации - Московском, Северо-Западном и Северном, на долю которых приходится более 80 % от их общего объема. При этом доля Московского региона составляет около 50 % объема этих перевозок.

Перевозки грузов с государствами Содружества концентрируются в Московском, Уральском, Западно-Сибирском регионах, доля которых составляет 55 % от их общего объема.

Основная номенклатура грузов, перевозимых автомобильным транспортом в сообщении со странами дальнего зарубежья, включает в себя в первую очередь продовольственные и промышленные товары, а также древесину и изделия из нее. На долю этих грузов приходится около 60 % от общего объема перевозок.

Из государств Содружества в Россию автомобильным транспортом в основном ввозятся продовольственные товары, включая скоропортящиеся продукты, а вывозится в них машиностроительная продукция, продукция химии и нефтехимии.

Основная часть российских международных перевозок грузов автомобильным транспортом приходится на следующие, включенные в МТК, автомобильные магистрали: граница с Белоруссией - Москва - Нижний Новгород, граница с Финляндией - Выборг - Санкт-Петербург - Москва, Санкт-Петербург - Псков - Невель - граница с Белоруссией, Москва - Калуга - Брянск - граница с Украиной. Значительные перевозки, имеющие устойчивую тенденцию к росту, выполняются также на относящихся к дополнительным направлениям Критского коридора № 9 автомобильным дорогам Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону - Краснодар - Новороссийск и Москва - Липецк - Тамбов - Волгоград - Астрахань.

Названные автомобильные магистрали строились по нормативам, установленным для дорог высших технических категорий. По параметрам плана и продольного профиля трассы они в основном отвечают европейским нормам для международных автомобильных дорог. В то же время эти дороги во многих отношениях не соответствуют современным требованиям. Участки магистралей на подходах к крупным городам работают, как правило, с высоким уровнем загрузки. Большинство пересечений с железными дорогами, а также пересечения и примыкания других дорог выполнены в одном уровне.

Недостаточная ровность и шероховатость дорожных покрытий требуют проведения ремонта дорог на большом протяжении. Неудовлетворительно состояние многих мостов и путепроводов. Технические средства организации дорожного движения (знаки, разметка, ограничения) имеются не в полном объеме.

Недостаточно количество станций технического обслуживания автомобилей. Площадки отдыха во многих случаях не имеют необходимых обустройств. Низок уровень обслуживания в мотелях и кемпингах. Оснащение дорог средствами связи существенно отстает от потребностей.

Многие российские автомобильные магистрали, входящие в МТК, проходят по населенным пунктам, что ведет к снижению скорости и уровня безопасности движения. В ряде случаев имеется необходимость строительства обходов городов.

Ввиду больших объемов и высокой стоимости необходимых работ требуется тщательное обоснование их характера и рациональной этапности.

Работы должны выполняться, как правило, в составе федеральной целевой программы "Дороги России".

4.3. Морские порты

Сложившаяся специализация российских морских портов на Балтике ориентирована на обеспечение внешнеторговых перевозок генеральных, навалочных, жидких и твердых химических грузов, удобрений и лесоматериалов в торговле в основном со странами Северной и Северо-Западной Европы, Северной и Южной Америки, Западной Африки.

Практически здесь отсутствуют специально оснащенные комплексы для отгрузки и приема скоропортящихся продовольственных товаров, специализированные мощности по отгрузке на экспорт нефти и нефтепродуктов, аммиака, метанола, сжиженного газа, калийных удобрений. Такое положение приводит к ухудшению коммерческих и иных условий доступа на мировые рынки более чем для половины российских внешнеторговых грузов. Особенно трудное положение сложилось с перевалкой нефти и нефтепродуктов, жидких химических грузов, калийных удобрений, контейнеров, скоропортящихся продовольственных товаров, тяжеловесного и крупногабаритного оборудования.

Недостаточен технический уровень российских портов - слабо развита портовая инфраструктура, устарело перегрузочное оборудование, неудовлетворительно состояние складского хозяйства, железнодорожных и автомобильных подходов. Освоение почти 90 % объемов российских внешнеторговых перевозок, тяготеющих к транспортным коммуникациям Северо-Запада России, осуществляется с участием морского транспорта.

Доля российских портов в обеспечении собственных внешнеторговых перевозок через порты Балтийского бассейна в последние пять лет снизились с 31 до 19 %. При этом их производственные мощности использовались менее, чем на 60 %. При общем падении объемов перевалки в портах России переработка грузов в портах Прибалтийских государств возросла. Отклонение крупных потоков внешнеторговых грузов (свыше 50 млн т в год) на морские порты стран Прибалтики в значительной мере объясняется отсутствием в российских портах на Балтике мощностей для перевалки нефти и нефтепродуктов, калийных удобрений, аммиака, метанола. Прибалтийские государства планируют расширение мощностей своих портов в расчете на переработку российских внешнеторговых грузов.

Ежегодные потери российских транспортных компаний из-за отклонения потоков на зарубежные порты при современных объемах внешней торговли превышают 800 млн долл. в год. Сокращается занятость квалифицированных работников при общем росте безработицы в стране, теряется независимость внешней торговли.

Ожидается, что рост внешней торговли России будет происходить путем увеличения взаимных поставок продукции машиностроения и приборостроения, товаров народного потребления, продукции нефтегазохимических производств, которые должны создаваться в европейской части России, в Западной Сибири, на Северном Кавказе и в Казахстане, а также металла, угля, удобрений, лесоматериалов, продукции целлюлозно-бумажной промышленности, скоропортящихся овощей, фруктов и других продовольственных товаров, производство которых в России невозможно или невыгодно.

Общий объем внешнеторговых перевозок, тяготеющих к портам Балтийского бассейна, составит 70 млн. т. в 2000 г. и более 80,0 млн т в 2005 г. Наиболее существенным ожидается прирост перевозок наливных грузов - нефти, нефтепродуктов, химических товаров, что объясняется потребностью в некоторой переориентации экспорта нефти, нефтепродуктов и химических товаров в связи с ограничениями, накладываемыми Турцией на проход танкеров через Босфор, и возможной загрузкой черноморских нефтяных гаваней крупными потоками казахстанской и азербайджанской нефти.

Российскими портами в рассматриваемой перспективе по экономическим причинам целесообразно осваивать до 75-80 % грузов российской внешней торговли и не менее половины из 5-6 млн т экспортно-импортных грузов государств - участников СНГ, которые, по экспертным оценкам, будут экономически тяготеть к Балтийским портам.

При ожидаемом росте объемов внешнеторговых перевозок и изменении их структуры общие направления развития российских портов на Балтике будут заключаться в следующем.

Порт Санкт-Петербург сохранит преимущественную ориентацию на переработку генеральных грузов. Здесь дополнительно могут быть созданы мощности по перевалке колесной техники, контейнеров суммарной мощностью до 2 млн. т. Общий грузооборот порта составит 15-16 млн. т. в год.

Грузооборот порта Выборг будет возрастать за счет развития портопункта Высоцк. В нем потребуются мощности по перевалке экспортного леса и универсальные комплексы по перевалке генеральных грузов суммарной мощностью до 2,5 млн т в год. Общий грузооборот порта составит 4,5 - 5,0 млн. т. в год.

Сохранится производственная специализация порта Калининград. Наряду с российскими грузами он в значительной мере может быть ориентирован также на перевалку грузов Белоруссии, Украины и других государств - участников СНГ. Общий грузооборот порта может возрасти до 5,5 - 6,0 млн. т. в год.

Создание таких мощностей в портах Санкт-Петербург, Выборг и Калининград наряду с переработкой части грузопотоков в портах других стран обеспечит потребности в перевалке генеральных грузов, леса, зерна. Останутся сложности с перевалкой навалочных грузов, и прежде всего угля, экспорт которого должен возрастать и может составить около 7,0 млн. т., если будут существенно снижены затраты производства, а также расходы на транспортировку. Потоки угля, химических грузов, удобрений и других навалочных грузов могут осваиваться новым портом в Усть-Луге.

Для перевалки наливных грузов в настоящее время мощностей в российских портах на Балтике практически нет. Имеются возможности для отгрузки 4,3 млн. т. нефтепродуктов с бункерованной базы в Санкт-Петербурге. Начинаются работы по сооружению нефтяных гаваней на южном побережье Финского залива (бухта Батарейная) мощностью первой очереди до 7,5 млн. т. нефтепродуктов в год с возможностью последующего развития до 15 млн. т., а также на северном побережье Финского залива - в районе г. Приморска, где предлагается разместить мощности для перевалки сырой нефти (до 19 млн. т.), нефтепродуктов (8,0 млн. т.), жидких химических грузов и аммиака (до 6,0 млн. т.). Целесообразно перераспределить эти объемы между портами, сосредоточив все дополнительные мощности нефти и нефтепродуктов в районе Приморска, где имеются лучшие, чем в бухте Батарейная, условия строительства и эксплуатации порта.

Представляется целесообразным также продолжить сотрудничество в освоении российских внешнеторговых грузов с морскими портами Финляндии, учитывая положительный опыт совместной работы. В эти порты можно направлять скоропортящиеся и другие грузы, требующие ускоренной доставки, а также грузы в контейнерах, жидкие химические, ряд навалочных грузов общим объемом до 6 - 8 млн. т. Потребность в перевалке грузов через пути Азово-Черноморского бассейна в перспективе до 2005 г. составит 120 - 125 млн. т., из них 85 - 90 млн. т. нефти и нефтепродуктов и 35 млн. т. сухих грузов.

Сложившаяся специализация российских морских портов на Черноморско-Азовском побережье направлена на обеспечение внешнеторговых перевозок генеральных, навалочных, жидких, твердых химических грузов и удобрений, сырой нефти и нефтепродуктов.

Стратегия развития действующих портов и строительство новых перегрузочных комплексов направлена на концентрацию отдельных видов грузов с учетом сложившейся специализации действующих портов и снижения техногенной нагрузки на окружающую среду. Так, наливные грузы следует сконцентрировать в портах Новороссийска, Туапсе, в строящихся портах в районах мыса Железный Рог (Таманский полуостров) и Южной Озереевки. Перевалку навалочных грузов (уголь, руда, химические) целесообразно сосредоточить в портах Новороссийска и Туапсе.

Развитие российских портов бассейна, которые позволяют обеспечить перевалку около 75 млн. т. грузов в год, должно происходить прежде всего путем увеличения мощностей Новороссийского и Туапсинского портов. Для перевалки нефтегрузов необходимо ввести в действие дополнительные мощности в Новороссийске (35 млн. т.) и реконструировать нефтяные перевалочные комплексы в Туапсе.

В Новороссийске потребуется также строительство контейнерного терминала для перевалки 120 тыс. контейнеров в год, паромных комплексов для приема и обслуживания автомобильных паромов, а также терминалов для перевалки химических (2,5 млн. т.) и скоропортящихся (150 тыс. т.) грузов.

Намеченное строительство порта Железный Рог для перевалки нефтепродуктов, сжиженного газа и аммиака позволит существенно снизить затраты по их транспортировке по сравнению с действующей в настоящее время схемой перевозок.

Намечено развитие портов Ейск, Таганрог, Темрюк, Кавказ, Азов для перегрузки генеральных грузов и контейнеров, а также нефтепродуктов, перевозимых малотоннажным флотом.

На Каспийском побережье России начато сооружение порта "Оля". Строительство нового порта обусловлено развитием связей России с Ираном и прикаспийскими государствами СНГ, а также необходимостью обеспечения транзитных международных перевозок между странами Европы и прикаспийскими государствами, осуществляющихся по Волге и Волго-Донскому каналу. Важным преимуществом порта станет возможность обеспечения круглогодичной навигации (в зимний период - с применением ледоколов).

4.4. Внутренние водные пути

По речным судоходным путям России - р. Волге, Волго-Балтийскому и Волго-Донскому водным путям в навигационный период осуществляются перевозки внутренних, внешнеторговых и транзитных грузов.

По Волго-Балтийскому водному пути в среднем за навигационный период перевозится в обоих направлениях 10,6 млн. т. грузов, в том числе 7,0 млн. т. сухих грузов и 3,6 млн. т. наливных.

Основной поток нефтяных грузов наливом идет с предприятий и нефтебаз Поволжья, Центрального и Уральского районов на экспорт в танкерах смешанного плавания (0,7 млн. т.) и в Санкт-Петербург в речных судах для переотправки на экспорт (2,9 млн. т.).

Внутренние перевозки по этому пути как нефтяных грузов, так и сухих грузов в последние годы значительно сократились. Устойчивый рост имеют лишь перевозки экспортно-импортных грузов в судах смешанного плавания в сообщении с Германией, Финляндией, Швецией, Нидерландами и другими странами. Объем их составляет в настоящее время около 4 млн. т. в год.

Общий объем перевозок грузов речным транспортом по р. Волге сократился со 150,3 млн. т. в 1990 г. до 25 млн. т. в 1994 г. Сокращение перевозок произошло прежде всего за счет уменьшения транспортировки строительных грузов.

На фоне общего спада объемов перевозок нефтеналивных грузов в 1990-1999 гг. несколько возросли экспортные перевозки этих грузов по р. Волге в страны Европы, Турции и Иран, значительно увеличились перевозки с предприятий Поволжья и из портов государств Содружества на Каспийском море в Украину (с 30 тыс. т. до 361 тыс. т. - флотом российских речных пароходств).

Транзит грузов по р. Волге на Иранском направлении сократился на 156 тыс. т в 1990 до 30 тыс. т в 1999 г. Одновременно резко возросли перевозки транзитных грузов государств - участников СНГ - как между ними, так и с третьими странами (с 28 тыс. т. в 1990 г. до 300 тыс. т. в 1999 г.).

Объем транспортировки грузов по Волго-Донскому судоходному каналу в настоящее время составляет около 3 млн. т., в том числе 1 млн. т. нефтепродуктов наливом и 2 млн. т. сухих грузов. Более половины перевозок наливных нефтяных грузов по каналу осуществляется в экспортно-импортном и транзитном сообщениях, остальное - завоз на Северный Кавказ. Экспортные поставки нефтепродуктов осуществляются с предприятий Поволжья в страны Черноморского экономического сотрудничества, Южной Европы, Северной Африки и Ближнего Востока.

Структура перевозок сухих грузов по видам сообщений практически аналогична нефтяным грузам - примерно половина их общего объема перевозится в заграничном сообщении. В отличие от других участков сети водных путей европейской части России стройматериалы в объеме перевозок сухих грузов по Волго-Донскому каналу составляют менее 15 %. Остальное - лес, уголь и другие навалочные грузы, генеральные грузы.

Устойчиво растут перевозки по каналу экспортно-импортных грузов России и транзитных грузов государств Содружества, объемы которых в 1996 г. составили соответственно 1,5 млн. т. и 300 тыс. т. (флотом российских пароходств).

Темпы развития перевозок грузов речным транспортом в период до 2005 г. будут выше по сравнению с другими видами транспорта главным образом за счет увеличения объемов транспортировки строительных грузов, поскольку, по прогнозам предусмотрен опережающий рост капитальных вложений в строительство. Объемы перевозок этих грузов увеличатся как внутри субъектов Федерации, имеющих выход к р. Волге, так и между ними. Возрастут также перевозки на традиционных межрайонных направлениях - из пунктов р. Камы в Центральный и Северо-Западный районы, из Северо-Западного и Северного районов в пункты Поволжья. Увеличатся перевозки наливных грузов за счет освоения нефтяных грузопотоков Прикаспийского региона и на внешнеторговых направлениях - с предприятий Поволжья и Уральского района в страны Северной, Западной, Южной Европы, Ближнего Востока.

Прогнозируя рост как во внутреннем сообщении, так и на экспорт потоков продукции целлюлозно-бумажной, деревообрабатывающей и лесной промышленности с предприятий Поволжья, Волго-Вятского и Уральского районов, цемента из Поволжья, минеральных и химических удобрений, химической продукции с предприятий Поволжья и Урала.

Среди отраслей, имеющих наиболее высокий уровень межрайонной товарности, необходимо выделить соляную промышленность Астраханской области и Уральского района, покрывающую значительную часть потребности страны в пищевой и технической соли.

В перспективе возможно увеличение во внутреннем Российском сообщении и на экспорт грузопотоков металла, труб, машин, оборудования, комплектующих, производимых на предприятиях Поволжья, Волго-Вятского и Уральского районов. В составе импортируемых грузов наибольший удельный вес будут иметь машины, оборудование, товары народного потребления, значительная часть которых перевозится в крупнотоннажных контейнерах.

Перевозки грузов по Волго-Балтийскому водному пути в 2000 г. прогнозируются на уровне 14 млн. т. (в том числе 10 млн. т. сухих и 4 млн. т. наливных грузов), в 2005 г. на уровне 18 млн. т. (13 млн. т. сухогрузов и 5 млн. т. нефтяных грузов). Перевозки внешнеторговых грузов возрастут до 6 млн. т. в 2000 г. и до 8 млн. т. в 2005 г. Общий объем перевозок по р. Волге в 2000 г. достигнет 37 млн. т., из которых 7 млн. т. нефтеналивных и 30 млн. т. сухих грузов (в т.ч. около 20 млн. т. - строительных грузов), в 2005 г. - в объеме 46 млн. т., из которых 9 млн. т. нефтеналивных и 37 млн. т. сухих грузов, из которых 26 млн. т. - строительные грузы. Величина перевозок грузов во внешнеторговом сообщении составит 2,6 млн. т. в 2000 г. и 4,0 млн. т. в 2005 г.

Перевозки по Волго-Донскому судоходному каналу возрастут в 2000 г. до 4,5 млн. т. (3 млн. т. сухих и 1,5 млн. т. наливных грузов) и к 2005 г. - до 6 млн. т. (4 млн. т. сухогрузов и 2 млн. т. нефтяных грузов). Перевозки внешнеторговых грузов России увеличатся в 2000 г. до 2,0 млн. т. и к 2005 г. - до 3,0 млн. т. Ожидается также рост транзитных перевозок грузов государств - участников СНГ на Иранском направлении по Волго-Донскому каналу и нижней Волге до 0,5 млн. т. в 2000 г. и до 1,0 млн. т. в 2005 г.

Судоходные сооружения на внутренних водных путях, входящих в МТК, имеют значительные резервы пропускных способностей и позволяют осваивать современные и перспективные грузо- и пассажиропотоки. Однако техническое состояние некоторых из этих сооружений неудовлетворительно и требует выполнения работ по реконструкции.

4.5. Аэропорты гражданской авиации

На европейской территории России в сфере функционирования международных транспортных коридоров и их дополнительных направлений самыми крупными аэропортами, выполняющими отправки грузов и пассажиров по международным и внутренним Российским трассам, являются аэропорты Московского авиатранспортного узла (Шереметьево, Домодедово, Внуково, Быково), Санкт-Петербурга (Пулково), Нижнего Новгорода, Самары, Казани, Саратова, Ульяновска, Волгограда и Астрахани.

Московский узел является центральным в области международных сообщений России, поскольку Москва находится примерно на одинаковом расстоянии от крупных мировых центров, расположенных на различных континентах, - Токио и Нью-Йорка, Рио-де-Жанейро и Иоганнесбурга, Сан-Франциско, Буэнос-Айреса и Сиднея. Через Московский транспортный узел выполняется более 27 % внутренних Российских и почти 3/4 международных перевозок. В Москве и Московской области сконцентрировано около 80 % российских авиаперевозчиков, имеющих большой и разнообразный парк воздушных судов.

Техническая оснащенность ряда международных аэропортов России по некоторым характеристикам в той или иной мере отстает от современных требований. При этом из 63 аэропортов - 27 уже имеют комплексный сертификат соответствия, другие проходят соответствующие процедуры. По состоянию наземной материально-технической базы гражданской авиации, уровню механизации терминальных комплексов, обеспечивающих грузопереработку, грузонакопление и сервисное обслуживание клиентуры, выделяются международные аэропорты Шереметьево, Внуково, Домодедово которые предоставлют широкий спектр услуг своим клиентам из более чем 130 стран мира и всех регионов России. Удобное географическое расположение аэрокомплекса Шереметьево - прямой выход на главные автомобильные и железнодорожные магистрали страны, возможность использования речного транспорта Северного порта Москвы, связывающего столицу с пятью морями. Хорошее техническое оснащение аэропорта позволяет обеспечивать работу с любыми грузами. Грузовой комплекс оснащен высокопроизводительным оборудованием с полной компьютеризацией всех технологических процессов бронирования, грузопереработки и грузоперевозки.

Имеющаяся механизация позволяет быстро обработать груз таких транспортных самолетов большой грузоподъемности, как Ан-124, Боинг-747, Ил-76. Система связи и информации о грузоперевозках, интегрированная с международными системами, позволяет полностью контролировать нахождение грузов в аэропорту на всем пути их прохождения.

Благодаря компьютеризации всех процессов и современному оборудованию обеспечивается точное выполнение программы поиска и транспортировки груза на место выдачи. Клиенты имеют возможность быстро сдать или получить груз прямо на машины.

Обеспеченность аэропорта Внуково, также как и аэропорта Шереметьево, грузовыми комплексами полностью соответствует современным нормативным требованиям, однако в перспективе, видимо, потребуется проведение определенных работ по развитию грузовой инфраструктуры. Грузовой комплекс аэропорта Внуково достаточно хорошо оснащен современными средствами обработки грузов и в настоящее время в основном обеспечивает спрос на услуги по транспортировке грузов.

Грузовой комплекс аэропорта Домодедово имеет в своем распоряжении складские помещения общей площадью 16,4 тыс. м2, оснащенные необходимой механизацией для обработки груза. Современное компьютерное оборудование позволяет контролировать местонахождение и продвижение груза от приема его от грузоотправителя до загрузки в воздушное судно и обратно до выдачи груза грузополучателю. В настоящее время продолжаются работы по расширению производственных площадей, механизации процессов обработки грузов.

Возможности аэропорта Быково для дальнейшего развития грузового хозяйства ограничены. Кроме того, достаточно остро стоит вопрос о необходимости перебазирования аэропорта (решение этого вопроса можно ожидать после 2005 г.).

Для повышения качества грузовых авиаперевозок значительные работы предстоит осуществить в аэропорту Пулково. Предусматривается, в частности, в период до 2000 г. завершить строительство современного грузового комплекса производительностью 600 т в сутки.

Аэродромы в аэропортах Шереметьево, Домодедово, Внуково и Пулково позволяют эксплуатировать практически все современные отечественные и зарубежные типы самолетов гражданской авиации. Техническая оснащенность этих аэропортов рассчитана на прием и выпуск самолетов в сложных метеоусловиях (по I и II категориям ИКАО).

Другие аэропорты, находящиеся в сфере функционирования МТК, имеют более низкую техническую оснащенность, позволяющую эксплуатировать, как правило, самолеты среднемагистрального класса (типа Ту-154).

Некоторые аэропорты Поволжья, находящиеся в зоне формируемых МТК, также располагают значительными емкостями грузовых складов. Такие аэропорты, как Самара, Казань, Нижний Новгород и Ульяновск, могут стать важными авиатранспортными узлами, обслуживающими крупные грузопотоки.

Вполне успешной можно считать в последние годы деятельность специализированной российской грузовой авиакомпании "Волга-Днепр", базирующейся в аэропорту Ульяновск - Восточный. По объему грузовых авиаперевозок авиакомпания "Волга-Днепр" уступает только крупнейшей отечественной компании "Аэрофлот".

Авиакомпания "Волга-Днепр", имеющая в своем парке 7 самолетов Ан-124, за годы своего существования превратилась в ведущего мирового перевозчика уникальных крупногабаритных и тяжеловесных грузов, нефте- и газодобывающего оборудования, металлоконструкций, гусеничной и колесной техники, машиностроительного оборудования и др. Благодаря наличию транспортных самолетов большой грузоподъемности, современной технологии проведения погрузочно-разгрузочных работ компания успешно выдерживает жесткую конкуренцию со стороны других российских и иностранных авиаперевозчиков. Самолеты авиакомпании "Волга-Днепр" выполняют регулярные полеты в страны Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона. Базовый аэропорт авиакомпании - заводской аэродром Ульяновск - Восточный располагает развитой инфраструктурой для обслуживания грузовой клиентуры, а также для проведения оперативной и периодической форм технического обслуживания грузовых самолетов Ан-124, Ил-76, Ан-12 и др.

В числе важнейших мероприятий по развитию сети аэропортов Поволжского региона предусматривалось, в частности, построить до 2001 г. новый грузовой комплекс в аэропорту Казани, а в последующие годы - современные грузовые склады в аэропортах Астрахани и Волгограда.

4.6. Грузовые терминальные комплексы

Повышение эффективности работы транспорта в международном и внутренних сообщениях и улучшение транспортного обслуживания его пользователей потребует создания в составе МТК интегрированной грузопроводящей системы, основанной на организационно-техническом и технологическом взаимодействии предприятий нескольких видов транспорта с развитием интермодальных перевозок на логистических принципах.

Построение такой грузопроводящей системы, обеспечивающей пользователей комплексным транспортно-экспедиционным обслуживанием с быстрым и удобным прохождением таможенных процедур, приведут к созданию сети грузовых терминальных комплексов, имеющих в своем составе крытые склады с соответствующим производственным и технологическим оборудованием, складские площадки, перегрузочную технику, административный модуль. Потребуется создать диспетчерскую систему управления транспортными потоками и информационную систему, обладающую иерархической структурой и связанную с информационно-аналитическими системами международных транспортных коридоров, регионов и видов транспорта.

Обслуживание пользователей терминальных комплексов должно включать сбор и оформление заказов, оповещение о прибытии и отправлении грузов, ведение единого, в основном безбумажного, документооборота, оформление средств транспорта, организацию расчетов, страхование грузов и технических средств.

Создание современных мультимодальных терминальных комплексов позволит ликвидировать многочисленные склады, не отвечающие международным стандартам по уровню обслуживания клиентуры.

В настоящее время в регионах, прилегающих к Критским коридорам № 1, № 2 и № 9, действует 800 транспортных терминалов, находящихся в морских и речных портах, на железнодорожных станциях, в аэропортах, а также обслуживающих автомобильные перевозки.

Значительная доля экспортных (18 % от общего объема) и импортных (47 %) перевозок грузов приходится на Московский регион. В этой связи в Москве и Московской области реализуется программа "Московский терминал", предусматривающая создание принципиально новой грузопроводящей системы, позволяющей радикально изменить все технологические процессы в Московском транспортном узле, в том числе связанные с обслуживанием экспортно-импортных перевозок. К настоящему времени на российских участках международного транспортного коридора № 9 создана основа сети терминалов, которая при определенной модернизации способна обеспечить все международные перевозки, а также распределительные функции внутри регионов.

На северном участке коридора потребуется сооружение терминального комплекса, предположительно в районе г. Ломоносов (Ленинградская область). В Московском транспортном узле необходимо создать два многофункциональных терминала для обработки грузопотоков на северном и южном подходах к нему.

С учетом продления Критского коридора № 9 до Новороссийска и Астрахани на его южном участке необходимо строительство фидерного терминала в районе Воронежа, а также новых терминальных комплексов в районах Новороссийска и Азова.

Развитие евроазиатских транспортно-экономических связей и формирование российских участков международного транспортного коридора № 2 потребует строительства в Московском транспортном узле двух распределительных комплексов на западном и восточном подходах.

Возрастающая роль в международных сообщениях судов класса "река-море", обусловит существенное развитие Нижегородского терминала, как многофункционального накопительно - распределительного и информационного комплекса, объединяющего и координирующего работу железнодорожного, автомобильного, речного и воздушного транспорта.

Необходима также модернизация Смоленского терминального комплекса, где к настоящему времени уже созданы мощности для обслуживания международных контейнерных (комбинированных) перевозок.

Заключение

Объекты транспортной инфраструктуры государств Содружества, входящие в МТК, совмещают функции внутренних и международных коммуникаций, обеспечивают крайне важные для стран сообщения. Их эффективная работа позволяет лучше использовать выгодное географическое положение государств - участников СНГ для установления устойчивых транспортно-экономических связей между Европой и Азией. Поэтому развитие и совершенствование участков МТК государств Содружества должно осуществляться в приоритетном порядке.

Основными задачами при этом являются устранение ограничений внешнеторговой деятельности из-за неудовлетворительных условий перевозок и их высокой стоимости, а также повышение привлекательности и конкурентоспособности маршрутов перевозок, проходящих по территории России, по сравнению с альтернативными маршрутами, использующими пути сообщения других стран. Здесь, как минимум, должно быть обеспечено соответствие международным требованиям в отношении условий и сроков доставки грузов, удобств и других качественных показателей перевозок, а также в отношении перевозок и охраны окружающей среды.

В этих целях следует всемерно активизировать работу по повышению технического уровня и необходимому обустройству коммуникаций всех видов транспорта, входящих в МТК, по ликвидации имеющихся на них "узких мест" на всем пути следования грузов по территории государств Содружества, включая пограничные переходы.

Задержка в развитии инфраструктуры международного значения может привести к дальнейшему нежелательному оттоку транзитных перевозок на пути, проходящие в обход государств Содружества.

Одновременно должна быть продолжена работа по уточнению и обоснованию необходимости расширения состава участков МТК государств - участников СНГ за счет включения в них дополнительных магистральных направлений, в том числе Северного морского пути, а также по согласованию развития региональной транспортной сети в зонах МТК с развитием магистралей, включенных в МТК.

Активное участие в этой работе должны принять органы государственного управления стран Содружества, используя разработанные государственные программы развития транспорта. Для повышения эффективности функционирования МТК следует ориентироваться на создание в перспективе региональных информационно - логистических центров по их обслуживанию.

Одной из мер по формированию МТК на территории государств - участников СНГ должно стать проведение подготовительных работ по поэтапному открытию внутренних водных путей для плавания иностранных судов.

Особое внимание при формировании МТК должно быть уделено развитию мультимодальных перевозок и организации взаимодействия всех видов транспорта, а также обеспечению быстрого и удобного прохождения международных грузопотоков через пограничные переходы.

В связи с большой национальной значимостью указанных задач активную роль в создании условий для повышения эффективности внешнеторговых связей и обеспечения участков МТК стран Содружества должно играть государство посредством разработки соответствующей законодательно-правовой и нормативной базы, а также осуществления государственной поддержки мероприятий в этой области.

Конкретные меры по развитию МТК на территории государств Содружества должны приниматься на основе разработки соответствующих технико-экономических обоснований проектов и бизнес-планов, а их реализация осуществляться преимущественно в рамках государственных целевых программ в области транспорта.

В сложившихся условиях решение задач по развитию участков МТК государств СНГ в значительной мере будет зависеть от возможности привлечения средств транспортных предприятий, грузовладельцев и финансовых структур, в том числе зарубежных.

Использованная литература

  1. Безопасность России. Правовые, социально-экономические и научно-технические аспекты. МГФ "Знание", 1999 г.

  2. Итоги развития внешнеэкономических связей РФ в 1999 г. и основные направления совершенствования их государственного регулирования. Москва, 2000 г.

  3. Итоги социально-экономического развития транспортного комплекса в 1999 г. Материалы к расширенному заседанию коллегии Минтранса России. М., фев. 2000.

  4. Кайман Ф. М., Королева Е. А. Российское морское судоходство. Состояние и проблемы. - СПб.: СПГУВК, 1999.

  5. Материалы конференции Организации Балтийских портов "Европейская интеграция", Дания, о. Борнхольм, 7-8 окт. 1999 г.

  6. Мониторинг рынка международных перевозок грузов - 1998. Ассоциация международных автомобильных перевозчиков. Москва, 1999 г.

  7. Обзор морского транспорта в 1999 г. Секретариат ЮНКТАД. 1999г.

  8. Осипенко В.П. Экологические аспекты устойчивого развития (на примере стран СНГ). М., 1999.

  9. Смирнов П. С., Щербанин Ю. А. Экономические отношения России со странами Центральной и Восточной Европы. "Научная книга", М., 1998.

  10. Щербанин Ю.А. Транспортные связи России в 1999-2000 гг. и на перспективу. Серия ПОЛПРЕД. М., 2000.

  11. Журналы ВЭБ, "Железнодорожный транспорт", "Транзит", "Транспорт России"



Скачать документ

Похожие документы:

  1. СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОГО И ПРИГРАНИЧНОГО СОТРУДНИЧЕСТВА ГОСУДАРСТВ – УЧАСТНИКОВ СНГ

    Документ
    ... формированию и развитию ... КОНЦЕПЦИЯ межрегионального и приграничного сотрудничества государств – участников Содружества Независимых Государств I. Общие положения Современное развитие ... сети международных транспортных коридоров на территориях государств ...
  2. Постановление « » 2011 года г ростов-на-дону №

    Документ
    ... ; - развитие инфраструктуры международных транспортных коридоров на территории Ростовской области, реализация транзитного потенциала. Стратегическими направлениями развития транзитного потенциала на территории ...
  3. Стратегия социально-экономического развития (5)

    Документ
    ... ; развитие инфраструктуры международных транспортных коридоров на территории Ростовской области, реализация транзитного потенциала. Стратегическими направлениями развития транзитного потенциала на территории ...
  4. Концепция дальнейшего развития содружества независимых государств

    Решение
    ... сельскохозяйственной продукции; - развитие взаимодействия в области транспорта, в том числе формирование сети международных транспортных коридоров на пространстве СНГ; повышение ...
  5. Содружество независимых государств совет глав государств протокольное решение

    Решение
    ... развитии международных транспортных коридоров, проходящих по территории государств – участников СНГ, формируется Координационный комитет транспортных коридоров СНГ, разработан проект Концепции ...

Другие похожие документы..