textarchive.ru

Главная > Документ


Для крепления снастей бегучего такелажа применяют:

  • утки - металлические или деревянные двурогие стойки, за которые закладывают снасть, утку делают с роульсом, когда через нее надо перетягивать снасть;

  • кофель-нагели - металлические или деревянные стержни, вставленные в планки (кофель-планки) или кольцо вокруг мачты (кофель-бугель); кофель-нагели используют вместо уток главным образом тогда, когда приходится крепить рядом много концов;

  • кнехты - литые детали для закладывания швартовых концов;

  • битенги-основательные деревянные или металлические стойки, пропущенные сквозь палубу и закрепленные к килю; служат для крепления швартовых и буксирных концов;

  • различные зажимы, стопоры и другие детали;

  • обуха (обушки) - болты с кольцеобразной головкой, пропускаемые через палубу, для крепления блоков и коренных концов такелажа.

Для проводки бегучего такелажа применяют:

  • блоки различных видов;

  • кипы-оковки с окантованными отверстиями для пропуска шкотов; в большинстве случаев их делают передвижными на рельсах, а часто вместо кипы на рельсе передвигается блок;

  • роульсы - маленькие шкивы для изменения направления тяги шкотов или других снастей; обычно их ставят на утках или полуклюзах;

  • погоны - рельсы или согнутые прутки, по которым на ползунах передвигаются блоки шкотов.

Рис.52:Дельные вещи: А - рычажная натяжка, Б - полуклюзы (открытый и закрытый), В - карабины для стакселей, Г - такелажные скобы, Д - соединительные клеванты, Е - вертлюжная скоба.

Для соединения частей такелажа между собой и присоединения такелажа к парусам применяют следующие дельные вещи:
- такелажные скобы, или мочки
- крюки, которые называют гаками. Если крепление гака сделано так, что он может вращаться вокруг своей оси, его называют вертлюжным;
- храпцы - захватные приспособления, которые хорошо держат, находясь под действием тяги, и легко раздаются, когда усилия к ним не прикладываются.

Для выбирания стоячего и бегучего такелажа служат уже упоминавшиеся шкотовые и фаловые лебедки, натяжки бакштагов, талрепы и тому подобные детали.
Металлические детали, предназначенные для крепления к корпусу и рангоуту такелажа и краспиц, называют оковками.
Важной частью оборудования яхты является якорное устройство.
В якорное устройство входит якорь, якорный канат или цепь, клюзы - отверстия в палубе либо борту судна или полуклюзы (рис.52,б) - открытые сверху металлические планки, через которые проходит якорный канат или швартов и которые предохраняют борт от повреждения цепью или тросом, ящик для якорного каната (цепи), который устраивается под палубой яхты в носовой ее части, и устройства для подъема якоря и стопорения якорной цепи.

Рис.53:Типы якорей: А - адмиралтейский со складным штоком, Б - легкий якорь Денфорта.

Для облегчения выбирания якорного каната служат вороты - шпили. Ручной шпиль имеет барабан с вертикальной осью, который приводится во вращение рычагами, вставленными в верхнюю часть шпиля (голову) и называемыми вымбовками, или посредством шестеренчатой передачи. Барабан имеет храповое устройство, не дающее ему возможности вращаться в обратную выбиранию сторону. Если барабан имеет горизонтальную ось, такой ворот называют брашпилем. При шпиле или брашпиле имеется стопор для удержания якорной цепи, если приходится работать с ней, когда якорь отдан. Шпили и брашпили применяют на яхтах, вес якоря у которых не позволяет выбирать его просто руками за канат.
На яхтах распространены якоря двух типов - адмиралтейский (со складным штоком) и патентованный (без штока).
Адмиралтейский якорь составляют (рис.53): веретено - основа тела якоря, шток, стоящий перпендикулярно веретену, и два рога, оканчивающихся лапами. Место слияния рогов с веретеном называется трентом.
Шток свободно ходит в веретене в одну сторону, сквозь отверстие, называемое шеймой. Чтобы шток не выскочил из этого отверстия, на концах его сделаны утолщения - клоты. Его можно вытянуть и уложить параллельно веретену - в таком, походном, положении (рис.53,б) якорь держат на ходу. Когда шток поставлен как показано на (рис.53,а), он находится в рабочем положении, в котором якорь отдают на стоянке. Для закрепления штока с веретеном в этом положении служит чека, она вставляется в соответствующий шлиц в штоке и мешает ему выпасть; с другой стороны движение штока ограничено заплечиком. Таким образом, при заложенной чеке шток плотно соединяется с веретеном. Чтобы чека не потерялась, она крепится к штоку тонкой цепочкой. Якорь без чеки или с выскочившей чекой может сложиться и не будет держать. Это ясно из принципа его действия. Как видно на рис.54, едва якорь упадет на грунт, он примет неустойчивое положение а, но как только якорный канат, заложенный за скобу якоря, натянется и шевельнет якорь, он повернется в положение б - устойчивое.

Если теперь якорный канат, натягиваясь, опять потянет за скобу, одна из лап якоря вонзится в грунт и будет тем глубже зарываться, чем сильнее тянет канат. Однако произойдет это лишь тогда, когда канат тянет за якорь достаточно полого; в противном случае он будет поднимать веретено и вытаскивать лапу из грунта. Поэтому, чтобы якорь держал, надо вытравить достаточно каната или цепи.
Патентованные якоря без штока (типа Холла, Данфорта, Матросова и др.) держат благодаря поворотным рогам, принцип действия которых показан на рис.54, а и б. Эти якоря отличаются удобством в употреблении: они легче убираются и всегда готовы к отдаче. Кроме того, на мягком грунте они держат лучше адмиралтейских при равном с ними весе. Однако на каменистом грунте лучше держит адмиралтейский якорь.
Якоря без штоков с жесткими лапами (4-6), расположенными в виде опрокинутого зонта, называются кошками. Они держат плохо и на яхтах употребляются только для затравливания лредметов, упавших за борт и т. п. Кошки достаточного веса можно употреблять вместо якорей на швертботах малого размера.

Предметы снабжения парусной яхты.

Учебник: "Школа яхтенного рулевого."
Составитель: Е.П.Леонтьев

Рис.54: Работа якорей: А, Б, В - адмиралтейский; Г, Д, Е - без штока.

Каждая яхта, даже самая маленькая, должна иметь следующие предметы снабжения:

  1. Спасательные круги - один-два, в зависимости от размеров яхты.

  2. Спасательные жилеты или нагрудники - по числу членов экипажа.

  3. Якорь соответствующего веса с канатом или цепью, достаточной для данных вод длины. Вес якорей и размеры их канатов указаны в "Правилах классификации, постройки и обмера спортивных парусных судов".

  4. Футшток - деревянный шест со сделанными на расстоянии полметра друг от друга цветными полосами. Они служат для промера глубин, съемки с мели и других подобных целей.

  5. Отпорный крюк - короткий багор, на швертботах и маленьких яхтах часто объединенный с веслом.

  6. Весла (если яхта настолько мала, что может передвигаться с помощью весел).

  7. Водоотливные средства - насос, черпаки и ведра.

  8. Кранцы - плетенные из снасти.

  9. или сшитые из брезента подушки, набитые пробкой или пенопластом, которые вывешивают по бортам яхты для предохранения их от повреждений.

  10. Сектор - стойка для поддерживания гика при убранных парусах. Чаще всего состоит из двух досок, скрепленных болтом наподобие ножниц.

  11. Флаги - государственный и клубный.

  12. Семафорные флажки.

  13. Швабра или травяная щетка для мытья яхты.

  14. Наборы столярных, слесарных и такелажных инструментов для судовых работ.

  15. Чехлы и мешки для хранения парусов.

  16. Швартовы - концы тросов, которыми яхта швартуется к берегу или причалу или другому судну. Минимально можно иметь два швартова - носовой и кормовой, но лучше - два носовых и два кормовых.

  17. Разные запасные снасти и дельные вещи. Если яхта уходит на несколько дней, надо иметь запас гвоздей, шурупов, винтов на случай мелкого или аварийного ремонта.

  18. Огнетушитель.

  19. Страховочные пояса по числу членов экипажа; в крайнем случае не меньше, чем для полной вахты.

  20. На крупных крейсерских яхтах - шторм-трап, беседки для подъема на мачту, плавучий якорь, комплект сигнальных флагов, необходимое навигационное оборудование и приборы, яхтенная шлюпка-тузик и уголковый радиолокационный отражатель.

Все работы на яхте, связанные с ее ремонтом, спуском на воду, вооружением и содержанием в чистоте и порядке в течение навигации, уборкой на зимнее хранение, называют судовыми.
В межнавигационный период яхты вытаскивают на берег и хранят, в зависимости от климатических условий и степени оборудования яхт-клуба, в эллингах, под навесами или просто под открытым небом. Безусловно, самое рациональное - хранить суда в эллингах. Это дает возможность яхтам в течение осени, зимы и весны просохнуть, полностью защищает их от вредного воздействия солнца, дождя и снега, позволяет выполнять зимой некоторые ремонтные работы. Весенний ремонт рекомендуется начинать гораздо раньше, чем на открытом воздухе.
Однако эллинг - сооружение довольно дорогое. А поскольку многие яхт-клубы имеют весьма значительное количество судов, часть которых, особенно крейсерские яхты, по габаритам и тоннажу неудобны для хранения в эллингах, то, естественно, большое количество яхт приходится хранить под открытым небом или, в лучшем случае, под навесами. Навес защищает судно от осадков, но не спасает от пыли, поэтому его нужно тщательно зачехлить. В зимнее время и ранней весной ремонт под навесом не проведешь, хотя начать его можно раньше, чем на яхте, стоящей под открытым небом.
Если судно должно зимовать под открытым небом, надо укрыть его сверху так, чтобы внутрь не попадали ни дождь, ни снег. Можно закрыть его брезентовым чехлом, но тогда под него нужно сделать двухскатный каркас из реек или досок, чтобы чехол не провисал и не собирал дождевую воду или снег. Делают его так, чтобы чехол не лежал на ватервейсе и несколько отходил от борта. Это создаст условия для лучшей вентиляции. Если чехла на весь корпус нет, то на палубе делают двухскатную крышу из досок, которую затем покрывают толем. Пробка в трюме должна быть на зиму открыта, чтобы в случае попадания в яхту вода вытекала сразу.
Когда яхта зимует под открытым небом, нужно периодически счищать с нее снег, убирать из трюма попадающий туда снег или воду.
На берегу яхты могут стоять в санях - кильблоках, на подпорках или в своих тележках. Швертботы хранят уложенными вверх днищем на козлах, а иногда тоже в санях или на тележках. Укладывая швертбот, нужно следить, чтобы он не лег на комингсы кокпита; шверт и руль нужно предварительно снять.
Готовясь к следующей спортивной навигации, зимой можно отремонтировать, а если нужно, то и перешить паруса, заменить и отремонтировать стоячий и бегучий такелаж. В эллинге или в другом подходящем помещении можно полностью подготовить рангоут отциклевать, проолифить и отлакировать его; разобрать лебедки стаксель шкотов, чтобы перебрать или заменить износившиеся детали, смазать и установить снова на место. Многие экипажи зимой занимаются модернизацией своих судов, изготовляя и устанавливая новые типы оковок и дельных вещей.
На яхтах, стоящих в эллингах, можно провести подготовку к малярному ремонту, сделать часть столярных и шлюпочных работ, чтобы как только потеплеет, быстро закончить работы с корпусом. В отапливаемых эллингах весь ремонт корпуса можно сделать в зимнее время.
Это даст возможность гораздо раньше спустить яхту на воду, а значит, и раньше начать тренировки и учебные плавания.

Подготовка к ремонту яхты.

Так как не везде и не всегда есть возможность провести хотя бы часть ремонта зимой, большинство яхт ремонтируют весной, когда становится тепло и деревянные корпуса яхт оттаивают. Но начинать работы с корпусом можно только после того, как обшивка немного просохнет. После снятия чехла или крыши (чехол нужно просушить и убрать на лето в кладовую) яхту внутри моют теплой водой, хорошенько проветривают и просушивают. Если рулевой принимает яхту впервые, то он должен взять составленную бывшим ее капитаном (рулевым) дефектную ведомость, ознакомиться с ней и сверить с фактическим состоянием судна. Новые или не замеченные ранее поломки или неисправности нужно внести в дефектную ведомость как дополнение. Если обшивка на яхте просохла, осмотр судна следует начать с корпуса, так как работы с ним могут занять значительное время и задержать спуск на воду.
Осмотр деревянного корпуса нужно делать с ножом в руке, чтобы в сомнительных местах проверить обшивку и набор. Если нож легко входит в обшивку, значит, место гнилое, его нужно обследовать более тщательно, чтобы выяснить точный объем ремонта. Если же острый конец ножа углубляется лишь на 1-2 мм, значит, обшивка здоровая и ремонта не требует.
Проверку надо начинать с подводной части судна, с тех мест, где наиболее вероятно появление гнили. На яхте - это киль, место соединения киля с ахтерштевнем и сам ахтерштевень шпунтовый пояс и бархоут-пояса обшивки в районе ватерлинии. У швертботов самое уязвимое место - киль в районе швартового колодца. Внимательно проверяют и другие места обшивки. Осматривая шпоновую обшивку, надо помнить, что со временем происходит расслоение между отдельными слоями шпона и образуются пузыри.
Иногда оказывается покоробленным деревянное перо руля. В этом случае его нужно подстрогать или даже сделать наклейки, чтобы при дальнейшей обработке полностью ликвидировать дефект; на швертботах важно проверить оковки, крепящие руль к корпусу.
Если побит форштевень, необходимо места с дефектами вырезать и сделать вставки на водоупорном клее.
Затем осматривают палубу. Набранную из брусков проверяют, как и корпус, ножом. Палубу под равендуком нужно осмотреть вдоль бортов, где ткань прячется под ватервейс или буртик, так как именно здесь, на сгибах, она скорее всего протирается. Фанерная палуба также может расслаиваться и гнить. Чаще всего на палубе повреждаются ватервейсы, поэтому нередко приходится не только делать в них вставки, но и полностью заменять их.
При осмотре яхты внутри следует обратить внимание на шпангоуты, особенно там, где они имеют наибольший изгиб. а также на флоры, которые часто отходят от обшивки. На швертботах проверяют надежность крепления швертового колодца и исправность воздушных ящиков.
Осматривая пластмассовый корпус, следует обратить внимание на места склеек отдельных частей: бортов с палубой, переборок воздушных ящиков с бортами, крепление швертового колодца и др. Именно здесь возможны не проклеенные места или недоброкачественная склейка отдельно изготовленных деталей.
Металлические корпуса значительно долговечней деревянных, однако их периодически тщательно осматривают, а иногда делают контрольное сверление, чтобы проверить наиболее сомнительные места и выявить слабые. Здесь в первую очередь проверяют обшивку в районе трюма и ватерлинии, а также гельмпорт.
В сомнительных местах металлические корпуса надо очистить от краски и ржавчины - это позволит убедиться, насколько глубоко проникла коррозия и не пора ли менять части обшивки или набора.
После осмотра корпуса нужно проверить состояние всех дельных вещей: лебедок, талрепов, вертлюгов, блоков и т. д.
При осмотре мачты особое внимание обращают на шпор и на место, где стоит брюканец (там дерево быстрее всего загнивает), на крепление оковок, которые обычно понемногу ползут вниз, и на краспицы, часто ломающиеся при уборке мачты на зиму. Особенно уязвимое место у мачты и гика - лик-паз. Его необходимо тщательно просмотреть, убедиться, что нет ни сколов, ни трещин, ни даже задиров.
Осматривать внимательно следует и стоячий такелаж - все огоны, заделку коушей и места, где он подвержен изгибу, трению и ржавлению. Если на концах его заделаны наконечники, проверяют, не поползли ли они и нет ли в них трещин.
В бегучем такелаже особенно внимательно проверяют стальные фалы, проходящие внутри мачты, так как при обрыве такого фала замена его - весьма трудоемкая операция, требующая много времени и терпения.
Все части стоячего и бегучего такелажа, не пригодные к эксплуатации, следует заменить новыми.
При осмотре парусов особенно тщательно проверяют состояние шкаторин и углов. Если нитки на швах (например, в местах где они трутся о бакштаги) потерлись, швы следует прошить заново.
Все неполадки вносят в дефектную ведомость, где указывают не только вид дефекта, но и его размер, объем ремонтных работ и количество необходимого материала. При рассмотрении дефектной ведомости нужно также определить, какую часть ремонтных работ можно выполнить силами экипажа, а какую должны проделать квалифицированные мастера.

При подготовке яхты к навигации самым трудоемким является ремонт корпуса, поэтому экипаж должен сконцентрировать на этом все внимание. Если яхта ремонтируется под открытым небом, то в дни, когда сушатся окрашенные поверхности или с корпусом нельзя работать из-за плохой погоды, можно заняться циклевкой и лакировкой рангоута или ремонтом парусов и такелажа. Циклевать рангоут надо только тогда, когда он или весь потемнеет, или на нем появятся темные пятна. Делать это нужно циклями или, на худой конец, осколками стекла с острыми краями, но так, чтобы не было задиров. После циклевки рангоут шкурят, олифят и 3-4 раза лакируют. Шпор мачты закрашивают суриком.
Металлические мачты делаются из алюминиевых сплавов или из стали. Алюминиевые мачты анодируют, поэтому они не требуют окраски, стальные же сначала покрывают суриком, а затем красят белой эмалью.
Пришедший в негодность стоячий такелаж или часть его заменяют, вырубая новый. Здесь очень важно при заделке концов (огонами или наконечниками) сохранить точную длину старых вант, штагов и т. д. Все сплесни и огоны нужно обязательно оклетневать и закрасить. Если на старом такелаже клетневка потерлась, ее следует заменить. Все талрепы нужно расходить и смазать, чтобы они легко вращались.
Мелкие дыры на парусах штопают, а на крупные накладывают заплаты. Распоровшиеся швы прошивают на машине или вручную. Кренгельсы углов и фаловая дощечка иногда ползут, разрывая боут. В этом случае боуты выпарывают, нашивают новые, затем ставят новый кренгельс и пришивают или приклепывают фаловую дощечку.
Из дельных вещей наиболее часто требуют ремонта лебедки шкотов. У роликовых лебедок обычно снашиваются ролики, их заменяют новыми, диаметром на 0,1-0,2 мм больше. У плунжерных лебедок быстро снашиваются и требуют замены пальцы.
Работы с корпусом начинают со шлюпочного ремонта - с замены гнилых досок обшивки новыми, с ремонта или замены равендука и других столярных работ.
Вмятины на бортах и форштевне можно заделать эпоксидным клеем с наполнителем из древесной муки. Для этого поврежденное место тщательно зачищают стеклянной шкуркой, удаляя находящуюся внутри вмятины краску или лак, а также возможные задиры и защепы. Зачищенное место обезжиривают ацетоном, после чего шпаклюют смесью клея и муки. Так как она стекает по вертикальной поверхности (борт, штевень), то поверх шпаклевки накладывают лист бумаги, который не позволяет ей вытекать из вмятины. Через сутки, если шпаклевка высохла, ее можно заровнять вначале грубым напильником, а затем шкуркой. Заделанная таким образом вмятина не очень выделяется ни на красном дереве, ни на сосновом лакированном борту и будет совсем незаметна, если борт крашеный.
Если в обшивке борта обнаружено гнилое место или есть пробоина, то удаляют с некоторым запасом кусок одного или двух-трех поясов. Прежде чем это делать, намеченное место необходимо зачистить, чтобы обнаружить пазы и определить точные границы вырубки пояса. Если обшивка стоит на шурупах, то, удалив пробки, нужно вывернуть шурупы, а если обшивка на заклепках, их нужно обкусать на шпангоутах. Вырубают пояс стамеской, стараясь не повредить здоровые соседние пояса и помня о том, что они между собой могут быть пронагелеваны через кромки металлическими гвоздями. При вырубке нескольких поясов нужно учитывать, что стыки вставок со здоровой обшивкой должны быть разогнаны по длине. Вставки делают из однородного сухого дерева, тщательно подгоняют и ставят на клей (ВИАМ-Б-3 или эпоксидный), после чего крепят к шпангоутам шурупами или медными заклепками (рис. 73).

Рис.73: Вставка в борту и способ соединения поясов обшивки.

Целый пояс заменяют точно так же, но, кроме того, подгоняют его концы в шпунты штевней. Надо учитывать, что чем длиннее пояс, тем труднее подгонять его.Вставки в палубе делают подобным же образом. При смене равендука на палубе приходится снимать буртики вдоль комингса рубки и по борту. Но если равендук был поставлен под ватервейсы, то, чтобы не снимать их, можно выбрать по внутренней кромке ватервейса небольшой паз-канавку. Затем, заготовив рейку по форме сечения канавки и по длине ватервейсов, кладут новый равендук на масляную шпаклевку или на клей, а его края прячут в канавку ватервейса и прижимают заготовленной рейкой.
Ремонт деревянной мачты, у которой поползли оковки, следует начинать со снятия оковок. Места, где были оковки, нужно застрогать фуганком (сделать лыски). На эти места наклеивают нужной толщины доски, которые затем строгают по форме мачты. Если обнаружится, что сквозной болт, крепящий оковку, пополз, промяв дерево, в отверстие следует поставить на клею деревянный нагель. После этого мачту шкурят, лакируют и ставят оковки точно на старые места, проверив, если надо, по чертежу.
Небольшой кусок надколотого лик-паза можно приклеить, закрепив тонкими длинными гвоздями. Если же повреждена значительная часть лик-паза, то весь этот кусок вырубают, а на его место наклеивают новый, изготовленный заранее.

Рис.74: Склеивание сломаной деревянной мачты.

Сломанную мачту можно ремонтировать следующим образом (рис. 74). Оба сломанных конца застрагивают с боков на клин. Из сухих досок заготавливают две новые половинки; если требуется, в них нужно сделать полость и ликпаз. Эти половинки наклеивают с боков на застроганные концы. Как только клей высохнет, их обрабатывают рубанком и фуганком по форме мачты. Здесь очень важно сохранить первоначальную длину мачты, чтобы не переделывать такелаж, заново подгоняя его.

На металлическом корпусе части обшивки с дефектом вырезают автогеном, а на их место ставят новые листы. Заменять большие листы сложнее: их нужно выгнуть по форме обводов корпуса, а это не всегда можно сделать в условиях яхт-клуба.
Пластмассовые корпуса ремонтируют с помощью полиэфирных или эпоксидных смол и стеклоткани.
На яхтах, проплававших одну-две навигации, иногда обнаруживается весьма серьезный дефект - отдельные пояса обшивки деформируются, коробятся, в результате поверхность корпуса становится неровной, пояса выпирают относительно друг друга, что существенно отражается на ходовых качествах. Такой корпус нужно строгать, и лучше, если это сделают квалифицированные мастера.
Приступая к малярным работам, нужно прежде решить, чем лучше красить яхту: масляными красками, пентафталевыми эмалями, лаками или специальными смоляными лаками на основе клея ВИАМ-Б-3 либо эпоксидной смолы. выбор того или иного покрытия определяет и подготовку корпуса - его зачистку и шпаклевку. Надо иметь в виду, что такие покрытия, как лаки на основе клея ВИАМ-Б-3 или эпоксидной смолы, настолько хорошо сохраняются, что не требуют обновления, нужно лишь подшпаклевать царапины и выбоины, подмазать эти места и слегка отполировать.
Некоторые гоночные швертботы, участвующие в заключительных гонках сезона - первенство СССР, обычно перед состязаниями красят. Но если зимой судно хранилось в эллинге или под навесом, то весной его корпус нужно лишь вымыть теплой водой.

Малярные работы.

Перед спуском на воду яхты красят. Используют для этого следующие краски.
Масляные краски, предназначенные для покрытия надводных и подводных частей судна. Надводный борт лучше всего красить свинцовыми или цинковыми белилами, разведенными на натуральной олифе, но можно использовать и другие виды масляных красок. Лучшая краска для подводной части - свинцовый сурик. Его также разводят на натуральной олифе. Свинцовым суриком красят и трюм. Для внутренних помещений используют цинковые белила. Масляные краски хорошо защищают дерево, сохнут при хорошей погоде 25-30 часов, но поверхность дают шероховатую и полировке не поддаются, особенно свинцовый сурик, поэтому сейчас их применяют все реже и реже.
Пентафталевые эмали бывают разных цветов, но белая обладает наименьшей укрывистостью (свойство краски закрывать поверхность обрабатываемого предмета сплошным слоем. При хорошей укрывистости требуется меньше краски на единицу поверхности) - ею нужно покрывать корпус 3-4 раза. Эти краски быстро сохнут, не липнут уже через час после покрытия, а полностью высыхают через 18-20 часов; они дают отличную глянцевую поверхность, особенно если использовать пульверизатор. Благодаря этим достоинствам пентафталевые эмали почти полностью вытеснили масляные краски, особенно при подготовке гоночных судов. Однако не все марки этих эмалей годятся для покрытия подводных поверхностей.
Масляный лак идет на лакировку не только рангоута и палуб, но и на отделку надводных бортов, если они сделаны из хорошо подобранного леса, а также для покрытия бортов изнутри.
Патентованные необрастающие краски предназначаются для предохранения подводной части корпуса от обрастания водорослями и микроорганизмами. Обычно пользуются импортной краской "Патент", которая наносится на специальный грунт или прямо на краску за несколько часов до спуска яхты на воду. "Патент" ядовит и боится прямых солнечных лучей. Как только краска высохнет, ее надо шлифовать мелкой водоупорной шкуркой.
Можно воспользоваться и специальными отечественными красками ХВ-53-Т (коричневая) или КС-79 (зеленая). ХВ-53-Т разводится сольвентом, ацетоном или скипидаром (не более 10% веса краски). Наносить краску нужно равномерным слоем, слегка растушевывая при температуре от -10 до +30°. Первый слой сохнет четыре часа. Срок спуска судна зависит от температуры, при которой красили корпус: при температуре от +15 до +30°-через сутки; от О до +15° - через трое суток.
Перед окраской днище грунтуют грунтом ГФ-020, защищая покрытие чехлом от прямых солнечных лучей.
Краску КС-79 наносят так же, как ХВ-53-Т, но здесь растушевывать или использовать пульверизатор нельзя.
В последнее время все большей популярностью у яхтсменов пользуются лакокрасочные материалы на основе эпоксидных смол. Особенно рационально покрывать ими наружные борта и днища яхт, которым предстоит плавать в морских водах (см. табл.).



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Боб Бонд СПРАВОЧНИК ЯХТСМЕНА

    Интернет справочник
    ... Периодически издаются учебные пособия "Школаяхтенногорулевого" и "Школаяхтенного капитана", которые, однако, ... свободен ли район поворота. Рулевойподает команду "Приготовиться к повороту" и ... нулем глубин - прим. ред.). Замерив глубину, штурман может ...
  2. Обеспечение стимулирования развития сети предприятий яхтенного туризма в крыму

    Диссертация
    ... квалифицированных яхтенных капитанов, рулевых и ... Харламов, О. Э. Башина, В. Т. Бабурин и др.] ; подред. А. А. Спирина, О. Э. Башиной. - [4-е изд.]. ... под общей редакцией Новака Г. М.]. – Л. : «Судостроение», 1979. – 384 с. Леонтьев Е. П. Школаяхтенного ...
  3. Сэм льювеллин в смертельном круге сэм льювеллин в смертельном круге

    Документ
    ... в восьмерку лучших яхтенныхрулевых мира. Американская яхтенная федерация, формирующая ... под белым воротничком которого был повязан галстук выпускника частной школы ... приятный голос. — В каком клубе? — "Ред Хауз", — ответила она. — А... — неопределенно ...
  4. (Очерки по истории парусного спорта) Перевод с польского Л

    Книга
    ... верил, что воспитание под парусами наиболее эффективно и является прекрасной школой жизни. И ... совершено на стальном китобойном вельботе "Ред, уайт энд блю", длиной 8,4 ... к морскому делу. Патент морского яхтенногорулевого Телига получил еще до начала ...
  5. Обороны чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (53)

    Документ
    ... мореплавания. (п. 1.2 в ред. Приказа МЧС РФ от ... свою работу под непосредственным руководством ... Преподаватели курсов и школ по подготовке судоводителей маломерных ... также дипломы яхтенных капитанов, удостоверения яхтенныхрулевых, судоводительские ...

Другие похожие документы..