textarchive.ru

Главная > Документ


В зависимости от материала, из которого изготовлен корпус яхты, различают:

  • деревянные яхты - у них набор, палуба и обшивка сделаны из дерева;
    разновидностями деревянных яхт являются яхты, обшивка и палуба которых сделаны из фанеры (фанерные яхты), а также яхты, обшивка которых выклеена из шпона - тонких узких полос лущеной древесины;

  • металлические яхты, у которых набор и обшивка сделаны из стали или легких сплавов;

  • яхты композитной (смешанной) постройки, у которых большая часть набора (обычно поперечный набор) сделана из стали, а обшивка и палуба из дерева;

  • пластмассовые яхты, сделанные из слоистых пластиков, обычно на основе стекловолокнистых материалов, пропитанных твердеющими синтетическими смолами.

В последние годы предпринимались попытки строить яхты из армированного металлической сеткой или стекловолокном цемента (армо- и стеклоцементные яхты). Эти яхты не получили распространения, так как они тяжелее обычных, во всяком случае при малых и средних размерах. Видимо, трудно ожидать появления хороших крейсерско-гоночных яхт из армоцемента (не говоря уже о гоночных) длиной менее 12-15 м, хотя бы в малой степени способных конкурировать с обычными яхтами.
Яхты малого и среднего размера чаще всего бывают деревянными или пластмассовыми, крупные яхты - обычно композитной постройки или металлические.
В настоящее время большинство гоночных яхт строится из стеклопластика. Так, современные гоночные яхты международных классов "Солинг", "Темпест", большая часть швертботов классов "Финн", "420", "Кадет", а также значительное число крейсерско-гоночных яхт "четвертьтонного" и "полутонного" классов - стеклопластиковые. Стоимость стеклопластиковых яхт, а также затраты на их ремонт и содержание существенно ниже деревянных, однако долговечность их меньше, поскольку стеклопластик имеет свойство накапливать со временем усталостные напряжения. Большая прочность стеклопластика позволяет уменьшить вес конструкции и строить более легкие суда.
Следует отметить также, что для крейсерских и крейсерско-гоночных яхт широко применяются легкие сплавы, стойкие в морской воде (например, алюминиево-магниевые), а для малых и средних яхт - фанера и шпон.

Обшивка и палубный настил.

Основной деталью набора является киль - брус, проходящий вдоль судна по его диаметральной плоскости (рис. 24 и 25). Киль представляет собой основную нижнюю продольную связь судна. Спереди к килю присоединяется форштевень - брус (или набор брусьев), определяющий форму носа или носового свеса. К кормовой части киля при помощи старнкницы крепится ахтерштевень - вертикальный брус, к которому у яхты с транцевой обрезной кормой крепится транец, а у яхты, имеющей кормовой свес (рис.24), навешивается руль. Транец по кромкам усилен обвязкой - деревянной рамой, к которой крепятся концы обшивки и сам транец.

Рис.24: Конструкция корпуса килевой яхты.

У килевой яхты, имеющей кормовой свес, к ахтерштвеню сверху крепится продольный брус - контртимберс. Кница, крепящая к контртимберсу транец, называется транцевой.
Снизу к килю болтами крепится балластный киль (фальшкиль), отливаемый из свинца или чугуна. Свинцовый фальшкиль занимает меньший объем из-за большого удельного веса свинца и оказывает меньшее сопротивление движению, чем чугунный, и поэтому всегда предпочтительнее. Чтобы опустить фальшкиль ниже и тем самым повысить остойчивость и лавировочные качества яхты, между килем и фальшкилем иногда ставят дейдвуд - набор кусков (как говорят, штук) дерева.
Киль, собранный со штевнями, транцем и дейдвудами, называется закладкой, так как постройка судна начинается со сборки и установки всех этих частей на стапель - место, где строится судно.
У стеклопластиковых яхт киля и штевней как таковых нет, а необходимую прочность создает утолщенная обшивка в тех местах, где на деревянной яхте стоят части закладки.

Рис.25: Конструкция корпуса швертбота.

Если киль можно назвать хребтом яхты, то ребрами ее являются шпангоуты, поддерживающие обшивку. Обычно шпангоуты состоят из двух симметричных ветвей, скрепленных внизу металлическими или деревянными флорами (рис.26). Шпангоуты бывают гнутые и жесткие (усиленные). Гнутые шпангоуты, как правило, выгибаются по заранее установленной на стапеле отшивке и приклепываются к ней. Их делают из ясеня или дуба.
Жесткие шпангоуты обычно ставят на закладку в стапеле до постановки обшивки и делают из дерева (дуба или ясеня) или из стальных катаных профилей (обычно углового профиля).
На современных деревянных яхтах гнутые и жесткие деревянные шпангоуты выклеивают из тонких реек и устанавливают до постановки обшивки. Такая конструкция шпангоутов обеспечивает большую прочность, поэтому нет необходимости применять натесные, то есть собранные из отдельных кусков (футоксов), жесткие шпангоуты, как это делалось на старых яхтах и крупных деревянных судах. Однако на яхтах-шарпи шпангоуты удобнее собирать из футоксов. Типовая конструкция шпангоута яхты-шарпи показана на (рис. 27). Расстояние между шпангоутами называется шпацией. В районе мачты, где к корпусу приложены большие усилия от вооружения, шпангоуты ставят чаще. Кроме того, перед мачтой и за ней устанавливают усиленные шпангоуты большого сечения.

Рис.26: Поперечный разрез деревянной круглошпангоутной яхты: 1 - флор, 2 - шпангоут, 3 - обшивка, 4 - скуловой стрингер, 5 - висячая кница, 6 - привальный брус, 7 - шельф, 8 - ширстрек, 9 - фальшбот, 10 - планширь, 11 - палубный настил, 12 - комингс рубки, 13 - шельф, 14 и 16 - крыша (палуба) рубки, 15 - бимс, 17 - усиленный рамный шпангоут, 18 - карлингс, 19 - полубимс.

Нижние концы шпангоутов, примыкающие к килю, соединяют между собой и крепят к килю флорами. У мелких килевых яхт и швертботов флоры делают из твердого дерева, а у более крупных - кованые из полосовой стали или сварные из листовой стали. Флоры крепят к килю и шпангоутам заклепками или болтами, а на современных яхтах еще и склеивают с ними водостойким клеем. В нижней части флоров прорезаются отверстия, для того чтобы вода, попавшая внутрь корпуса, могла стекать в самую нижнюю часть корпуса. Эти отверстия называют водопротоками или шпигатами.
Основное назначение флоров - скрепление ветвей шпангоутов, соединение их с килем и укрепление днищевой части обшивки. На флоры у швертботов и мелких килевых яхт обычно кладутся слани. На некоторых швертботах поверх флоров вдоль киля кладется кильсон - продольный брус, дополнительно укрепляющий корпус в продольном направлении (рис. 25 и 27).

Рис.27:Поперечный пазрез швертбота-шарпи с фанерной обшивкой.

Кроме киля и кильсона для усилений продольной прочности яхты служат также стрингеры и привальные брусья. Стрингеры кладут в районе скулы изнутри, поверх шпангоутов, и соединяют с ними, увеличивая таким образом жесткость обшивки. У яхт с угловатым миделем деталь, соединяющая между собой шпангоуты по скуле, называется скуловым стрингером (рис. 27). Привальные брусья (рис.24-27) бывают внутренние и внешние. Внутренние привальные брусья расположены по самому верху шпангоутов и тянутся от форштевня до транца. Их проклепывают через шпангоуты к обшивке. Это не только важнейшая продольная связь, но и опора для палубного набора. Впереди привальные брусья связаны между собой и штевнем брештуком - толстой горизонтальной деревянной или металлической кницей (рис.24 и 25). В корме привальные брусья также связываются с транцем горизонтальными кницами. Внешние привальные брусья идут снаружи обшивки по борту и предназначены для предохранения обшивки от повреждения.
На гоночных яхтах не ставят внешние привальные брусья, так как они увеличивают сопротивление судна в воде. Однако на малых крейсерах (например, на швертботах класса ТЗ) иногда их все же ставят и снабжают металлической оковкой для предохранения от раскалывания.
Иногда внутренний привальный брус имеет усиления - короткие брусья, идущие рядом и склеенные или надежно скрепленные с ним. Они называются шельфами. Шельфы обычно ставят в районе размещения мачты, там, где проходят вант-путенсы - узлы для крепления вант.
Палубный набор составляют бимсы - поперечные балки, концами положенные на привальные брусья. На бимсы настилается палуба.
По границам вырезов в палубе (люков, кокпитов, надстроек) ставят усиленные бимсы - большего сечения. Бимсы обычно делают из сосны или ели, а на усиленные бимсы нередко идет дерево твердых пород (дуб, ясень и др). Усиленные бимсы ставят также спереди и сзади мачты. Для большей жесткости их связывают со шпангоутами и обшивкой вертикальными (висячими) кницами из криворослого дерева или стали (кованой или листовой).
В тех местах, где в палубе сделаны вырезы (для надстроек, кокпитов, люков и т. п.), ставятся полубимсы. Внутренние концы полубимсов лежат на карлингсах - продольных брусьях, которые, в свою очередь, опираются на соответствующие усиленные бимсы, ограничивающие вырез в палубе.
Чтобы увеличить жесткость палубного набора; концы усиленных бимсов перевязывают с привальными брусьями горизонтальными кницами. Мачтовые бимсы в середине связаны толстой подушкой, подкрепляющей палубу в том месте, где сделан пяртнерс - отверстие для прохода мачты. Если мачта ставится на палубу, то в этом месте делают обязательно переборки, связывающие усиленные бимсы со шпангоутами, а сами бимсы - большего сечения, чем обычные усиленные бимсы.
Бимсы и полубимсы могут опираться на пиллерсы - вертикальные или наклонные деревянные стойки, нижним концом связанные с флорами или стрингерами (рис.28). Пиллерсы увеличивают прочность палубного набора и противодействуют усилиям, оказываемым на палубу сверху вниз. В месте укрепления мачты могут возникать усилия, направленные снизу вверх, оказываемые, например, стоячим и бегучим такелажем. Чтобы разгрузить палубу от таких усилий, ставят струны - стальные прутки, соединяющие пяртнерсовую подушку или бимсы с флорами или килем.
На больших судах поверх бимсов под палубный настил кладут палубные шины - стальные полосы, идущие от борта к борту под углом к бимсам. Такие же полосы кладут под обшивку поверх шпангоутов и под углом к ним (их называют диагональными шинами). Шины связывают между собой бимсы и шпангоуты, увеличивая прочность и жесткость корпуса.
На пластмассовых яхтах палубный набор зачастую отсутствует, а необходимые жесткость и прочность палубы обеспечивают отформованные на обшивке и палубе выступы (гофры, зиги). Иногда палубу делают из двух тонких слоев стеклопластика с заформованным между ними слоем пенопласта (так называемая сэндвичевая или трехслойная конструкция).

Рулевое устройство и шверт.

Учебник: "Школа яхтенного рулевого."
Составитель: Е.П.Леонтьев

Рис.29: Основные типы постоянных рулей: А - подвешенный за транцем, Б - подвешенный к плавнику за ахтерштевнем, В - отдельно стоящий с кронштейном, Г - балансирный, Д - руль моторно-парусной яхты.

Рули подразделяют на постоянные и подвесные.
Постоянные рули (рис. 29) ставят на килевых яхтах и подвешивают к ахтерштевню, плавнику фальшкиля, а также к специальному плавнику либо кронштейну.
Основные части постоянного руля (рис. 30): перо - деревянная или металлическая пластина; баллер - стержень, на котором укреплено перо; румпель - рычаг для поворота руля и гельмпорт - труба, через которую проходит верхняя часть баллера. На больших судах, где силы человека недостаточно, чтобы повернуть руль, вместо румпеля применяются различные рулевые приводы, позволяющие с помощью штурвала повернуть руль, не прилагая больших усилий.

Рис.31:Подвесной руль швертбота.

Руль подвешивается к ахтерштевню на петлях; нижняя часть баллера - пятка опирается на подпятник - основательную оковку, прикрепленную к ахтерштевню, дейдвуду или фальшкилю. Разновидностью постоянного руля является балансирный руль (рис.29,г), консольно, без петель, укрепленный на баллере, причем часть площади пера расположена впереди оси вращения. Давление набегающей воды на эту часть пера уменьшает усилие, необходимое для поворота руля.
Подвесные рули применяют на швертботах и килевых яхтах с обрезной транцевой кормой.
На швертботах часто встречается подвесной руль с подъемным пером (рис.31), у которого нет баллера, а перо на горизонтальной оси подвешено в деревянной или металлической рулевой коробке, в нее и вставлен румпель. Перо может быть приподнято или совсем поднято из воды сорлинем - тросиком, один конец которого (коренной) закреплен на пере, а другой пропущен через шкив на коробке или румпеле и может быть закреплен на румпеле в нужном положении.
На некоторых швертботах (например, класса "Финн") ставят руль, перо которого составляет с рулевой коробкой одно целое. Обычно такой руль делается из дерева или фанеры, перо его профилируется, а сам руль имеет крепление к транцу на петлях, позволяющее легко снимать перо при подходе к берегу или при вытаскивании швертбота на берег.

Рис.32:Типы швертов: А - кинжальный, Б - секторный, В - мечевидный.

Швертовое устройство состоит из шверта, швертового колодца и шверт-талей. Шверты изготовляют из листового металла (сталь, медные или алюминиевые сплавы) или дерева. Шверты бывают кинжальные и качающиеся.
Кинжальный шверт (рис.32,а) вставляется в швертовый колодец, как кинжал в ножны, и передвигается в нем поступательно. Кинжальные шверты неудобны тем, что при задевании за мель их заклинивает в колодце.
Кинжальными швертами снабжены швертботы юношеских классов "Оптимист" и "Кадет". Применяют их также на катамаранах.
Качающиеся шверты опускаются поворотом вокруг своей оси, бывают двух видов - секторные и прямые.
Секторный шверт (рис.32,б) имеет то преимущество, что при опускании его швертовая щель остается закрытой телом шверта, а за прямым швертом (рис.32,в), когда он опущен, остается открытой швертовая щель, создающая добавочное сопротивление корпуса. С другой стороны, когда секторный шверт выбран, он сильно выходит за пределы колодца и мешает экипажу. Поэтому секторные шверты делают главным образом на небольших швертботах (например, класса "Финн").
Прямой шверт меньше мешает и имеет еще одно достоинство: когда его подбирают, значительно смещается назад центр бокового сопротивления, и швертбот можно центровать на ходу.

Рис.30: Руль и его части.

Для усиления эффекта перемещения центра бокового сопротивления применяют узкие, длинные, так называемые мечевидные шверты (рис.33,в). Ими снабжено большинство современных швертботов. Часто для уменьшения сопротивления шверты профилируют, то есть в поперечном сечении придают им профиль симметричного крыла самолета. Они дают некоторый выигрыш в лавировочных качествах за счет меньшего сопротивления. Чтобы уменьшить сопротивление широкой щели на выходе швертового колодца в днище, щель для профилированного шверта снабжают сальниками из листовой резины: когда шверт выбран, сальники смыкаются и закрывают щель.
Шверт вращается вокруг болта, под головку и гайку которого положены большие шайбы с кожаными или резиновыми прокладками для предохранения от подтекания.
Швертовый колодец (см. рис.27) имеет основание из двух досок, обычно дубовых, притянутых к килю болтами. Поверх основания набраны стенки из более тонких досок. Сзади и спереди колодец ограничен вертикальными стойками, к которым приклепываются основание и стенки. По верхнему обрезу колодца положен планширь. На него ложится резиновый буфер, надетый на болт рычага шверта и предохраняющий колодец от разрушения при ударе болта о планширь. Поперечную устойчивость колодца обеспечивает крепление его к флорам кницами или шпонками - вертикально поставленными поперечными досками. Часто колодец укрепляют специальной поперечиной, связывающей колодец (через планширь) с карлингсами и палубным настилом. На пластмассовых швертботах колодцы проще по конструкции - тонкостенный ящик, приформованный к усиленной обшивке днища.

Паруса.

Учебник: "Школа яхтенного рулевого."
Составитель: Е.П.Леонтьев

Рис.34: Бермудский грот и его части.

Паруса - это главная часть вооружения яхты, ее движитель. Шьют их из отдельных полос парусины - полотнищ. Швы, соединяющие полотнища, располагаются под прямым углом к задней кромке - шкаторине - паруса. Треугольный парус имеет переднюю, заднюю и нижнюю шкаторины, независимо от того, грот это, кливер, стаксель или иной парус. Четырехугольный парус имеет еще верхнюю шкаторину.
На (рис. 34, 35) показаны основные части треугольного и четырехугольного гротов.
У треугольного паруса различают фаловый, шкотовый и галсовый углы. У четырехугольного грота, имеющего два верхних угла, передний угол называется верхним галсовым, задний - нокбензельным. Передний нижний угол носит название нижнего галсового, задний, как и у треугольного паруса, - шкотового угла.
Для прочности по шкаторинам парус обшивается ликтросом - специальным тросом отлогого спуска.
Углы паруса и другие места, подвергающиеся большим нагрузкам, усиливают боутами - накладками из парусины соответствующей формы. Ликтросы и боуты составляют как бы раму, которая препятствует излишнему растяжению паруса. Ликовке (неправильно называть ликтрос ликовкой, как это часто делают. Ликтрос пришивают к парусу. Этот процесс и называется ликовкой) обычно подвергаются передняя, нижняя и верхняя шкаторины парусов, задняя же ликуется только частично (у углов). У передних парусов (стаксель, кливер) чаще всего ликуются только передняя шкаторина и углы, у спинакера - все шкаторины очень тонким стальным тросом. Передняя шкаторина передних парусов иногда ликуется стальным тросом. Штормовые и некоторые дополнительные паруса, о которых речь пойдет дальше, ликуются по всем шкаторинам.
Задняя шкаторина грота всегда имеет больший или меньший выгиб наружу - серп, который не может стоять без поддержки тонких деревянных дощечек - лат, вставляющихся в соответствующие карманы. Латы должны входить в карманы плотно, но без излишнего усилия. Карман делают длиннее латы на 2-4 см. Латы могут быть короткими и сквозными. Короткие латы делают тоньше у внутреннего и толще у наружного конца; самое тонкое место у сквозных лат - примерно на одной трети длины от внутреннего конца, чуть толще они у внутреннего и еще толще у наружного конца.
Латы делают из упругого и нехрупкого дерева (ясень, сосна, орех и др.) или из слоистых пластиков типа текстолита. Чтобы они не упирались во внутренний торец кармана и надежно поддерживали заднюю шкаторину, внутрь кармана обычно вшивают резиновую полоску, которая оттягивает лату наружу.

Рис.35: Гафельный грот и его части.

Сквозными латами можно регулировать в небольших пределах величину и положение "пуза" паруса.
Для предохранения задней шкаторины от растяжения внутрь ее кромки пропускают тонкую крепкую снасть - булинь, который можно подтянуть или ослабить - выбрать или потравить, в зависимости от условий работы паруса. Булинь одним концом заделывается около фалового (нокбензельного) угла; другой его конец выходит около шкотового угла. У генуэзских стакселей иногда ставят булинь по нижней шкаторине, чтобы регулировать "пузо" паруса в нижней его части. Поперек паруса, параллельно нижней шкаторине, проделаны ряды люверсов - окантованных отверстий, через которые при уменьшении площади паруса - взятии рифов - пропускаются тонкие снасти, называемые рифштертами. Эти ряды люверсов усилены полосками парусины - риф-бантами. В настоящее время сплошные риф-банты применяют редко, чаще - в виде ромбовидных накладок около каждого из люверсов. Обычно их делают два-три ряда, почему и говорят связять два (один, три) ряда рифов, то есть уменьшить парус настолько, чтобы притянуть к гику второй (первый, третий) ряд риф-бантов. У концов риф-бантов делают риф-кренгельсы - веревочные петли с заделанными внутрь металлическими кольцами - коушами. В передний риф-кренгельс продергивается штык-болт, а в задний - риф-шкентель - снасти, которыми парус при рифлении притягивают к гику. Кренгельсы также заделываются по углам парусов.
Чтобы увеличить ширину треугольного грота в верхней части, к боуту фалового угла крепят или вставляют внутрь небольшую головную (фаловую) дощечку, ширина которой ограничена правилами обмера.
Грот крепится к гику своим галсовым углом обычно за соответствующую оковку у пятки (внутреннего конца) гика с помощью такелажной скобы или болта. Нижняя шкаторина грота растягивается вдоль гика грота-шкотом - специальной снастью, заделанной в кренгельс шкотового угла. Передняя и нижняя шкаторины крепятся к гику или мачте одним из следующих способов (рис. 36):
1) шкаторина продергивается внутрь круглого паза с губками (лик-паза) на гике или мачте (рис. 36, а и е);
2) через люверсы по шкаторинам пришиваются ползуны, которые либо входят внутрь охватывающего их рельса, либо сами охватывают рельс (рис.36, б,е,г и д);
3) шнуровка, продернутая через люверсы по шкаторинам и охватывающая гик (или гафель); на гафельном гроте таким образом крепится передняя шкаторина - тогда шнуровку называют слаблинем;
4) охватывающие мачту кольца, которые прикрепляются к передней шкаторине гафельного грота; эти кольца называют сегарсами. Чтобы при постановке грота сегарсы не заедали, спереди их соединяют тонким тросом; расстояние между ними должно быть равно расстоянию между люверсами на передней шкаторине.
Передние шкаторины передних парусов соединяются со штагами карабинами (их привязывают к передней шкаторине и надевают на штаг) или такелажными скобами-мочками (см. рис.51).

Учебник: "Школа яхтенного рулевого."
Составитель: Е.П.Леонтьев

Рис.34: Бермудский грот и его части.

Паруса - это главная часть вооружения яхты, ее движитель. Шьют их из отдельных полос парусины - полотнищ. Швы, соединяющие полотнища, располагаются под прямым углом к задней кромке - шкаторине - паруса. Треугольный парус имеет переднюю, заднюю и нижнюю шкаторины, независимо от того, грот это, кливер, стаксель или иной парус. Четырехугольный парус имеет еще верхнюю шкаторину.
На (рис. 34, 35) показаны основные части треугольного и четырехугольного гротов.
У треугольного паруса различают фаловый, шкотовый и галсовый углы. У четырехугольного грота, имеющего два верхних угла, передний угол называется верхним галсовым, задний - нокбензельным. Передний нижний угол носит название нижнего галсового, задний, как и у треугольного паруса, - шкотового угла.
Для прочности по шкаторинам парус обшивается ликтросом - специальным тросом отлогого спуска.
Углы паруса и другие места, подвергающиеся большим нагрузкам, усиливают боутами - накладками из парусины соответствующей формы. Ликтросы и боуты составляют как бы раму, которая препятствует излишнему растяжению паруса. Ликовке (неправильно называть ликтрос ликовкой, как это часто делают. Ликтрос пришивают к парусу. Этот процесс и называется ликовкой) обычно подвергаются передняя, нижняя и верхняя шкаторины парусов, задняя же ликуется только частично (у углов). У передних парусов (стаксель, кливер) чаще всего ликуются только передняя шкаторина и углы, у спинакера - все шкаторины очень тонким стальным тросом. Передняя шкаторина передних парусов иногда ликуется стальным тросом. Штормовые и некоторые дополнительные паруса, о которых речь пойдет дальше, ликуются по всем шкаторинам.
Задняя шкаторина грота всегда имеет больший или меньший выгиб наружу - серп, который не может стоять без поддержки тонких деревянных дощечек - лат, вставляющихся в соответствующие карманы. Латы должны входить в карманы плотно, но без излишнего усилия. Карман делают длиннее латы на 2-4 см. Латы могут быть короткими и сквозными. Короткие латы делают тоньше у внутреннего и толще у наружного конца; самое тонкое место у сквозных лат - примерно на одной трети длины от внутреннего конца, чуть толще они у внутреннего и еще толще у наружного конца.
Латы делают из упругого и нехрупкого дерева (ясень, сосна, орех и др.) или из слоистых пластиков типа текстолита. Чтобы они не упирались во внутренний торец кармана и надежно поддерживали заднюю шкаторину, внутрь кармана обычно вшивают резиновую полоску, которая оттягивает лату наружу.

Рис.35: Гафельный грот и его части.

Сквозными латами можно регулировать в небольших пределах величину и положение "пуза" паруса.
Для предохранения задней шкаторины от растяжения внутрь ее кромки пропускают тонкую крепкую снасть - булинь, который можно подтянуть или ослабить - выбрать или потравить, в зависимости от условий работы паруса. Булинь одним концом заделывается около фалового (нокбензельного) угла; другой его конец выходит около шкотового угла. У генуэзских стакселей иногда ставят булинь по нижней шкаторине, чтобы регулировать "пузо" паруса в нижней его части. Поперек паруса, параллельно нижней шкаторине, проделаны ряды люверсов - окантованных отверстий, через которые при уменьшении площади паруса - взятии рифов - пропускаются тонкие снасти, называемые рифштертами. Эти ряды люверсов усилены полосками парусины - риф-бантами. В настоящее время сплошные риф-банты применяют редко, чаще - в виде ромбовидных накладок около каждого из люверсов. Обычно их делают два-три ряда, почему и говорят связять два (один, три) ряда рифов, то есть уменьшить парус настолько, чтобы притянуть к гику второй (первый, третий) ряд риф-бантов. У концов риф-бантов делают риф-кренгельсы - веревочные петли с заделанными внутрь металлическими кольцами - коушами. В передний риф-кренгельс продергивается штык-болт, а в задний - риф-шкентель - снасти, которыми парус при рифлении притягивают к гику. Кренгельсы также заделываются по углам парусов.
Чтобы увеличить ширину треугольного грота в верхней части, к боуту фалового угла крепят или вставляют внутрь небольшую головную (фаловую) дощечку, ширина которой ограничена правилами обмера.
Грот крепится к гику своим галсовым углом обычно за соответствующую оковку у пятки (внутреннего конца) гика с помощью такелажной скобы или болта. Нижняя шкаторина грота растягивается вдоль гика грота-шкотом - специальной снастью, заделанной в кренгельс шкотового угла. Передняя и нижняя шкаторины крепятся к гику или мачте одним из следующих способов (рис. 36):
1) шкаторина продергивается внутрь круглого паза с губками (лик-паза) на гике или мачте (рис. 36, а и е);
2) через люверсы по шкаторинам пришиваются ползуны, которые либо входят внутрь охватывающего их рельса, либо сами охватывают рельс (рис.36, б,е,г и д);
3) шнуровка, продернутая через люверсы по шкаторинам и охватывающая гик (или гафель); на гафельном гроте таким образом крепится передняя шкаторина - тогда шнуровку называют слаблинем;
4) охватывающие мачту кольца, которые прикрепляются к передней шкаторине гафельного грота; эти кольца называют сегарсами. Чтобы при постановке грота сегарсы не заедали, спереди их соединяют тонким тросом; расстояние между ними должно быть равно расстоянию между люверсами на передней шкаторине.
Передние шкаторины передних парусов соединяются со штагами карабинами (их привязывают к передней шкаторине и надевают на штаг) или такелажными скобами-мочками (см. рис.51).



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Боб Бонд СПРАВОЧНИК ЯХТСМЕНА

    Интернет справочник
    ... Периодически издаются учебные пособия "Школаяхтенногорулевого" и "Школаяхтенного капитана", которые, однако, ... свободен ли район поворота. Рулевойподает команду "Приготовиться к повороту" и ... нулем глубин - прим. ред.). Замерив глубину, штурман может ...
  2. Обеспечение стимулирования развития сети предприятий яхтенного туризма в крыму

    Диссертация
    ... квалифицированных яхтенных капитанов, рулевых и ... Харламов, О. Э. Башина, В. Т. Бабурин и др.] ; подред. А. А. Спирина, О. Э. Башиной. - [4-е изд.]. ... под общей редакцией Новака Г. М.]. – Л. : «Судостроение», 1979. – 384 с. Леонтьев Е. П. Школаяхтенного ...
  3. Сэм льювеллин в смертельном круге сэм льювеллин в смертельном круге

    Документ
    ... в восьмерку лучших яхтенныхрулевых мира. Американская яхтенная федерация, формирующая ... под белым воротничком которого был повязан галстук выпускника частной школы ... приятный голос. — В каком клубе? — "Ред Хауз", — ответила она. — А... — неопределенно ...
  4. (Очерки по истории парусного спорта) Перевод с польского Л

    Книга
    ... верил, что воспитание под парусами наиболее эффективно и является прекрасной школой жизни. И ... совершено на стальном китобойном вельботе "Ред, уайт энд блю", длиной 8,4 ... к морскому делу. Патент морского яхтенногорулевого Телига получил еще до начала ...
  5. Обороны чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (53)

    Документ
    ... мореплавания. (п. 1.2 в ред. Приказа МЧС РФ от ... свою работу под непосредственным руководством ... Преподаватели курсов и школ по подготовке судоводителей маломерных ... также дипломы яхтенных капитанов, удостоверения яхтенныхрулевых, судоводительские ...

Другие похожие документы..