textarchive.ru

Главная > Документ


Основными профилактическими противопожарными мерами на яхтах должны быть:

  • максимальная герметизация всех емкостей с горючими жидкостями и баллонов с газом. Хранение их в местах с наиболее низкой температурой, вне жилых помещений и только в вертикальном положении;

  • аккуратное, под неослабным наблюдением, использование примусов и газовых плит при приготовлении пищи;

  • полное исключение соседства горючих материалов и жидкостей с открытым огнем;

  • устройство металлических поддонов под двигателями, чтобы горючее и масло не попадали в трюм;

  • хранение аккумуляторов в специальных отсеках крепко закрепленными, с хорошей вентиляцией, кислотные отдельно от щелочных. Нужно как можно чаще проветривать внутренние помещения, разработав для этого схему вентиляции;

  • правильное хранение красок и их растворителей;

  • курение только на верхней палубе или в кокпите;

  • твердое знание членами экипажа своих обязанностей по пожарной тревоге.

Выполнение этих элементарных требований сводит опасность пожара на яхте до минимума.
Если же пожар все-таки возник, то сразу же прибегают к помощи огнетушителя, который значительно облегчает борьбу с огнем. Когда его нет, горящие жидкости (керосин, бензин и т. п.) тушат мокрой плотной тканью, а дерево, ветошь, краску-большим количеством воды, помня, однако, что чрезмерное обилие ее может затопить яхту (так случилось с известным лайнером "Нормандия", который при тушении на нем пожара принял внутрь столько воды, что затонул).

Буксировка.

Буксироваться на яхте, не имеющей своего двигателя, приходится в следующих случаях:

  • при проходе таких мест, где по каким-либо причинам нельзя идти своим ходом под парусами;

  • после аварии (потеря мачты, поломка руля и т. п.);

  • при перемене места в гавани;

  • на реке против течения в слабый ветер или штиль.

Кроме того, каждый яхтенный рулевой (капитан) может оказаться перед необходимостью взять на буксир другое судно: швертбот, яхту или катер.

В яхтенной практике применяются в основном два вида буксировки:

  • за кормой, когда буксирный трос (буксир) подают с кормы буксирующего судна на, буксируемое,

  • лагом, когда буксируемое судно швартуется своим бортом к борту буксирующего.

Буксировать яхты лагом можно только по спокойной воде, а во всех других случаях за кормой.
При буксировке за кормой используют растительные или синтетические тросы. На буксируемой яхте их крепят буксирным узлом за мачту или битенг (если его прочность не вызывает сомнений; рис.137,а). Под буксирный узел на мачту обязательно кладут мат или сложенный в несколько раз кусок парусины, чтобы предохранить ее от трения. Буксир прихватывают на баке прочным концом, "серьгой", за любой надежно закрепленный в диаметральной плоскости предмет (утку, обух, носовой роульс) - тогда яхта не будет рыскать.
Иногда, особенно когда нет растительного троса нужной длины, для буксировки можно использовать и стальной трос. Но крепить его следует за брагу вокруг мачты (два-три свободных шлага, обнесенных вокруг мачты и связанных в кольцо), сделанную из растительного или синтетического троса (рис.137,б).

Рис.137: Способы крепления буксира: А - на мачту, Б - стального буксира за брагу на мачте, В - за лапы якоря.

Если яхта имеет становой якорь, цепь или канат которого пропущены через бортовой клюз или закрытый роульс на форштевне, буксир можно заложить огоном за лапы якоря и потравить канат: якорь своим весом хорошо компенсирует рывки буксира на волнении (рис.137,е).
Становиться или брать яхту на буксир приходится и в гавани и на открытой воде. В первом случае обычно можно сделать все не торопясь и основательно. Закрепив трос на обоих судах, капитан буксирующего судна начинает буксировку самым малым ходом, постепенно травя буксир. Если буксир принадлежит буксируемой яхте, его потравливают с нее. Увеличивать ход можно только тогда, когда буксирный трос будет полностью вытравлен, то есть буксируемая яхта "придет на буксир". На буксируемом швертботе, чтобы он не рыскал, обязательно выбирают шверт. Если этого не сделать, неожиданно рыскнувший швертбот может лечь на борт.
Длина буксирного троса должна быть не менее двух-трех длин яхты. На ходу же ее регулируют таким образом, чтобы оба судна одновременно всходили на гребень волны. Скорость буксировки зависит от состояния воды: чем больше волнение, тем меньше скорость. Оптимальной на спокойной воде можно считать скорость порядка 4-6 узлов (8-10 км/час). При больших скоростях яхта плохо управляется и рыскает.
В море и вообще на открытой воде, особенно в свежую погоду, постановка или взятие на буксир требуют особой осторожности. Как правило, такие случаи связаны либо с оказанием помощи судну, терпящему бедствие, либо с просьбой о помощи. Поэтому речь о них пойдет дальше.
Когда необходимо быстро перебросить группу яхт в определенное место (например, из гавани к месту старта в гонках), то на буксир берут сразу все яхты, составляя так называемый караван.
В караване яхты буксируют одним из следующих способов.
Буксирный трос каждой яхты крепят на идущем впереди судне. При этом способе караван формируют таким образом, чтобы самые тяжелые яхты были впереди, а более легкие - в конце. Способ этот нехорош тем, что вся нагрузка приходится на первые яхты, не имеющие специальных буксирных устройств. Поэтому на первой яхте необходимо закрепить более прочный трос, а буксиры второго и третьего судов лучше всего крепить за брагу, обнесенную вокруг мачты и рубки идущей впереди яхты. В таком караване не рекомендуется иметь больше трех-пяти килевых яхт или четырех-шести швертботов.
Общий буксирный трос пропускают между вантами и мачтой каждой яхты. Яхты крепятся к нему своими буксирными тросами или достаточно прочными швартовыми концами, также заведенными за мачту. Способ неудобен тем, что все яхты связаны между собой до конца буксировки и не могут быстро выйти из каравана в случае необходимости. Поэтому его можно применять только при буксировках на короткое расстояние. Особое внимание нужно обращать на прочность буксирных концов и надежность их крепления к общему буксиру, так как обрыв троса хотя бы у одной яхты в середине каравана неминуемо приведет к аварии.
Каждая яхта крепится своим буксиром за общий буксирный трос, оставляя его снаружи. Закрепленный за мачту буксирный конец яхты при этом на носу не прихватывают, чтобы дать возможность рулевому отрыскивать от общего буксира на нужное расстояние. Этот способ буксировки, называемый елочкой, наиболее удобен: яхты на буксире не зависят друг от друга, каждая из них в любой момент может выйти из каравана, не нарушая его порядка, и сохраняет известную свободу маневра на буксире.
Управление яхтой, идущей на буксире несложно, но требует внимания. Находясь на буксире у судна, имеющего сильный двигатель, следует держать точно в кильватер, а на поворотах - идти по внутренней кромке кильватерной струи. Если буксирующий катер оснащен маломощным двигателем, а буксир крепится у него на корме, за кнехты или утку, то при повороте рекомендуется не держаться кильватерной струи, а некоторое время сохранять прежний курс. Это несколько облегчает катеру поворот, так как его корму заносит в сторону, противоположную повороту. Правда, такой маневр выходит только на коротком буксире; если буксир находится в воде, его надо подобрать. Как только катер лег на новый курс, буксируемая яхта снова плавно ложится ему в кильватер.
Если буксировка происходит в темное время суток, буксируемые яхты должны нести огни согласно ППСС и ППВВП (См. главу "Правила плавания и связи").
Некоторые особенности имеет буксировка за кормой яхты, идущей под парусами. Здесь надо учитывать, что буксирующая яхта неизбежно теряет не только скорость, но и управляемость. Последнее происходит от того, что точка приложения буксирного троса обязательно должна быть на корме и позади гика-шкотов, даже если он закреплен за мачту, чтобы не мешать работе с парусами. Буксируемое же судно, имея значительную массу и сопротивление, работает подобно плавучему якорю, удерживает корму в одном направлении. Поэтому при буксировке в лавировку, особенно в свежую волну, на буксирующей яхте очень трудно делать поворот оверштаг. Чтобы облегчить маневрирование, экипаж буксируемого судна перед поворотом подбирает буксир, а во время поворота - плавно травит его. Рулевой, используя инерцию судна, правит таким образом, чтобы по окончании поворота вновь оказаться на одном курсе с буксирующей яхтой и у нее в кильватере.
На паруса, рангоут и такелаж буксирующей яхты ложится дополнительная нагрузка, почти вдвое превышающая обычную. Под действием встречной набегающей волны она растет. Это обстоятельство увеличивает вероятность аварии частей вооружения, в особенности на полных курсах при свежем ветре. Поэтому во время буксировки следует уменьшать парусность.

Буксироваться на яхте, не имеющей своего двигателя, приходится в следующих случаях:

  • при проходе таких мест, где по каким-либо причинам нельзя идти своим ходом под парусами;

  • после аварии (потеря мачты, поломка руля и т. п.);

  • при перемене места в гавани;

  • на реке против течения в слабый ветер или штиль.

Кроме того, каждый яхтенный рулевой (капитан) может оказаться перед необходимостью взять на буксир другое судно: швертбот, яхту или катер.

В яхтенной практике применяются в основном два вида буксировки:

  • за кормой, когда буксирный трос (буксир) подают с кормы буксирующего судна на, буксируемое,

  • лагом, когда буксируемое судно швартуется своим бортом к борту буксирующего.

Буксировать яхты лагом можно только по спокойной воде, а во всех других случаях за кормой.
При буксировке за кормой используют растительные или синтетические тросы. На буксируемой яхте их крепят буксирным узлом за мачту или битенг (если его прочность не вызывает сомнений; рис.137,а). Под буксирный узел на мачту обязательно кладут мат или сложенный в несколько раз кусок парусины, чтобы предохранить ее от трения. Буксир прихватывают на баке прочным концом, "серьгой", за любой надежно закрепленный в диаметральной плоскости предмет (утку, обух, носовой роульс) - тогда яхта не будет рыскать.
Иногда, особенно когда нет растительного троса нужной длины, для буксировки можно использовать и стальной трос. Но крепить его следует за брагу вокруг мачты (два-три свободных шлага, обнесенных вокруг мачты и связанных в кольцо), сделанную из растительного или синтетического троса (рис.137,б).

Рис.137: Способы крепления буксира: А - на мачту, Б - стального буксира за брагу на мачте, В - за лапы якоря.

Если яхта имеет становой якорь, цепь или канат которого пропущены через бортовой клюз или закрытый роульс на форштевне, буксир можно заложить огоном за лапы якоря и потравить канат: якорь своим весом хорошо компенсирует рывки буксира на волнении (рис.137,е).
Становиться или брать яхту на буксир приходится и в гавани и на открытой воде. В первом случае обычно можно сделать все не торопясь и основательно. Закрепив трос на обоих судах, капитан буксирующего судна начинает буксировку самым малым ходом, постепенно травя буксир. Если буксир принадлежит буксируемой яхте, его потравливают с нее. Увеличивать ход можно только тогда, когда буксирный трос будет полностью вытравлен, то есть буксируемая яхта "придет на буксир". На буксируемом швертботе, чтобы он не рыскал, обязательно выбирают шверт. Если этого не сделать, неожиданно рыскнувший швертбот может лечь на борт.
Длина буксирного троса должна быть не менее двух-трех длин яхты. На ходу же ее регулируют таким образом, чтобы оба судна одновременно всходили на гребень волны. Скорость буксировки зависит от состояния воды: чем больше волнение, тем меньше скорость. Оптимальной на спокойной воде можно считать скорость порядка 4-6 узлов (8-10 км/час). При больших скоростях яхта плохо управляется и рыскает.
В море и вообще на открытой воде, особенно в свежую погоду, постановка или взятие на буксир требуют особой осторожности. Как правило, такие случаи связаны либо с оказанием помощи судну, терпящему бедствие, либо с просьбой о помощи. Поэтому речь о них пойдет дальше.
Когда необходимо быстро перебросить группу яхт в определенное место (например, из гавани к месту старта в гонках), то на буксир берут сразу все яхты, составляя так называемый караван.
В караване яхты буксируют одним из следующих способов.
Буксирный трос каждой яхты крепят на идущем впереди судне. При этом способе караван формируют таким образом, чтобы самые тяжелые яхты были впереди, а более легкие - в конце. Способ этот нехорош тем, что вся нагрузка приходится на первые яхты, не имеющие специальных буксирных устройств. Поэтому на первой яхте необходимо закрепить более прочный трос, а буксиры второго и третьего судов лучше всего крепить за брагу, обнесенную вокруг мачты и рубки идущей впереди яхты. В таком караване не рекомендуется иметь больше трех-пяти килевых яхт или четырех-шести швертботов.
Общий буксирный трос пропускают между вантами и мачтой каждой яхты. Яхты крепятся к нему своими буксирными тросами или достаточно прочными швартовыми концами, также заведенными за мачту. Способ неудобен тем, что все яхты связаны между собой до конца буксировки и не могут быстро выйти из каравана в случае необходимости. Поэтому его можно применять только при буксировках на короткое расстояние. Особое внимание нужно обращать на прочность буксирных концов и надежность их крепления к общему буксиру, так как обрыв троса хотя бы у одной яхты в середине каравана неминуемо приведет к аварии.
Каждая яхта крепится своим буксиром за общий буксирный трос, оставляя его снаружи. Закрепленный за мачту буксирный конец яхты при этом на носу не прихватывают, чтобы дать возможность рулевому отрыскивать от общего буксира на нужное расстояние. Этот способ буксировки, называемый елочкой, наиболее удобен: яхты на буксире не зависят друг от друга, каждая из них в любой момент может выйти из каравана, не нарушая его порядка, и сохраняет известную свободу маневра на буксире.
Управление яхтой, идущей на буксире несложно, но требует внимания. Находясь на буксире у судна, имеющего сильный двигатель, следует держать точно в кильватер, а на поворотах - идти по внутренней кромке кильватерной струи. Если буксирующий катер оснащен маломощным двигателем, а буксир крепится у него на корме, за кнехты или утку, то при повороте рекомендуется не держаться кильватерной струи, а некоторое время сохранять прежний курс. Это несколько облегчает катеру поворот, так как его корму заносит в сторону, противоположную повороту. Правда, такой маневр выходит только на коротком буксире; если буксир находится в воде, его надо подобрать. Как только катер лег на новый курс, буксируемая яхта снова плавно ложится ему в кильватер.
Если буксировка происходит в темное время суток, буксируемые яхты должны нести огни согласно ППСС и ППВВП (См. главу "Правила плавания и связи").
Некоторые особенности имеет буксировка за кормой яхты, идущей под парусами. Здесь надо учитывать, что буксирующая яхта неизбежно теряет не только скорость, но и управляемость. Последнее происходит от того, что точка приложения буксирного троса обязательно должна быть на корме и позади гика-шкотов, даже если он закреплен за мачту, чтобы не мешать работе с парусами. Буксируемое же судно, имея значительную массу и сопротивление, работает подобно плавучему якорю, удерживает корму в одном направлении. Поэтому при буксировке в лавировку, особенно в свежую волну, на буксирующей яхте очень трудно делать поворот оверштаг. Чтобы облегчить маневрирование, экипаж буксируемого судна перед поворотом подбирает буксир, а во время поворота - плавно травит его. Рулевой, используя инерцию судна, правит таким образом, чтобы по окончании поворота вновь оказаться на одном курсе с буксирующей яхтой и у нее в кильватере.
На паруса, рангоут и такелаж буксирующей яхты ложится дополнительная нагрузка, почти вдвое превышающая обычную. Под действием встречной набегающей волны она растет. Это обстоятельство увеличивает вероятность аварии частей вооружения, в особенности на полных курсах при свежем ветре. Поэтому во время буксировки следует уменьшать парусность.

Оказание помощи судну, терпящему бедствие.

Оказание помощи терпящим бедствие на воде-обязанность каждого судоводителя, которая специально оговорена в статье 53 "Кодекса торгового мореплавания Союза ССР" (см. стр. 133) и в § 64 "Правил парусных соревнований" (ППС-69). Даже в случае отказа от помощи капитан яхты не должен покидать района бедствия, пока обстановка не прояснится и угроза катастрофы не минует. Если есть возможность, надо сообщить по радио о терпящем бедствие судне всем ближайшим судам и портам.
Реальную помощь капитан яхты может оказать судну, размеры которого соизмеримы с размерами его яхты.
Прежде всего нужно спасти людей. В первую очередь спасают тех, кто находится в воде, причем вначале - находящихся дальше других под ветром. Если взять людей на борт сразу нельзя им бросают спасательные средства, чтобы помочь продержаться на воде.
Людей с потерпевшего судна при необходимости снимают подходя к его корме в левентик, как при постановке на бочку, и подавая швартовый конец.
Подходить к судну, не имеющему хода, чтобы взять его на буксир, лучше с наветра; к яхте, потерявшей мачту, - только со стороны борта, свободного от упавшего в воду рангоута. В обоих случаях надо подходить параллельным курсом и с минимальной скоростью. Во избежание навала не следует подходить вплотную, и чем свежее погода, тем дальше нужно держаться (конечно, в пределах возможного). При подходе надо иметь наготове буксирный конец, предварительно закрепленный. Подают его всегда с наветра.
Если передать буксир непосредственно с борта на борт невозможно, это делают с помощью либо бросательного конца, либо проводника из тонкого троса (можно из того же бросательного конца), один конец которого ввязывают в буксир, а ко второму крепят небольшой буек. Затем сбрасывают проводник за борт, травят его и. проходя под ветром у потерпевшего судна, ложатся в дрейф. Когда потерпевшее судно сдрейфует к буйку, его экипаж ловит проводник отпорным крюком, выбирает и крепит буксир на палубе.
Если буксир будет подавать потерпевшее судно, то подходить к нему нужно с подветра.
Для оказания помощи экипажу опрокинувшегося швертбота подходят против ветра к его носу или корме, чтобы не сломать мачту и не порвать паруса, лежащие на воде, с расчетом остановиться в метре-двух от него. Людей на борт принимают с помощью поданного на швертбот конца.
Принимать меры, необходимые для спасания опрокинувшегося швертбота - поставить его у своего борта на киль, откачать воду и взять на буксир, - можно только в спокойную погоду. Доставив на берег экипаж, снятый со швертбота, нужно возможно быстрее выслать к нему катер-спасатель для буксировки.
Подходить для оказания помощи к яхте, севшей на мель, надо крайне осторожно, все время измеряя глубину. Не доходя до нее 20-30 метров, следует встать на якорь и спустить на воду тузик для помощи экипажу сидящей на мели яхты.

Яхта на мели.

Посадка яхты на мель. особенно в свежую погоду, почти всегда грозит аварией: поломкой руля, пробоиной в корпусе, а в особо сложных случаях и гибелью судна.
Опыт показывает, что "случайных" посадок на мель не бывает. В одном случае причиной может быть плохое знание района плавания, в другом - навигационные ошибки в счислении пути или отсутствие на месте штатного навигационного ограждения, в третьем - неоправданный риск в гонках или походе. Причиной посадки на мель может быть и неблагоприятное стечение обстоятельств, когда, несмотря на все усилия, уйти от мели не удается.

В практике плавания на яхтах принято рассматривать три основных случая посадки (рис.138):

  • на мель, находящуюся под ветром от курса яхты (на подветренную);

  • на мель, находящуюся на ветре (наветренную);

  • на банку - отдельно лежащую небольшую мель, глубины на которой резко отличаются от окружающих глубин.

Нужно сказать, что при внимательном наблюдении иногда можно своевременно заметить приближение к мелкому месту - оно отличается более светлой окраской водной поверхности и более крутой волной по сравнению с цветом воды и волной на глубоком месте.

Рис.138: Случаи посадки на мель: А - на подветренную мель острым курсом, Б - на подветренную мель полным курсом, В - на наветренную мель.

Наиболее опасна посадка на подветренную мель; в этом случае волна и ветер, действуя в одном направлении, выбрасывают яхту дальше на мель.
Первым и немедленным действием рулевого яхты, коснувшейся подветренной мели на остром курсе, должна быть попытка сделать поворот оверштаг. Чтобы облегчить его, раздергивают стаксель-шкоты, гика-шкоты выбирают втугую, а с носа упираются в грунт футштоком или другим шестом, стремясь развернуть нос яхты в сторону поворота (глубокой воды). Одновременно всеми доступными средствами создают крен, чтобы уменьшить осадку. Как только яхта встанет в положение левентик, стаксель выносят на ветер, гика-шкот немного потравливают, чтобы снять давление ветра на корму, и на новом галсе сходят с мели.
При плотной посадке, когда яхта не пошла дальше левентика, необходимо завести в сторону глубокой воды якорь и сниматься с его помощью. Паруса при этом не убирают, гика-шкот держат втугую, стаксель выносят на ветер, чтобы сохранить нужный крен, и продолжают работать футштоками до схода яхты на глубокую воду.
При ветре силой более трех-четырех баллов, когда набегающая волна сильно мешает попытке привестись, надо немедленно убрать стаксель, а если развернуть яхту футштоками не удается, то и грот. Затем нужно накренить судно на наветренный борт. Для этого в помощь топенантам завозят стаксель- или спинакер-фал, вываливают на ветер гик и посылают на него одного-двух матросов. Чтобы обезопасить работу на гике, между топенантами и мачтой проводят леер, а матросов снабжают страховочными концами. При значительном крене под ветер к гику на подкильных концах подвешивают тузик и заполняют его водой. Чтобы гик находился в рабочем положении, с носа на его нок заводят прочный конец и выбирают гика-шкоты. Перекренить яхту можно также с помощью стаксель-фала, заведенного за канат отданного якоря. Работать будет легче, если стаксель-фал выбирать талями. Оба эти способа показаны на рис. 139.

Рис.139: Способы закренивания яхты на мели.

Как только яхта получила крен на ветер, нужно завезти якорь. Если сделать это почему-либо не удается, то следует отдать его с наветра, чтобы предотвратить выбрасывание яхты дальше на мель и просить помощи со стороны, не прекращая, однако, попыток сняться своими силами.
Посадка на мель с полного курса в слабый ветер обычно обходится благополучно; достаточно быстро положить руль на ветер и привестись, выбирая гика-шкоты. Получив крен и уменьшив тем самым осадку, яхта ложится на острый курс и сходит с мели. Дело идет быстрее, если помогать футштоками.
Но в сильный ветер этот маневр успеха иметь не будет. Коснувшись грунта, яхта сразу теряет ход, разворачивается лагом к ветру и начинает дрейфовать с волной под ветер, на мель. Тогда немедленно убирают все паруса, а затем с кормы отдают якорь. После этого принимают меры, чтобы перекренить яхту на ветер одним из описанных способов. Убедившись, что яхта стоит упираясь килем в грунт, измеряют вокруг нее глубину (делают промер), чтобы определить, в каком направлении лучше сниматься с мели. В выбранном направлении завозят якорь. Отдают его как можно дальше и обязательно с томбуем, чтобы не потерять в случае обрыва каната.
Выбирая якорь, надо использовать волны, приподнимающие яхту. Если якорь ползет или яхта идет слишком медленно, увеличивают крен, не забывая закрыть люки и иллюминаторы. Очень осторожно нужно кренить яхты с открытым кокпитом ("Дракон" или "Фолькбот").
Как только яхта оказалась на плаву или ее удалось развернуть на нужный галс, ставят паруса, выбирают якорь и уходят от мели. Бывает, что в свежую погоду выбрать якорь на палубу нет времени, так как вновь можно сесть на ту же мель. Тогда якорный канат рубят или отдают цепь и уходят без якоря, оставив его на томбуе, чтобы вернуться при благоприятных условиях.
При посадке на наветренную мель рулевой прежде всего должен попытаться увалиться. Это единственный случай, когда при посадке на мель рекомендуется не убирать паруса, а увеличить их площадь: отдать рифы (если они были взяты), поставить дополнительные паруса и т. д. Тогда увеличивается крен подветер, и яхта дрейфует в сторону глубокой воды. Если не удалось сняться сразу, принимают те же меры, что и в других случаях, но не убирая парусов.
Посадка на банку возможна на любом курсе. Как сняться с банки? Это зависит от ее размеров, конфигурации и типа грунта. Лучше всего сниматься как с наветренной мели, но если это не удалось, убирают паруса и снимаются другим способом, сделав предварительно промер. Особенно опасна посадка на каменную банку, на которой киль может заклиниться между камнями. Сниматься с такой банки надо назад, завозя якорь с кормы.
Сниматься с мели на гоночном швертботе обычно просто: достаточно подобрать шверт, спрыгнуть в воду - и судно уже на плаву. Когда же на мель садится тяжелый крейсерский швертбот или компромисс, дело обстоит значительно более серьезно. При плотной посадке тяжелый шверт (толщина которого достигает 10 мм) может заклинить в вязком грунте или камнях. Хорошо, если его удается выбрать с первых попыток; оттолкнуться футштоками уже не так сложно. Но при длительных попытках, когда судно раскачивается волной и людьми, возникает угроза расшатать колодец и нарушить его прочность или погнуть шверт. Поэтому абсолютно недопустимо ни накренивать его, ни пытаться развернуть. Единственный, хотя и сложный, способ сняться с мели - завезти с кормы якорь, предварительно закрепив шверт в том положении, до которого удалось его выбрать, и по возможности облегчив судно. Для облегчения судна на борту оставляют одного человека, который выбирает якорь, а остальные члены экипажа сталкивают судно с мели, находясь в воде.

Средства связи на яхтах.

Для передачи каких-либо сообщений на берег или обмена сообщениями с другими судами на яхтах применяются следующие средства связи:

  • зрительная - флажный семафор, флажная сигнализация по своду сигналов, прожектор, фонарь направленного действия, клотиковый фонарь, ракеты, фальшфейеры;

  • звуковая - мегафон, колокол, туманный горн;

  • радиосвязь - ультракоротковолновые радиотелефонные станции.

Флажный семафор - самое удобное и доступное средство дневной связи, овладеть которым должен каждый яхтсмен. Сигналят по семафору двумя флажками, обычно красного цвета, размером примерно 30X30 см, с древком длиной около 50 см. Каждой букве семафорной азбуки соответствует определенное положение рук сигнальщика (см. таблицу русской семафорной азбуки в приложении 6).
При передаче сообщения по семафору движения рук должны быть четкими, древко флага вытянуто в направлении руки. Каждую букву немного выдерживают, чтобы отделить её от следующей. По окончании каждого слова делается отмашка обоими флагами вниз (знак раздела) и небольшая пауза. От яхтенных рулевых требуется умение передавать и принимать по семафору не менее 30 знаков в минуту.
Однако возможности пользоваться семафорной сигнализацией ограничены: вести переговоры можно только на расстоянии не более одной мили при идеальной видимости и при отсутствии качки, осложняющей работу сигнальщика. Тем не менее семафор - почти единственное средство при связи яхты с берегом, кораблями ВМФ и погранохраны, а также между яхтами в эскадренном плавании, если нет других средств связи.

Международный Свод Сигналов (МСС - 1965) - издается Гидрографическим управлением МО СССР и состоит из одной книги, которая содержит все необходимые сигналы, позволяющие судам всех национальностей общаться между собой.
В яхтенной практике МСС можно пользоваться в крейсерском плавании, как при помощи сигнальных флагов и семафора, так и азбукой Морзе (светом или звуком) или по радиотелефону.

Международный Свод Сигналов состоит из следующих разделов:

  1. Правила пользования сводом. В этот раздел входят объяснения и общие замечания, определения, способы сигнализации и правила производства сигналов средствами флажной, световой, звуковой сигнализации, а также радиотелефонной и семафорной связью. Кроме того, в разделе даны таблица азбуки Морзе и процедурные сигналы.

  2. Однобуквенные сигналы. В разделе приводится таблица цветных изображений флагов свода, расположенных в порядке латинского алфавита. Каждый флаг, обозначенный буквой, знаком Морзе и собственным названием (кодовым словом), представляет собой однофлажный сигнал, значение которого дается справа от флага. Так, например, флаг "К" (кодовое слово "Кило") означает сигнал "Я хочу установить связь с вами", а флаг "L" (кодовое слово "Лима") - "Остановите немедленно свое судно" (см. приложение 5).
    Кроме однобуквенных флажных сигналов в этом разделе приводятся таблицы однобуквенных сигналов с дополнениями, которые могут передаваться любыми способами сигнализации. Так, буква "А" с тремя цифрами означает азимут или пеленг, буква "С" с тремя цифрами - курс и т. д. И, наконец, здесь же даны сигналы, которые применяются при ледокольной проводке и должны передаваться только звуковой и зрительной сигнализацией или по радиотелефону.

  3. Общий раздел составлен из расположенных в порядке латинского алфавита двухбуквенных сигналов, сведенных в группы: "Бедствие - авария", "Несчастные случаи - повреждения", "Средства навигационного оборудования - навигация - гидрография", "Маневрирование", "Разное", "Метеорология - погода", "Связь", "Международные санитарные правила" и "Таблицы дополнений".

  4. Медицинский раздел, который содержит трехбуквенные сигналы, касающиеся требования медицинской помощи, медицинских советов.

В таблицах дополнений этого раздела даны обозначения пострадавших частей тела, список общих болезней, список медикаментов.
В конце книги напечатан алфавитный указатель слов-определителей к общему и медицинскому разделам.
На отдельных вкладных листах для вывешивания на видном месте к каждой книге МСС-1965 даются приложения:
- сигналы бедствия и спасательные сигналы, и
- порядок радиотелеграфных переговоров, связанных с обеспечением безопасности.
Для производства флажных сигналов по МСС-1965 применяются 40 сигнальных флагов: 26 флагов прямоугольной формы имеют буквенное значение, 10 треугольных вымпельных флагов - цифровое, а 3 флага, также треугольной формы, носят название заменяющих вымпелов.
Последний, сороковой, флаг называется ответным вымпелом.

Общие правила флажной сигнализации по МСС-1965 сводятся к следующему:

  1. Судно или береговая станция перед началом переговоров должна поднять позывной сигнал и одновременно на отдельном фале сигнал по МСС. Как правило, одновременно поднимается только один сигнал.

  2. Принимающее судно или станция, заметив обращенный к ним сигнал, поднимает "ответный вымпел" до половины в знак того, что сигнал замечен и разбирается.
    После того как сигнал будет разобран и понят по книге МСС, принимающее судно или станция поднимает "ответный вымпел" до места.

  3. После того как спущен последний флажный сигнал, передающее судно или станция должны отдельно поднять "ответный вымпел", означающий, что этот сигнал последний. Принимающий отвечает так же, как и на все другие флажные сигналы.

В отличие от ранее действовавших сводов сигналов МСС-1965 удобен тем, что может быть использован даже на самой малой яхте, имеющей на борту только семафорные флажки для уверенных переговоров с любыми судами и станциями. Для этого достаточно внимательно изучить правила пользования МСС-1965.
В темное время суток любой сигнал МСС-1965 можно передать каким-либо светосигнальным средством связи, даже карманным фонарем с помощью азбуки Морзе (см. приложение 6).
Радиосвязь, конечно, самое лучшее средство связи. В прибрежном и совместном плавании можно пользоваться радиотелефонной УКВ-станцией, позволяющей вести переговоры с береговыми станциями и с яхтами-спутниками в радиусе 15-20 миль.
Работа с такой радиостанцией не требует какой-либо специальной подготовки.

Флаг на яхте и правила его несения.

 

Все спортивные суда, принадлежащие советским государственным или общественным (в том числе и спортивным) организациям или гражданам СССР, должны нести Государственный флаг Союза ССР. Согласно ст. 22 Кодекса торгового мореплавания, право плавания под Государственным флагом спортивные суда приобретают после регистрации в судовой книге или внесения их в Государственный судовой реестр в одном из морских портов СССР.
Государственный флаг - символ принадлежности судна Союзу ССР, означающий, что на нем действуют все законы нашего государства. Поэтому уважение к флагу нужно воспитывать в яхтсменах с первого дня пребывания на яхте. Флаг должен быть всегда чистым и, если это необходимо, аккуратно починенным.

Яхты, находящиеся в крейсерском плавании, несут флаг на ходу от восхода до захода солнца. На стоянке в гавани своего клуба Государственный флаг можно не поднимать. Но в чужой гавани в отечественных водах и тем более за рубежом Государственный флаг СССР надо обязательно поднимать от 8 часов до захода солнца.
Флаг поднимается флаг-фалом и только на месте, установленном для яхт с данным парусным вооружением: у шлюпов с гафельным гротом - на ноке гафеля, у шлюпа с бермудским гротом - на кормовом флагштоке или, что удобнее, на ахтерштаге, для чего к нему на уровне человеческого роста крепится небольшой блок или биготка (деревянная или металлическая кипа); на иолах и кэчах флаг поднимают и несут на топе бизань-мачты (или, если, бизань гафельная, на ноке ее гафеля).

По существующей традиции все суда при встрече в море должны салютовать флагом - приветствовать друг друга плавным кратковременным приспусканием флага до половины той высоты, на которую он обычно поднят. В море яхты салютуют флагом при встрече:

  • с кораблями морской пограничной службы и военно-морского флота;

  • с торговыми судами;

  • с другими спортивными судами;

В первых двух случаях спортивное судно приспускает флаг первым, в третьем - первым салютует судно меньшего водоизмещения.
В случае траура флаг приспускается до половины на все время траурной церемонии. Точно так же, до половины, приспускается флаг при падении человека за борт. Как только спасенный человек оказывается на борту, флаг сразу же поднимают до места.
Плавая по внутренним водам, спортивные суда вместо Государственного флага могут нести флаг, установленный для своего спортивного общества или клуба, но можно и вместе с ним. В этом случае Государственный флаг поднимается на своем штатном месте, а клубный переносится на правую краспицу. Флаг, присвоенный должностному лицу, поднимается на топе грот-мачты.
При уборке гафельных парусов сначала спускают флаг.

В первых двух случаях спортивное судно приспускает флаг первым, в третьем - первым салютует судно меньшего водоизмещения.
В случае траура флаг приспускается до половины на все время траурной церемонии. Точно так же, до половины, приспускается флаг при падении человека за борт. Как только спасенный человек оказывается на борту, флаг сразу же поднимают до места.
Плавая по внутренним водам, спортивные суда вместо Государственного флага могут нести флаг, установленный для своего спортивного общества или клуба, но можно и вместе с ним. В этом случае Государственный флаг поднимается на своем штатном месте, а клубный переносится на правую краспицу. Флаг, присвоенный должностному лицу, поднимается на топе грот-мачты.
При уборке гафельных парусов сначала спускают флаг.



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Боб Бонд СПРАВОЧНИК ЯХТСМЕНА

    Интернет справочник
    ... Периодически издаются учебные пособия "Школаяхтенногорулевого" и "Школаяхтенного капитана", которые, однако, ... свободен ли район поворота. Рулевойподает команду "Приготовиться к повороту" и ... нулем глубин - прим. ред.). Замерив глубину, штурман может ...
  2. Обеспечение стимулирования развития сети предприятий яхтенного туризма в крыму

    Диссертация
    ... квалифицированных яхтенных капитанов, рулевых и ... Харламов, О. Э. Башина, В. Т. Бабурин и др.] ; подред. А. А. Спирина, О. Э. Башиной. - [4-е изд.]. ... под общей редакцией Новака Г. М.]. – Л. : «Судостроение», 1979. – 384 с. Леонтьев Е. П. Школаяхтенного ...
  3. Сэм льювеллин в смертельном круге сэм льювеллин в смертельном круге

    Документ
    ... в восьмерку лучших яхтенныхрулевых мира. Американская яхтенная федерация, формирующая ... под белым воротничком которого был повязан галстук выпускника частной школы ... приятный голос. — В каком клубе? — "Ред Хауз", — ответила она. — А... — неопределенно ...
  4. (Очерки по истории парусного спорта) Перевод с польского Л

    Книга
    ... верил, что воспитание под парусами наиболее эффективно и является прекрасной школой жизни. И ... совершено на стальном китобойном вельботе "Ред, уайт энд блю", длиной 8,4 ... к морскому делу. Патент морского яхтенногорулевого Телига получил еще до начала ...
  5. Обороны чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (53)

    Документ
    ... мореплавания. (п. 1.2 в ред. Приказа МЧС РФ от ... свою работу под непосредственным руководством ... Преподаватели курсов и школ по подготовке судоводителей маломерных ... также дипломы яхтенных капитанов, удостоверения яхтенныхрулевых, судоводительские ...

Другие похожие документы..