textarchive.ru

Главная > Документ


Проект Дорог Восток-Запад: Алматы – Хоргос: Оценка воздействия на окружающую среду

РАБОЧЕЕ РЕЗЮМЕ

Описание проекта

Проект включает в себя реконструкцию, модернизацию и новое строительство около 330 километровой дороги «Алматы-Хоргос», которая проходит через различные среды и ландшафты. Проект имеет все физические характеристики больших линейных инфраструктурных проектов, с большими площадями, заметным влиянием на ландшафт, биосферу и землепользование, а также значительное воздействие на топографию, климат, природные условия и человеческую деятельность. Трасса проходит через различные виды ландшафтов, типы землепользования и микроклиматические зоны. Проект структурирован и выполнен в трех участках с примерно равной длиной. Данные участки описаны ниже, включая их проектные характеристики, классификацию согласно политике и способы внедрения применимых политик.

Участок 1 (км 024-км 126) начинается в севере от города Алматы и заканчивается на реке Шелек. Данный участок начинается около в 20 км С-СВ от центра Алматы (километраж ссылается на точку в Алмате). Большинство участка (около 70-80%) будет проходить по новой трассе. Первые 10 км проходят через пригородные зоны Алматы, с плотной инфраструктурной сетью (дороги, электролинии, ж/д) и несколько поселков-спутников с интенсивной сельскохозяйственной деятельностью в незастроенных местах. Далее трасса стабильно идет в восточном и северо-восточном направлении, около в 2-5 км к северу и параллельно к существующей главной дороге, A351 (“Кульджинский Тракт”). Около 80% трассы проходит через земли с интенсивной сельскохозяйственной деятельностью (с небольшой долей животноводства), которые в основном орошаемы. Трасса пересекает около 10-15 сезонных рек, которые высыхают летом, но могут нести значительное количество воды и наносов весной. Многие из них используются для добычи гравия. Около 15 км к северу, вниз по течению и ниже по уровню относительно трассы располагается Капчагайское водохранилище, образованное рекой Или. Река Или затем течет в СЗ направлении в озеро Балхаш, которое является вторым озером по площади в Казахстане и приемником для всей сети поверхностных вод в районе проекта. На восточном конце Участка 1 трасса проходит через более засушливые пастбища, которые в основном покрыты низким кустарником и травой, и в основном используются для выпаса скота. Конец первого участка определяется рекой Шелек, которая находится на восточной стороне поселка с таким же именем. Река Шелек является постоянным водотоком, хотя и с большими колебаниями в расходе воды. В районе проекта на этой реке проводится интенсивная добыча гравия (то есть, возле существующей дороги). На данном участке (около км 100-126) трасса будет проходить по существующей дороге к югу поселка Шелек. Существующий мост через реку Шелек будет реконструирован и новый мост построен для дополнительных двух полос.

Участок 2 (км 126-км 268) начинается с реки Шелек и продолжается на восток почти до реки Или. Данный Участок начинается в СВ направлении от реки Шелек, а трасса A351 поворачивает на юг, и проходит почти параллельно к проектируемой трассе в 20-30 км на юго-востоке. Проектируемая трасса продолжается по вторичной узкой дороге, которая асфальтирована первые 25-30 км и затем переходит в гравийное покрытие, длиной около 70-80 км в очень плохом состоянии. Данная дорога была спроектирована как транзитная трасса в 1980-ых годах, но строительство остановилось на гравийном слое. Спрямления трассы и новый маршрут спроектированы в 3 сегментах данного Участка: (i) около 5 км в начале трассы (новая дорога через сельскохозяйственные земли), (ii) около 2-3 километра на км 18 с начала участка, где трасса пересекает участок заболоченной земли и (iii) около 23 км до конца участка, где новая дорога будет проходить между конусом выноса рек с оросительной сетью и полупустынной зоной. Большинство трассы Участка 2 находится в одном инфраструктурном коридоре с недавно построенной железной дорогой, газопроводом и электрическими сетями. Природная среда участка уже подвержена воздействию таких проектов.

Приблизительно на 63 км с начала 2 Участка трасса будет проходить в ближайшей точке - около в 2 км к северу от Чарынского национального парка, основной зоной которого является старинный лес, который существует в узком, закрытом каньоне вдоль реки Чарын на протяжении 25 км. На сегодняшний день существующая трасса A351 пересекает Чарынский национальный парк. Данный лес является одним из последних остатков гораздо большего леса, который когда-то растягивался вдоль подножий гор Тянь-Шань после последнего ледникового периода. Это последнее место в Центральной Азии и одно их немногих мест в мире, в котором до сих пор поддерживается большая популяция дерева под угрозой исчезновения - Согдийского Ясеня. Также на данном сегменте к северу от трассы располагается национальный парк Алтын-Эмель. Ближайшая точка от трассы к нему лежит в 6 км. Данный парк знаменит его «поющими» барханами и различными пустынными и горными рептилиями и млекопитающими.

Вдоль трассы на северо-восток природные условия и климат переходят в более засушливые условия, и таким образом, большинство трасы данного участка будет проходить через засушливую степь или полупустынные пастбища, без постоянных рек и болот (кроме вышеупомянутого), и несколько временных рек (на СВ конце участка, приблизительно на 86 км с начала участка - км 219-220). Сельскохозяйственные земли и оросительная система будет затронута приблизительно вдоль 25% Участка. Около 80% 2 Участка будет проходить вдоль существующей гораздо меньшей и хуже по качеству дороги. Участок заканчивается около в 5 км к югу от реки Или, где проектируемая трасса вновь соединяется с существующей трассой A351.

Участок 3 (км 268 - км 360) проходит через различные ландшафты и виды землепользования, и заканчивается возле Хоргоса на Казахстанско-Китайской границе. Данный участок начинается около в 5 км к западу от существующей дороги. Далее существующая дорога пересекает реку Или по мосту длиной около 700 м. Река Или является самой большой рекой вдоль проекта и основным притоком озера Балхаш. Несколько километров до и после реки Или проектируемая трасса будет проходить по существующей трассе A351. Новый мост будет построен рядом с существующим для дополнительных 2 полос. После нескольких километров от реки Или проектируемая трасса опять сходит с существующей трассы A351 в северо-западном-западном направлении и проходит по новому маршруту до конца участка. Большая часть участка пересекает пастбища, некоторые орошаемые поля и реки, одной из которых является река Усек. Река Усек является большим притоком реки Или. Приблизительно на 62 км с начала Участка 3 находятся земли, используемые для орошаемого земледелия вблизи от небольшого поселка вдоль существующей трассы, который находится в 500 метрах от проектируемой трассы. Приблизительно на 70 км с начала 3 участка, трасса проходит через большой участок песчаных барханов с редкой растительностью. Районный центр - город Жаркент располагается в 10 км к северу и западу от трассы.

Последние 5 км пересекают широкую пойму реки Хоргос до китайской границы, где планируется построить новый пост пересечения границы. Разработка данного проекта началась несколько лет назад, и значительно продвинулась на китайской стороне границы. Данный проект будет служить сухим портом для автомобильной и железной дорог, и сам по себе является проектом значительных размеров. Оба эти проекта функционально не связаны с точки зрения политик Банка, так как данное пересечение границы в виде сухого порта было спланировано в контексте новой железной дороги, и не зависит от дорожного проекта, как и не является условием для успешного завершения дорожного проекта. Тем не менее, общий анализ экологических и социальных процессов предпринятых инвестором показали, что они проводились на должном уровне, требуемом Казахстанским законодательством, с осуществлением необходимых оценок экологического и социального воздействия на различных этапах проектирования (концепция, ТЭО, проектирование).

Политики Банка

Проект был определен как Проект Категории “A” согласно политикам Банка. Данное решение основывается на наличии уширения дороги и строительства новых участков. Также, трасса будет проходить через различные зоны, к которым применимы требования политик банка и было проведено тщательное исследование и анализ альтернативных маршрутов трассы, со следующими акцентами: (i) что для зон с интенсивным земледелием – оросительная сеть будет сохранена, (ii) что для зон с пастбищными землями – обеспечено достаточно скотопрогонов для безопасности водителей и животных, (iii) что для чувствительных и охраняемых зон - трассу скорректировали с целью обхода данных зон, (iv) что проектирование трассы и дорожных сооружений было осуществлено с учетом минимизации негативных последствий и изменений существующей сети поверхностных вод.

Ниже следует обсуждение политик Банка, которые либо непосредственно применимы к данному проекту, либо, из-за их тематики, они являются полезными в принятии решений и в подготовке документов по охране окружающей среды.

Оценка Воздействия на Окружающую Среду ОП/БП 4.01 (применима): Основные предвиденные негативные воздействия во время строительства это разработка карьеров, образование отходов (строительные материалы, расходные материалы и запчасти, бытовые отходы и сточные воды с лагерей), чрезмерное использование земель, уничтожение плодородного слоя и эрозия. Также возможно воздействие на подземные и поверхностные воды в виде помутнения и заиливания, мойка машин в реках (цементовозы) и случайные разливы ГСМ. Во время эксплуатации дороги проблемой могут стать дренаж и водоотвод дождевых вод, загрязнение почвенного слоя, подземных и поверхностных вод тяжелыми металлами, сажей и органическими веществами (напр. ПАУ), шум, пыль, загрязнение воздуха. Также, есть риск разрушения или нарушения природных комплексов и экосистем из-за плохого управления строительством.

Заемщик уже подготовил отчеты ОВОС для каждого участка (в общем - 3 документа), которые, после улучшения и обновления, были приняты как приемлемые для Банка. Они содержали адекватное описание проекта и описание исходной информации, все основные элементы оценки воздействий и полезную базу для планирования природоохранных мероприятий. Планы управления окружающей средой (ПУОС) были разработаны до детальности соизмеримой со стадией проектирования и внедрены в тендерную и контрактную документацию для обеспечения четкого руководства и контрактных обязательств по охране окружающей среды в дальнейшем проектировании и реализации проекта. Но из-за некоторых недоработок и неполного соответствия стандартам Банка, Заемщик профинансировал улучшение и обновление отчета ОВОС, результатом которого является настоящий документ.

Естественные ареалы обитания OП/БП 4.04 (не применима, но учтена в ОВОС): Проектируемая трасса будет проходить приблизительно в 2 км к северу от Чарынского национального парка, который располагается вдоль 25 км охраняемых лесов вдоль реки Чарын, а также включает в себя обширную полосу в прилегающем хребте гор. Охраняемая зона не будет подвергнута воздействию проекта, так как трасса проходит в приблизительно 2-х километрах от границы парка и далее к северу от поселка Чарын, который является “буфером” между трассой и национальным парком. На настоящий момент существующая трасса A351 пересекает парк к югу от поселка Чарын. Таким образом, ожидаются позитивные последствия из-за отвода основного потока транспорта от национального парка. Других охраняемых зон или национальных парков в опасной близи от трассы нет, также как и не обнаружено «нетронутых» экологически важных природных сред вблизи от трассы. Проект не будет воздействовать на участки Рамсарской конвенции. Участок “заболоченности” в начале Участка 2 проекта является болотистым образованием в результате неправильной работы местной оросительной сети и не представляет экологическую значимость. К северу от трассы и на северном берегу реки Или располагается национальный парк Алтын-Эмель, известный своими «поющими» барханами и различными рептилиями и млекопитающими. Он находится на расстоянии 6 км от ближайшей точки прохождения трассы. Трасса обходит хрупкую зону дюн на восточном конце Участка 3.

Леса OП/БП 4.36 (не применима, но учтена в ОВОС): Кроме государственных лесов описанных под OП 4.04, только небольшие участки, в большинстве своем, посаженных лесов есть в западной части трассы. Никакие значимые воздействия на леса не ожидаются, и поэтому, политика не применима. Деревья в придорожной лесополосе и в других лесопосадках, которые будут срублены для строительства дороги, будут восполнены согласно мероприятиям в ПУОС (план управления окружающей средой). Это будет реализовано в рамках отдельного крупномасштабного проекта озеленения трасс.

Физические Культурные Ресурсы OП/БП 4.11 (не применима, но учтена в ОВОС): Казахстан богат своим культурным наследием, особенно вдоль исторического Шелкового Пути. Во время разработки проекта были проведены исследования на наличие ФКР лицензированными консультантами и был получен список известных ФКР, которые могут попасть под влияние проекта. Данные ФКР были обнаружены на Участке 1 в виде нескольких древних курганов-захоронений. Один из них попал в отвод трассы и будет раскопан до начала каких-либо работ в данном конкретном участке (раскопка и документирование участков и перенос всех обнаруженных объектов в государственные архивы и/или музеи). Для случайных находок ФКР во время строительства были разработаны и включены в ПУОС меры по защите ФКР, также как и процедура при случайных находках ФКР во время строительства, которые были согласованы с Комитетом культуры Министерства культуры РК.

Защита Дамб OП/БП 4.37 не применима. Возможные проблемы с защитой дамб во время исследования участка не были обнаружены. Дамбы на территории проекта представлены низкими плотинами для контроля уровня воды в реках и оросительных каналах, а также сооружениями для защиты от наводнений на берегах рек, которые не представляют риска безопасности. Капчагайское водохранилище, на которой развита система дамб, находится вниз по общему течению и топографически ниже трассы.

Проекты на Международных Водотоках ОП/БП 7.50 не применима. Проект не будет воздействовать на международные водотоки. Воздействие на гидрологический режим и течение рек пересекаемых проектом будет незначительным, так как их гидрологический режим полностью останется неизменным. Территория проекта находится в зоне бассейна озера Балхаш, с закрытой (без выхода в море) системой рек, протекающих как в Казахстане (вниз по течению как приемник) так и в Китае (вверх по течению), с малой частью (вверх по течению) в Кыргызстане. Воды стекают в озеро через семь рек, самая большая из которых – Или, которая приносит большинство речного притока. Так как и Китай и Кыргызстан находятся вверх по течению, трансграничных гидрологических воздействий от проекта не будет.

Экологические и социальные исходные данные

Проектный коридор пролегает параллельно горному хребту Тянь-Шань по всей длине на расстоянии от 10 до 30 км. Таким образом, проект будет находиться внутри аллювиальной долины, которая имеет мягкую морфологию, геология которой характеризуется перигляциальными, эоловыми и речными отложениями, и сеть поверхностных вод, которая стекает на север и, в конце концов, втекает в озеро Балхаш. Подземных вод на территории проекта относительно много, глубина которых варьирует от неглубоких водоносных горизонтов в молодых отложениях до глубоких термальных вод.

Климат меняется с умеренного на западе, до засушливого на востоке, с четким континентальным характером - холодная зима и жаркое, сухое лето, осадки в относительно короткий период весной и осенью. Природные катаклизмы не представляют риска на территории проекта. Наибольшая опасность исходит от пересекаемых рек, многие из которых начинаются в горах и имеют высокую сезонную вариабельность со значительным потенциалом для наводнений во время ливней. Эрозия или горные обвалы, оползни и сели не представляют риска для трассы.

Большинство трассы находится в зоне существующей человеческой деятельности. На западе, близко к Алмате, плотность населения самое высокое, а Участок 2 наименее населен. На западе Участка 1 существующая сеть дорог является самой плотной, с высокой экономической активностью, включая производства, строительство, добычу материалов и интенсивное орошаемое земледелие. Зоны орошаемого земледелия есть на протяжении всего коридора, большинство на Участке 1, меньшинство на Участке 2. На всем проектном коридоре заметны антропогенные воздействия в виде животноводства, земледелия, жилых зон и поселений, или инфраструктурных и транспортных коридоров. Значительных преобразований естественно-образованных ландшафтов и нетронутых природных комплексов в зоне проекта не будет.

Существующий национальный парк (Чарынский Каньон) будет обойден на севере, на расстоянии >2 км. Коридор, особенно западная его часть (Участок 1), богат физическими культурными ресурсами, в основном древними поселениями и курганами-захоронениями. К северу от трассы и на северном берегу реки Или располагается национальный парк Алтын-Эмель, который находится в 6 км от ближайшей точки трассы.

Воздействия и их смягчение и управление

В Проект трассы были внедрены меры по минимизации воздействий на окружающую среду. Трасса проходит, насколько это возможно, с обходом чувствительных зон, мест обитания и защищенных территорий, пролегает внутри существующего инфраструктурного коридора, и таким образом, ограничивает преобразование земли в некритичные типы земель и виды землепользования. В проект внедрены меры по защите населения от шума (маршрут трассы, барьеры), по улучшению безопасности на дороге ограничением скоростей, организацией пешеходных переходов и проходов. В проект также внедрены требования от фермеров вдоль трассы по организации безопасных проходов для скота и сельскохозяйственной техники через достаточно большие подземные переходы. Такие подземные переходы также позволят переход диких животных (в основном, косуль и диких кабанов), особенно на Участке 2, вблизи от национальных парков. В проект внедрены результаты гидрографических и гидрологических изысканий и запроектировано достаточное количество труб для предотвращения нарушения постоянных или сезонных водотоков и образование болот или заболоченных мест. Габариты мостов рассчитаны с учетом сезонных колебаний расходов воды, а также возможных ливневых паводков.

Большинство воздействий во время строительства будут смягчены лучшими практиками управления. Разработаны стандартные процедуры контроля и смягчения эмиссий, таких как пыль, шум, выхлопные газы и сбросы вод с лагерей и дороги. Поверхностные водотоки будут защищены отстойными прудами и фильтрами (например, соломенными). Сточные воды с лагерей будут собираться в отстойных и аэрационных бассейнах, в которых биологические отходы будут обработаны до сброса в поверхностные водотоки или реки. Септический шлам из туалетов будет либо компостирован на участках, либо вывезен на существующие установки очистки воды вдоль трассы. Воздействие на подземные воды от проекта не ожидается, так как глубокое рытье или выемка грунта не планируется. Вода для лагерей будет забираться в относительно малых количествах с существующих скважин или из центральных водопроводов.

Выбросы шума и выхлопных газов будут минимизированы требованием к подрядчикам использовать современную технику, которая соответствует современным стандартам по выбросам, и содержать технику в хорошем рабочем состоянии во все время реализации проекта. Данные требования будут предписаны в спецификациях техники в тендерной документации. Неудобства для населения также будут минимизированы ограничением времени работы и запрещением работы в ночное время. При работе вблизи от жилых зон, при необходимости, будут применены дополнительные меры, такие как шумозащитные барьеры или установка изолирующих окон.

Грунтовые карьеры будут разрабатываться подрядчиками только в местах, определенных до внедрения проекта и для которых получены эксплуатационные и экологические разрешения. Грунтовые карьеры не будут разрешены на разработку без специального плана управления окружающей средой, который будет включать в себя план закрытия, восстановления и рекультивации почвы, согласованного в местных природоохранных органах (согласно требованию казахстанского законодательства) и с консультантом по надзору за строительством (который будет следить за соблюдением международных практик).

Все природоохранные мероприятия, которые будут выполняться подрядчиками во время строительства, будут включены в тендерную документацию и станут частью рабочих контрактов. Сюда также входит руководство по случайным находкам, которое будет применено при случайных находках ФКР. Подрядчики должны будут нанять постоянный персонал на участке с конкретными функциями по экологическому и социальному управлению (включая специалиста по удовлетворению жалоб), которые будут подотчетны консультантам по надзору за строительством и местным органам.

Во время эксплуатации, описанные выше меры по снижению шума от транспорта и по безопасности дорожного движения будут оцениваться на эффективность и содержаться в надлежащем состоянии. Любые необходимые изменения, улучшения или дополнения будут приняты и внедрены в планы по ремонту и содержанию дороги.

Анализ альтернатив

  • На Участке 1 были небольшие изменения трассы от изначального варианта в технико-экономическом обосновании для уменьшения воздействий на существующую оросительную сеть и газопровод, который проходит в том же коридоре.

  • Участок 2: Вблизи от поселков Ташкарасу и Чарын изначальный вариант трассы проходил по существующей трассе A351, которая проходит через Чарынский национальный парк. Данный вариант трассы был отвергнут на ранних стадиях, так как он проходит через национальный парк, что не соответствует требованиям природоохранного законодательства Казахстана. Новый план трассы, предложенный Акиматом Уйгурского района был поддержан местными экологическими НПО (НПО “Зеленое спасение”, г. Алматы) как средство (i) обхода орошаемых земель на юге и востоке поселка Ташкарасу, и (ii) обхода Чарынского национального парка на юге поселка Чарын. Трасса в основном теперь проходит по неиспользуемым землям, в одном инфраструктурном коридоре с уже завершенной железной дорогой и газопроводом, которые не используются для земледелия или выпаса скота, и не имеют природоохранную или экологическую значимость.

  • Участок 3: В районе поселка Коктал и города Жаркент трасса обходит орошаемые сельскохозяйственные поля на юге и западе от Жаркента. Изначальный вариант трассы проходил по существующей дороге через поселок Коктал и обходил город Жаркент с южной стороны. Данный вариант затрагивал орошаемые сельскохозяйственные земли на южной стороне города Жаркент. Новый вариант трассы проходит приблизительно в 10 км к югу от поселка Коктал и города Жаркент, обходит почти все сельскохозяйственные земли и проходит через неиспользуемые земли или через пастбища с низкой интенсивностью выпаса скота, а также возле песчаных дюн на восточном конце Участка 3.

Изъятие земли и Переселение

Проект повлечет изъятие земли и связанных с ним последствий, что ожидаемо в проекте трассы длиной в 304 км. Хотя, что нехарактерно, большинство процесса изъятия земли уже завершено, до того как Всемирный Банк включился в проект, так как Комитет автомобильных дорог изначально планировал финансировать проект из внутренних ресурсов. Так как подготовка Плана мероприятий по переселению для осуществления изъятия земли уже не возможна, Банк и КАД договорились о следующем:

 

a) Принципы и стандарты, разработанные в Политике переселения, согласованной между КАД и несколькими донорами, включая Банк, для использования на всем коридоре Западная Европа – Западный Китай, применимы к данному проекту;

 

б) Будет подготовлен обзорный Отчет по внедрению мероприятий по переселению, для сравнения завершенных процессов изъятия земельных участков с принципами и стандартами Политики переселения Банка, и для предложения дополнительных мер, требуемых для полного выполнения требований Политики переселения Банка.

 

в) Будет организован постоянный мониторинг и отчетность по индивидуальным случаям изъятия земли, которые были начаты, но еще не завершены на момент оценки проекта.

 

Проект Отчета по внедрению мероприятий по переселению почти готов. В нем Указано, что общее количество - 1044 гектаров частных или арендованных сельскохозяйственных земель будут приобретены для проекта, с влиянием приблизительно на 4476 лиц (713 земельных участков). Сноса жилых домов не будет, но будут снесены 14 коммерческих зданий. Отчет Указывает, что, в общем, изъятие земель было осуществлено в соответствии с законодательством Казахстана, и что компенсации, в общем, отвечают Критерию замены Всемирного Банка. Отчет рекомендует дополнительные меры по обеспечению помощи людям, на которых будет оказано значительное воздействие из-за изъятия земли, посредством оплаты переезда коммерческих объектов и помощи в переезде уязвимым домохозяйствам (на настоящий момент таких домохозяйств не обнаружено).

На настоящий момент, изъятие земель не завершено по 86 участкам из 675 частных арендованных или частных. Ситуация с этими участками связана с некоторыми судебными спорами по размерам компенсаций, трудностями по решению проблем с участками находящимися в залоге, или другими трудностями. Некоторые владельцы не имеют полный пакет документов подтверждающих их права на владение или аренду, и им предоставлено время для получения всех необходимых документов. Так как срок действия акта оценки согласно Казахстанскому законодательству по данным участкам истек, все 86 участков пройдут оценку заново, и ожидается, что этот процесс будет завершен в течение 6 месяцев. Регулярный мониторинг и отчетность, также как и конкретные механизмы удовлетворения жалоб на каждом участке будут содействовать эффективному разрешению всех неурегулированных дел.

СОДЕРЖАНИЕ



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Доклад законодательному собранию санкт-петербурга «о ходе реализации генерального плана санкт-петербурга»

    Доклад
    ... . Проектвключал в себяреконструкцию участка дороги Торбино-Боровенка, создание специализированного центра управления движением на линии, строительство ...
  2. Предложения и замечания участников публичных слушаний поступившие после проведения экспозиции и собрания по материалам проекта актуализированного генерального плана города москвы на период до 2025 года

    Документ
    ... около м.Пушкинская включающим в себя ... модернизации, реконструкции ... проектареконструкции (фактически новогостроительства ... строительствадороги ... километровые очереди. Где же обещанный каток. Как-то довелось услышать про строительство ... включает в себя ... 330 ...
  3. Наука и студенты новые идеи и решения

    Документ
    ... около 13 тыс. тонн. Начиная с 2007 года, программа развития комплекса предусматривает реконструкцию ... 330 ... модернизацию технологических процессов и строительствоновых комплексов на базе новейших ... Проектвключает в себя ... километровом ... строительствадорог ...
  4. О замысле осуществлении и критике проекта «сколково» (информационно-аналитический обзор сентябрь 2009 г – декабрь 2010 г ) план

    Документ
    ... вторичного, т.е. реконструкции. Реконструкция производится за 2 ... модернизации - строительствадорог, создания инфраструктуры и прочего. Здесь не надо никаких новых ... около 1,5 тыс. отечественных проектов ... километровый ... включала в себя кастинг ... 519186 330 ...
  5. НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ СТРАН ЛАТИНСКОЙ АМЕРИКИ

    Документ
    ... километровой зоне по обе стороны железных дорог ... включиться в осуществление проектов экономического ... модернизации экономики. В Аргентине и Чили около 40% занятых в промышленности и строительстве ... техническая реконструкция крупных ... в себеновые черты, ...

Другие похожие документы..