textarchive.ru

Главная > Документ

Сохрани ссылку в одной из сетей:

В январе 1917 г. совершил свой первый полет тяжелый двухместный штурмовик Junkers J.I, передняя часть фюзеляжа которого выполнялась в виде бронекоробки. Броней защищались мотор, бензобак, рабочие места экипажа. Вооружение включало два пулемета для стрельбы вперед-вниз, один пулемет для защиты задней полусферы и 30-50 кг мелких бомб. С мая серийные машины начали поступать на вооружение фронтовых частей (всего построено 227 экземпляров). Кроме бронированного «юнкерса», немецкая авиапромышленность сумела наладить серийный выпуск еще двух типов бронированных штурмовиков - A.E.G. J.I и J.2 (607 единиц) и Albatros J.I и J.2 (180 штук) (9649).

В январе 1917 года германское главное командование издало распоряжение о том, что каждая радиостанция может приступить к действию лишь по приказу командования. Предшествовавшие изданию этого распоряжения переговоры выяснили намерения частей связи выделить из состава воздушного флота весь персонал радиотелеграфа вместе со всем имуществом и присоединить к себе. Это стремление проявилось вновь зимою 1917—1918 годов, когда артиллерия получила изрядное количество приемных станций. Авиация приветствовала подобное усиление радиосвязи, так как оно позволяло рассчитывать на осуществление, наконец, надежной связи между самолетом, радиостанцией и батареей, но при этом предполагалось, что новые артиллерийские радиотелеграфные станции будут служить лишь для связи на земле, так как ошибочно было думать, что они смогут поддерживать связь с наблюдателем на самолете. Последнему нужно не только работать с телеграфным ключом, но и наблюдать, а подчас и защищаться от нападения неприятельских самолетов. Таким образом, радиосвязь с самолетами с земли была чрезвычайно затруднительна. Наземному радиотелеграфисту нужны были особые способности, подготовка и опыт для обслуживания связи с самолетом. Этих необходимых качеств трудно было ожидать от артиллерийских радиотелеграфистов, прошедших весьма посредственную подготовку на аппаратах Морзе. Тем не менее в конце января 1918 года главное командование отдало приказ о передаче всего персонала и имущества радиотелеграфной службы частям связи. При каждом авиаотряде осталась в качестве прикомандированной одна аэродромная станция или же одна полевая или приемная станция вместе с персоналом. Все остальные радиотелеграфисты вместе с имуществом (за исключением аппаратов на борту самолетов) перешли в распоряжение частей связи. Это имевшее серьезные последствия решение вызвало прекращение взаимодействия между авиацией и артиллерией, и как раз в тот момент, когда необходимо было сделать эту взаимную связь как можно более надежной. Командующий воздушными силами как только мог противился осуществлению намеченных мероприятий. Он всячески подчеркивал, что уничтожение авиационных радиотелеграфных станций является серьезной угрозой рациональному использованию воздушного наблюдения. В конце концов между ним и начальником связи разгорелась борьба, окончившаяся неудачно для авиации из-за решения главного командования. К сожалению, дальнейшие события показали справедливость опасений командующего воздушными силами (11282).

В течение января 1917 НАСА, обеспокоенное высокими затратами армии и флота выпустила рекомендацию по созданию Ассоциации производителей авиатехники для обеспечения эффективного перекрестного лицензирования по патентам в области авиации. Это был этапный шаг в предотвращении тупиковой ситуации, связанной с судебными процессами из-за нарушения патентного законодательства (1038).

Это был первый шаг к западному подходу в организации авиапромышленности - независимая ассоциация производителей с отменой патентной защиты в военное время.

В январе 1917 Начался вывод из Мексики войск США (7452).

Авиапромышленность:

В начале 1917 лл М-11 Д.П.Г. была положительно оценена морскими летчиками и особенно понравилась броня (92,224).

В начале 1917 чертежи М-9 Д.П.Г. были переданы союзникам (92,222).

К началу 1917 г. на заводе Щетинина работало около 2 тыс. рабочих и инженеров. Его месячная производительность достигала 30-40 машин. Этот завод был единственным в России, серьезно освоившим производство военных гидросамолетов. Его коллективу морской флот России обязан прекрасными летающими лодками, превосходство которых признавало даже немецкое командование.

За время войны было построено свыше 200 летающих лодок конструкции Д.П.Григоровича. Это значит, что завод Щетинина обеспечил материальной частью не менее 12 морских авиаотрядов. Летающие лодки были широко распространены на Балтийском и Черном морях и принесли российскому военно-морскому флоту большую пользу (9705).

В начале 1917 был сдан один экз. самолета Лебедь-IX В.А.Лебедева - отремонтированный трофейный Эльфауге (L.V.G.) (92,160).

В начале 1917 г. испытали первый опытный экземпляр аэроплана Лебедь 16, который построили в 1916 г. Летал пилот компании А.П. Гончаров. В целом, аппарат показал неплохие результаты, но дальнейшие опыты с ним были по какой-то причине остановлены. Без сомнения, в конце 1917 г. В.А. Лебедев пробовал заинтересовать Морское ведомство этой моделью, выдавая ее за новейшую разработку, и к тому же за гидроаэроплан (2843).

В начале 1917 был выпущен в двух вариантах самолет Лебедь-X В.А.Лебедева. Имел два варианта комплекта крыльев - большие (двухстоечный) и малые (одностоечный) биплан. С малыми мог бы быть истребителем, но был непригоден, а с большими - разведчиком, но не хватало мощности. В серии не строился (92,160).

В начале 1917 летчик-сдатчик А.П.Гончаров провел испытания самолета В.А.Лебедева Лебедь-XVI - трехместного разведчика - двухстоечного биплана с двумя двигателями Рон по 80 нр (92,165).

В начале 1917 состоялись испытания тяжелого истребителя Лебедь-14 (Л-14) Л.Д.Колпаков-Мирошниченко - четырехместного биплана с двумя двигателями и монококовым фюзеляжем и 37 мм пушков и двумя пулеметами (318,85).

В начале 1917 г. А.Ю. Виллиш покинул компанию Лебедева и перешел на фабрику Ф. Мельцера, а потому строительство нового типа происходило именно там (2843).

В начале 1917 г. летчик А.Гончаров провел испытания трехместного двухмоторного разведчика "Лебедь"-ХVI. Самолет показал неплохие результаты, но из-за отсутствия заказа работы над машиной вскоре прекратили. Трехместный двухмоторный разведчик "Лебедь"-ХVI - двухстоечный биплан с двумя двигателями "Рон" 80 л.с. с тянущими винтами построили в 1916 году. Моторы устанавливались на Л-образных стойках и закрывались капотами с обтекателями. Впереди располагалась кабина наблюдателя с пулеметом, за ней - кабина летчика и позади - кабина хвостового стрелка (11183).

В начале 1917 закончили испытания Альбатрос с двигателем Фиат в 100 нр В.А.Лебедева, начатые в конце 1916 - и три экземпляра приняли и эксплуатировали (92,167).

В начале 1917-го предложили выпустить небольшую серию "Анаде" в учебном варианте. Основными отличиями, помимо второго управления, стали капотирование двигателя по типу опытного аппарата и дополнительная пара передних, противокапотажных колес (9806).

В начале 1917 г., когда возникла острая нехватка специальных сортов леса для лонжеронов крыльев, Анатра возбудил ходатайство перед УВВФ разрешить склеивать каждую половину лонжерона из двух частей. Нормальные лонжероны крыльев состояли из двух половин, склеенных между собой по всей длине. Теперь же место склейки каждой половины лонжерона приходилось против осей стоек главной коробки. Длина склейки составляла 300 мм. Место склейки обматывалось полотняной лентой на клею. Официальные испытания склеенных таким способом лонжеронов показали, что прочность их одинакова с прочностью целых лонжеронов. После того как Технический комитет УВВФ получил положительное заключение профессора С. П. Тимошенко, такая склейка была допущена при изготовлении самолета. Но одно дело испытание специально подготовленной склейки в лабораторных условиях, и другое, - когда ее осуществляют в условиях серийного производства при спешке и слабом техническом контроле. Прочность заводской склейки лонжеронов оказалась недостаточной (9705).

В начале 1917 г. в связи с подготовкой наступления генерала Брусилова, которое планировалось, все корабли эскадры нацеливались для применения на Галицийском и Румынском фронтах. Боевой генерал давно оценил возможности "Муромцев" и хотел их максимально использовать в предстоящем наступлении. Штаб эскадры передислоцировался в Винницу. Кроме имеющихся трех отрядов Лаврова, Панкратьева и Башко создавался четвертый отряд под командованием штабс-капитана Нижевского. Для первого отряда предназначался аэродром Микулинце (район Тернополя), для второго - Ягельница, для третьего - Колодзиевка и для четвертого - Болгарийка около Белграда. Общее количество боевых кораблей - 16. Это был мощный кулак, и Брусилов отводил эскадре важное место в своем плане. Учтен большой предыдущий опыт, все продумано до мелочей, и генерал имел реальные шансы на успех. Однако этим планам осуществиться было не суждено (11230). Рассматривая работу по совершенствованию воздушных кораблей, надо сказать, что Сикорский, вероятно, был единственным в мире авиаконструктором, который много времени проводил не в конструкторском бюро вдали от фронта, а в самой гуще событий. Он получал информацию о поведении своих машин в боевой обстановке из первых рук, от только что вернувшихся экипажей. Это позволяло немедленно вносить необходимые изменения и давать нужные рекомендации экипажу, что сразу повышало эффективность применения воздушных кораблей. Некоторые доработки можно было проводить прямо в мастерских эскадры. Крупные же изменения конструкции производились на заводе в Петрограде, куда Сикорский возвращался "с позиций" неизменно полный планов. На заводе его ждали верные друзья, которым предстояло воплощать в жизнь новые, подчас совершенно неожиданные идеи. Растущая на глазах мощь Акционерного общества РБВЗ гарантировала их осуществление (11230).

В начале 1917г. Правление РБВЗ, получив от ЭВК требования по совершенствованию ИМ, предлагало заключить новый контракт на постройку 25 машин по типу Г-4 и 15 по типу Е-2. Г-4 предлагалось оснастить 2 "Рено" по 225 л.с. и 2 РБ3.6 по 150 л.с., а Е-2 4 "Рено" по 225 л.с.. Но данные типы так и не были пущены в серийное производство.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ И УКАЗАНИЯ, КОТОРЫЕ НЕОБХОДИМО ВНЕСТИ В ТЕХ­НИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ПОСТРОЙКУ ВОЗДУШНЫХ КОРАБЛЕЙ А) типа Г-3

1. Головная часть по типу Г-1 (застеклена полностью). 2. Управление рулями направления по типу Г-3: трос к рулям вести через ролики у стабилизатора (переда­точная крестовина упраздняется).

3. Управление рамой и проводника тросов к рулю глубины по типу Г-1.

4. Сиденье для пилота по типу Г-1 (в центре фюзеляжа).

5. Уширить кабину на 150мм.

6. Увеличить высоту фюзеляжа на 50 мм.

7. Управление крылышками по типу Е (рычагами).

8. для сбрасывания бомб ставить кассеты с вертикальной подвеской по типу Г.

9. Люки и все пулеметные установки делать согласно снятым в ЭВК эскизам.

10. Верхняя площадка остается (трубы крепящей вилки пулеметов упраздняются).

11. Баки на 21 пуд каждый вынести на верхний план между первой моторной стойкой и фюзеляжем и ус­танавливать не ниже 15 см над планом. Поверхность под баками обить алюминием или жестью на шири­ну 700мм.

12. Для обстрела из хвостового гнезда поставить подъемный пулеметный штырь с закрепляющим приспо­соблением и амортизатором уравновешивающим пулемет.

13. Поверхность стабилизатора увеличить на 3-4 кв.метра.

14. бензиновую проводку в фюзеляже не вводить и ввести по задним стойкам клеток планов.

15. Корабли снабдить двумя кассетами для пудовых бомб и двумя кассетами для двухпудовых бомб. Б)

типа Е

1. Кресло пилота и управление сдвинуть на 14 см вправо.

2. Изменить форму спинки сиденья и сделать ее суживающейся кверху (размером 160мм вверху и высотою 500м). Спинку закрепить.

3. Головную часть корабля укоротить на 30 см и свести к верхней поверхности фюзеляжа.

4. В полу головной части корабля впереди переднего лонжерона крыла вправо от сидения пилота поставить зеркальное стекло из двух половинок, одна из них должна открываться.

5. Люк для стрельбы из верхнего пулемета головной части корабля сделать с правой стороны над подъем­ною площадкой для пулеметчика.

6. Опускающуюся пулеметную площадку для стрельбы под костыль выполнить по эскизам снятым в Эска­дре с Корабля IX (тип Е№265).

7. Для обстрела из хвостового гнезда поставить подъем­ный пулеметный штырь с закрепляющим приспособлением и амортизатором уравновешивающим пулемет.

8. Пулеметные установки: (задняя верхняя за дверью, бо­ковая и передняя головная) выполнить по эскизам снятым с 1Х-го корабля.

9. Высота шасси и расстояние между моторами должны допускать возможность постановки винтов до 3,5 м в диаметре.

10. оборудование корабля (сигнальный прибор, бомбовые шкафы, люки, установки компасов, контрольных приборов) выполнить по эскизам снятым с 1Х-го корабля.

11. Баки до 30 пудов каждый вынести на верхний план между первой моторной стойкой и фюзеляжем и устанавливать не ниже 15см над планом. Поверхность под баками обить алюминием или же жестью по ширине 800мм.

12. Лыжи выполнить по типу 1Х-го корабля.

13. Бензиновую проводку в фюзеляже не вводить и ввести по задним стойкам клеток планов.

14. Общая мощность моторов должна быть не ниже 1000 действительных лошадиных сил.

Получив из ЭВК вышеупомянутые дополнения и изменения.

По требованию Эскадры в Винницу в феврале-мае были присланы 10 комплектов новых рулей направления по типу Г-3, подмоторных ферм для "Рено" — 20 штук, для "Аргус" — 8 и для "РБ3.6" — 12 штук (т.е. на ос­нащение 10 кораблей, которые были поставлены до января 1917 г. на базу) (11277).

В начале 1917 г. опытный экземпляр С-20 отправили в эскадру без двигателя, но с двумя парами крыльев разного размера для выбора в ходе испытаний наиболее оптимальных из них. Шидловский запросил из ГВТУ ротативные двигатели «Рон» в 110 л. с. и «Клерже» в 130 л. с. Предусматривалась возможность переделки истребителя и под рядный двигатель водяного охлаждения «Испано-Сюиза» в 150 л. с. Достать удалось только «Рон» в 120 л. с. Испытания выявили прекрасные качества истребителя, находившегося по своим данным на уровне самой передовой техники 1916–1917 гг. По скорости, например, он превосходил все «Ньюпоры», немного уступая лишь «Виккерсу». «Авиа-Балт» выступил с предложением о постройке крупной серии — не менее 50 машин, но уже шел 1917-й год. По свидетельству В. Б. Шаврова, построить удалось только пять С-20, причем один из них — в поплавковом варианте. Революционные события 1917 г. нарушили планомерный ход развития российской промышленности, да и не только ее. Рвались связи, нарушались условия поставок, аннулировались заказы. В этих условиях Сикорскому и его помощникам не удалось выполнить всего, что было задумано. Не удалось завершить производство всех заказанных воздушных кораблей типа «Г», довести до работоспособного состояния тип «Д», начать массовый выпуск бомбардировщиков типа «Е». Остался на бумаге и проект дальнейшего развития «Муромца» — нового тяжелого самолета. С легкими машинами было то же самое. Не закончена серия самолетов С-16, уникальный штурмовик С-19 и великолепный истребитель С-20 так и остались в опытных образцах, не осуществлен проект нового истребителя. В 1917 г. не создано ни одной новой машины. Пульс большого организма — созидательного коллектива — затухал. Тем не менее, несмотря на все трудности военного времени, и особенно 1917 г., под руководством И. И. Сикорского на РБВЗ была создана целая гамма боевых самолетов, которые представляли собой все основные для того времени и ближайшего будущего типы. Конструкторское бюро шло в ногу со временем, во многих случаях даже опережая его (11196).

К началу 1917 г. «Авиабалт» расширился и насчиты­вал уже 869 человек, т.е. его личный состав почти удво­ился по сравнению с концом 1915г. На Калашниковской набережной Петрограда АО РБВЗ строило специальный завод авиационных двигателей, что позволило бы уве­личить объемы производства всех других отделений фирмы. Эффективному использованию производственных мощностей «Авиабалта» мешала его тесная связь с Эска­дрой Воздушных Кораблей. В ее мастерской, а по суще­ству, настоящем заводе, «Муромцы» практически непрерывно переделывались, ремонтировались. Экс­тренные запросы на изготовление необходимых узлов и деталей, комплектующих, вносили дезорганизацию в производственные дела «Авиабалта». Государственная Дума в докладе по авиации констатировала: «Русско-Балтийский воздухоплавательный завод обратился не в самостоятельное учреждение, а в мастерскую при аэро­дроме эскадры» (10667).

Только в начале 1917 г. РБВЗ удалось организовать нечто похожее на серийное производство. За период войны петроградское отделение РВБЗ построило около 80 "Муромцев". Это число могло бы быть удвоено при должном содействии военного ведомства, которое могло бы привлечь к постройке самолетов заводы-смежники, способные изготовлять отдельные детали и необходимые полуфабрикаты. Военное же ведомство сначала вообще устранилось от участия в постройке тяжелых кораблей. Трудно найти более яркий пример неразберихи, бюрократизма, равнодушия, а может быть, и злого умысла. Руководители военного ведомства признавали, что в деле улучшения конструкции "Муромцев" РБВЗ добился положительных результатов. Процесс их технического совершенствования был связан, прежде всего, с повышением грузоподъемности и обеспечением большего радиуса полета. Наряду с улучшением аэродинамики самолета на отдельных машинах серии Е была увеличена суммарная мощность силовых установок до 900 л.с. "Муромец" этой серии с полезной нагрузкой в 2500 кг свободно поднимался до высоты в 4000 м. Его вооружение состояло из семи пулеметов, бомбовая нагрузка превышала 900 кг. Команда состояла из семи человек, в том числе четырех офицеров. Горизонтальная скорость полета достигла 135 км/ч, скороподъемность на высоту 1000 м - 7 мин, на высоту 3000 м - 43 мин. Авиационная комиссия Особого совещания по обороне государства полагала, что "Илья Муромец" серии Е с четырьмя двигателями "Рено" может быть признан очень хорошим" (11276).

В начале 1917 г. УВВФ поставило вопрос о проверке прочности «Муромцев» и оценке их реальных аэродина­мических характеристик. Толчком к этому послужила авария «Муромца», произошедшая 28 апреля 1917 г. При Техническом комитете УВВФ была создана специальная комиссия. В нее вошли лучшие научные силы Петрогра­да - профессора Политехнического института А.П.Фан-дер-Флит (председатель), Г.А.Ботезат, С.П.Тимошенко. Комиссия начала свою деятельность с изучения черте­жей и расчетов. Выяснилось, что полного аэродинамиче­ского расчета и полного прочностного расчета самолета завод вообще не делал, многие элементы конструкции производились с учетом опыта постройки предыдущих самолетов. Комиссия сделала вывод о том, что «запас прочности «Муромцев» в два раза меньше, чем у самых слабых малых аппаратов». Были даны рекомендации по усилению стоек и растяжек коробок крыльев. Однако не все в выводах комиссии было бесспорным (10667).

В начале 1917 ТК Увофлота была назначена комиссия для проверки прочности и аэродинамической оценки Муромцев серии Г. Привлекли С.П.Тимошенко, А.П.Фан-дер-Флит (председатель) и Г.А.Ботезат (92,206).

В начале 1917 И.С.Башко на ИМ серии Г2 Корабль Киевский-3 с нагрузкой в 1340 кг достиг высоты 5200 м (92,202).

В начале 1917 года "Илья Муромец" серии Г-2 (1916 г.) достиг высоты 5200 м и скорости 137 км/ч при общей нагрузке 1340 кг. Подъем прекратился из-за кислородного голодания экипажа (3861).

В начале 1917 г., когда к производству были приняты «Муромцы» серий Г и Е и на эти заказы распространены общие порядки «приемки предметов военного снаряжения», заводу удалось организовать нечто похожее на серийное производство. За время войны Петроградское отделение завода построило около 80 «Муромцев». Это число могло бы быть удвоено при должном содействии военного ведомства в привлечении к постройке самолетов заводов-смежников, способных изготовлять отдельные детали и необходимые полуфабрикаты. Военное же ведомство сначала вообще устранилось от участия в постройке тяжелых кораблей, а потом только ставило палки в колеса. Трудно найти более яркий пример неразберихи, бюрократизма, равнодушия, а может, и злого умысла. Тем большей заслугой коллектива завода является постройка этих замечательных самолетов (9705).

В начале 1917 г. РБВЗ удалось организовать нечто похожее на серийное производство. За период войны петроградское отделение РВБЗ построило около 80 "Муромцев". Это число могло бы быть удвоено при должном содействии военного ведомства, которое могло бы привлечь к постройке самолетов заводы-смежники, способные изготовлять отдельные детали и необходимые полуфабрикаты (11029).

В начале 1917 г. на одном из «Муромцев» для повышения поперечной устойчивости между стойками крыла установили щитки из фанеры, которые по идее должны были устранить скольжение самолета при небольшом крене. Однако при резком маневре щитки были сорваны воздушным потоком, а стойки вывернуты в узлах. Самолет развалился в воздухе, экипаж погиб. Пустотелые элементы конструкции крыльев, как и крылья в целом, не имели дренажа в виде небольших отверстий или «шпигатов». Одной из причин катастрофы могли быть и паразитические потоки, распространявшиеся по крыльям, в то время еще неизвестные ученым и конструкторам (9705).

В начале 1917 г. на одном из "Муромцев" для повышения поперечной устойчивости между стойками крыла установили щитки из фанеры, которые по идее должны были устранить скольжение самолета при небольшом крене. Однако при резком маневре щитки были сорваны воздушным потоком, а стойки вывернуты в узлах. Самолет развалился в воздухе, экипаж погиб. Пустотелые элементы конструкции крыльев, как и крылья в целом, не имели дренажа и быстро поражались плесенью (11276).

В начале 1917 г. завод РБВЗ мог выпускать до 6 многомоторных и 30-40 легких самолетов в месяц, но на деле про­мышленные возможности предприятия использовались не более, чем на 40%. Причиной тому, в частности, были непрекращавшиеся в высших военных сферах дискуссии о роли и месте тяжелых разведчиков-бомбардировщиков, интриги в деловых кругах и общая нехватка нужных авиадвигателей. Для устранения последней предпринималась попытка наладить изготовление собственных моторов, но она принесла лишь ограниченные результаты. В таком состоянии ком­пания встретила большевистский переворот и национализацию; при советской власти завод слал базой для возрождения авиационного производства в Петрограде, а затем Ленинграде, в то время как предприятия Щетинина, Лебедева, Мсльцсра и Григоровича оказались разорены и частично или полностью уничтожены. Преемником Р-БВЗ и ПРТВ явился ГАЗ №3 "Красный летчик", переименованный потом в Завод №23. Его деятельность началась с возобновления строительства летающих лодок типов М-5 и М-9, за которыми последовали новые модели; и 1941 г. работа была прервана эвакуацией в Омск (2843).

В начале 1917 гг. аппарат С.10-4 (или С-4. С-10-4, СА-4) все еще числился в списках 3-й станции в Ревеле. Его спецификации, данные по архивным документам, заключают этот раздел (2843).

К началу 1917 г. сооружение основных цехов симферопольского филиала, находившегося в Одессе авиационного завода А. Анатра, было почти закончено. А. Анатра обязался наряду с самолетами приступить к производству мощных двигателей водяного охлаждения «Испано-Сюиза» (9705).

С начала 1917 г. самолеты Ньюпор-11 Анатры начали поступать в действующую армию. Но сроки поставок не выдерживались. Выполнение заказа затянулось до конца 1917 г. Заводу пришлось производить уже не «Ньюпор-11», а «Ньюпор-17». Военное ведомство выдало ему официальное задание на 200 таких самолетов. Крупный заказ получило предприятие также и на летающие лодки. К октябрю 1917 г. завод выпускал ежемесячно 50 самолетов (9739).

В начале 1917 завод Акционерного общества "Дека" (бывшее товарищество "Дюфлон-Константинович и К°") позучил заказ на 400 тыс. "пуль для метания с аэропланов" и сдал этот заказ армии (9705).

В начале 1917 г. средняя месячная производительность моторного завода Гном-Рон составляла 40 двигателей воздушного охлаждения (9705).

К началу 1917 г. на «Сальмсоне» было занято около 300 рабочих. Произво­дительность завода достигала 50 авиа­двигателей в месяц. Производство авиамоторов имело свою специфику и требовало от рабо­чих высокой квалификации. Как на заводе «Сальмсон», так и на «Гном-Рон» на работу принимали далеко не всех желающих, а только тех, кто был спо­собен сдать пробную работу. За ме­сяц такие мастера зарабатывали по 50...70 рублей, в три-четыре раза больше, чем в среднем по Москве. Пос­ле февральской революции рабочие «Гном-Рона» выбрали заводской коми­тет. С установлением советской власти в Москве из военно-революционного комитета поступил приказ: арестовать директора завода француза Жермине за неуплату зарплаты рабочим и дер­жать его под арестом в рабочем каби­нете до тех пор, пока не урегулирует проблему. На девятый день ареста Жермине согласился заплатить, но после расчета все иностранцы поки­нули Москву, в том числе и мастера-французы. Завод остался без техни­ческих руководителей. Будущее пред­приятия оказалось под угрозой (11156).

К началу 1917 г. на заводе Сальмсон было занято около 300 рабочих. Производительность завода достигала 50 авиадвигателей в месяц. В отдельные месяцы удавалось собирать до 100 единиц. Завод сдал военному ведомству около 400 двигателей «Сальмсон». Качество двигателей русского производства мало отличалось от заграничных, но они имели и существенные недостатки (9745).

В начале 1917 г. подполковник Ткачев, инспектируя авиаотряды армий Юго-Западного фронта, отмечал в рапорте, что наблюдается «капризная работа русских «Сальмсонов». Ломаются шестерни пусковых магнето» (9746).

В начале 1917 г. Подполковник В. М. Ткачев, инспектируя авиацию Юго-Западного фронта, вынужден был признать, что «лучшими из имеющихся сейчас на фронте систем являются истребители французских заводов с моторами «Рон» мощностью 80 л. с. Большинство из них, по заявлениям командиров отрядов и летчиков, безукоризненны. Ощущается только отсутствие запасных частей» (9705).



Скачать документ

Похожие документы:

  1. К 1918 году число работающих на заводе Анатра достиг­ло 2000 человек

    Документ
    ... и окончательную замену торговли планомерно ... О начале 1918 года И.И.Сикорский писал: “я ... посадить поврежденную машину в своем расположении. ... чем они усовершенствовались в борьбе ... года в Петербурге и Красноярске. В 1917году ... (alta quota — высотный ...
  2. К 1918 году число работающих на заводе Анатра достиг­ло 2000 человек

    Документ
    ... и окончательную замену торговли планомерно ... О начале 1918 года И.И.Сикорский писал: “я ... посадить поврежденную машину в своем расположении. ... чем они усовершенствовались в борьбе ... года в Петербурге и Красноярске. В 1917году ... (alta quota — высотный ...
  3. Режиссер Поставил в театре "

    Анкета
    ... Муравейника", с заменой господствующего там неошибающегося ... Изобрел за машиноймашину. А ... 1917 Печатается по книге: Спасовский М, В. В. Розанов в последние годысвоей ... Киевского университета Сикорский пришли ... еще более усовершенствовалсвои «выкрутасы». ...
  4. Энциклопедический словарь "

    Документ
    ... свой подбитый самолет в скопление машин ... Создан в 1913 И. И. Сикорским. Экипаж 4-8 человек. Применялся ... "строительстве коммунизма" заменялось тезисом о " ... наказания, усовершенствована подготовка ... Октябрьская революция 19171917год в судьбах России ...
  5. CBM Lab \ C оциальные сети и технологии \ Подборка статей за 2011 год

    Документ
    ... должна заменить антропологию ... реферирование · Машинный перевод с русского ... начатую весной 1917года и ... Для своего проекта Quid соединила ... могут усовершенствоватьсвои методы ... годах он был членом компартии во время пребывания в Оксфорде [15]. Р. Сикорски ...

Другие похожие документы..