textarchive.ru

Главная > Документ


ШКОЛА ЯХТЕННОГО КАПИТАНА

Составитель: Е.П.Леонтьев

Москва "Физкультура и спорт", 1983

СОДЕРЖАНИЕ:

Раздел I. ОСНОВЫ ТЕОРИИ И УСТРОЙСТВО КРЕЙСЕРСКИХ ЯХТ

Глава 1. Элементы теории парусной яхты.

1.1Требования, предъявляемые к парусной яхте.

1.2Характеристики формы корпуса яхты.

1.3Плавучесть, осадка и дифферент.

1.4Непотопляемость.

1.5Силы, действующие на корпус и паруса яхты.

1.6Остойчивость.

1.7Сопротивление дрейфу.

1.8Управляемость.

1.9Ходкость.

Глава 2. Прикладная аэродинамика паруса.

2.1Работа паруса.

2.2Особенности работы паруса как крыла.

2.3Форма паруса и контроль за нею.

2.4Взаимодействие парусов.

2.5Лобовое сопротивление яхты.

2.6Ходовые качества яхты на различных курсах.

Глава 3. Некоторые особенности конструкции крейсерско-гоночных яхт.

3.1Классификация и основные требования,
предъявляемые к крейсерско-гоночным яхтам

3.2Общее расположение и конструкция корпуса

3.3Устройства, системы и снабжение крейсерско-гоночных яхт

3.4Парусное вооружение

Глава 4. Правила обмера крейсерско-гоночных яхт

Раздел II. ЯХТЕННОЕ СУДОВОЖДЕНИЕ

Глава 5. Лоция.

5.1Терминология морской лоции.

5.2Ограждение морских опасностей.

5.3Сигнальные и другие станции.

5.4Морские карты.

5.5Навигационные пособия.

Глава 6. Практическая навигация

Глава 7. Морская астронавигация.

7.1Небесные ориентиры, их координаты и видимые движения.

7.2Ориентирование во времени.

7.3Оценка астронавигационной обстановки.

7.4Определение направления движения яхты и поправки компаса по наблюдениям светила.

7.5Ориентирование по местонахождению.

Глава 8. Гидрометеорология на яхте.

8.1Атмосферное давление.

8.2Температура воздуха.

8.3Влажность воздуха, облачность, осадки.

8.4Ветер. Общая циркуляция атмосферы.

8.5Погода.

8.6Прогноз погоды по местным признакам.

8.7Элементы океанологии.

Глава 9. Морская практика в дальнем плавании.

9.1Управление крейсерско-гоночными яхтами в штормовую погоду.

9.2Особые случаи в плавании.

9.3Посадка на мель и техника снятия с мели в различных условиях.

9.4Якорная стоянка.

9.5Встреча шквала.

9.6"Человек за бортом!".

9.7Оказание помощи судну, терпящему бедствие.

9.8Аварии на яхте, меры их предупреждения и ликвидации.

9.9Особенности крейсерских гонок.

Глава 10. Основы морского права

11ПРИЛОЖЕНИЯ.

11.1Основные данные некоторых крейсерско-гоночных яхт.

11.2плавучие знаки ограждения.

11.3условные обозначения на карте при ведении прокладки.

11.4астронавигационные таблицы и номограммы.

Раздел I. ОСНОВЫ ТЕОРИИ И УСТРОЙСТВО КРЕЙСЕРСКИХ ЯХТ
Глава 1. Элементы теории парусной яхты.

Требования, предъявляемые к парусной яхте.

К уровню комфорта и оборудования на борту парусных яхт, в частности крейсерско-гоночных классов, предъявляются известные требования в соответствии с их назначением. Однако самый высокий уровень комфорта, самые совершенные приспособления для настройки парусов, самые современные электронные приборы для управления яхтой окажутся бесполезными, если она не будет обладать мореходными качествами, которые гарантируют безопасность плавания при условиях, определенных районом плавания и назначением яхты.

Яхта должна принимать определенную нагрузку, сохраняя достаточную высоту надводного борта, чтобы не быть залитой на волне. Она должна противостоять давлению ветра на паруса, чтобы не быть опрокинутой внезапно налетевшим шквалом. От яхты требуется хорошая маневренность в тесной гавани, и послушность рулю на штормовой волне. Она должна поддерживать, возможно, более высокую скорость при любых условиях и быть способной идти круто к ветру. Все это и составляет важнейшие мореходные качества: плавучесть, непотопляемость, остойчивость, ходкость, управляемость, поведение при волнении, способность нести паруса.

Изучение этих качеств является предметом специальной науки - теории корабля. Эта наука определяет также элементы, которые составляют отдельные мореходные качества и которые позволяют оценивать их количественно. Наконец, теория корабля устанавливает связь между формой корпуса судна и характеристиками его мореходных качеств.

В настоящей главе приводятся важнейшие элементы теории корабля в приложении к парусной яхте средних размерений в объеме, необходимом капитану при выходе в плавание.

Характеристики формы корпуса яхты.

Основными характеристиками корпуса яхты являются его главные размерения и теоретический чертеж, дающий представление об обводах корпуса.

Главными размерениями яхты являются ее длина, ширина, высота борта и осадка (рис. 1). Знание этих величин необходимо для решения некоторых задач (плавание на мелководье, швартовка и т. д.). Различают несколько значений каждого из этих размерений.

INCLUDEPICTURE "../stugna/t1.gif" \* MERGEFORMAT

Длина наибольшая (в проектной документации судов она обозначается L ) -расстояние по горизонтали, измеренное между крайними точками по обшивке судна.

Длина по конструктивной ватерлинииКВЛ (Lквл) - расстояние между крайними точками корпуса, измеренное по зеркалу воды при полной нагрузке судна либо при другой характерной нагрузке, например в состоянии обмера (см. гл. 4).

Ширина наибольшая (В) измеряется в самом широком месте судна.

Ширина по КВЛ (В квл) - наибольшая ширина, измеренная в плоскости ватерлинии.

Высота надводного борта (F) измеряется от ватерлинии до верхней кромки палубного настила у борта. Различают минимальный надводный борт , надводный борт в носу (измеряется по отвесу, опущенному из самой крайней точки форштевня) и надводный борт в корме (по отвесу, опущенному из крайней кормовой точки пересечения линии палубы с поверхностью транца).

Осадка средняя (Тср) - углубление судна, измеренное в средней части - на миделе - от ватерлинии до нижней кромки фальшкиля. На яхтах с длинной килевой линией измеряют еще максимальную осадку - от ватерлинии до самой нижней точки киля, обычно расположенной вблизи пятки руля.

Полная высота борта на миделе (Н) измеряется от верхней плоскости балластного фальшкиля до верхней кромки палубного настила у борта. Вместе с L и В высота борта используется в правилах постройки и классификации яхт в качестве параметра для назначения размеров поперечного сечения деталей набора корпуса, элементов якорного устройства и т. п.

Кроме главных размерений корпуса существуют еще габаритные размеры, например длина вместе с бушпритом, высота от нижней точки киля до верхней точки надстройки, ширина вместе с выступающими снаружи обшивки буртиками или привальным брусьями и т. п.

Главные размерения яхты определяются из условий обеспечения требуемых мореходных качеств, внутреннего расположения жилых и служебных помещений, часто с целью получить определенный гоночный балл или класс. Они являются одними из основных количественных элементов, характеризующих эксплуатационные качества судна - его мореходность, вместимость и обитаемость.

Кроме абсолютных цифр судостроители и моряки часто оперируют безразмерными характеристиками - соотношениями главных размерений. Наиболее употребительными являются следующие.

Отношение длины по ватерлинии к ширинеLквл/Bквл - характеризует ходкость судна (чем больше Lквл/Вквл, тем легче на ходу, быстроходнее судно) и остойчивость (чем меньше Lквл/Bквл, тем остойчивее яхта). У современных крейсерско-гоночных яхт, построенных по правилам IOR, L/B==2,5-5,0, у крейсерских швертботов L/B = 2,8-3,8.

Отношение ширины по КВЛ к осадке Вквл/Тср характеризует ходкость, остойчивость и мореходность. Чем больше Вквл/Тср, тем остойчивее судно, однако его способность сохранять скорость при волнении оказывается ниже, чем у более узкой и глубокосидящей яхты. Яхты с классическими обводами корпусов имели Вквл/Тср = 1,2-1,6; у современных крейсерско-гоночных яхт Вквл/Тср =1,8. Для современных килевых яхт с выраженным плавниковым килем более характерно отношение Вквл/Тср, т.е. ширины по КВЛ к осадке корпуса (без киля).

Отношение наибольшей длины к высоте бортаL/H характеризует прочность и жесткость корпуса. Чем отношение меньше, тем большей продольной жесткостью обладает корпус, тем меньше он деформируется на волне и от тяги штагов.

Теоретический чертеж яхты представляет сложную криволинейную наружную поверхность корпуса в виде проекций на три взаимно перпендикулярные плоскости. На этих проекциях изображаются следы пересечения наружной обшивки с секущими плоскостями, положение которых определяется в соответствии с установившимися в судостроении правилами. Три плоскости - диаметральная, основная и плоскость мидель-шпангоута являются базовыми плоскостями для построения теоретического чертежа и для постройки судна; они используются в качестве координатных плоскостей, от которых отсчитывают все размеры при последующей модернизации яхты.

Диаметральная плоскость (ДП) - вертикальная продольная плоскость симметрии, разделяющая корпус яхты на правую и левую половины.

Основная плоскость (ОП) - горизонтальная плоскость, проходящая через самую нижнюю точку киля. Линия пересечения основной плоскости с ДП называется основной линией (ОЛ).

Плоскость мидель-шпангоута (миделя) - вертикальная поперечная плоскость, проходящая посередине длины яхты по КВЛ. Эту плоскость обозначают значком миделя - INCLUDEPICTURE "../stugna/mid.gif" \* MERGEFORMAT При оценке формы корпуса принято считать миделем самый большой по площади погруженной части шпангоут.

Три проекции теоретического чертежа получаются сечением корпуса плоскостями, параллельными перечисленным трем базовым плоскостям. Боковая проекция ("бок") образуется в результате сечения корпуса равноотстоящими друг от друга плоскостями, параллельными ДП. Показанные на ней кривые линии сечений называются батоксами. Аналогичным образом получаются две другие проекции - "полуширота" и "корпус". Первая образуется сечениями корпуса плоскостями, параллельными ОП, - ватерлиниями, вторая - сечением корпуса плоскостями, параллельными миделю,- шпангоутами. На "боку" и "полушироте" шпангоуты изображаются в виде прямых линий; на "корпусе" они криволинейные. Ватерлинии выглядят в виде прямых на "боку" и "корпусе", а батоксы - на "полушироте" и "корпусе" (рис. 2). Прямые линии на каждой проекции образуют сетку теоретического чертежа (на примере яхты "Симфония", конструктор Филипп Брайан, Франция, L=9,5m, B=3,25m, F=1,02m, T=1,88m, V=5,14t. 1-10 - шпангоуты, Тр - транец, ЛБ - линия борта, Б1-Б3 - батоксы, ВЛ1-ВЛ6 - ватерлинии, Д - диагональ, или рыбина)..

INCLUDEPICTURE "../stugna/t2.gif" \* MERGEFORMAT

На теоретическом чертеже кроме упомянутых линий батоксов, шпангоутов и ватерлиний изображают очертания плавниковых килей, рулей, транца, фальшборта и т. п. Так как корпус симметричен относительно ДП, то на полушироте изображают ватерлинии только левого борта; на проекции "Бок" по правую сторону от линии ДП вычерчивают обводы носовых шпангоутов, а по левую - обводы кормовых.

Все линии теоретического чертежа должны быть согласованы. Это значит, что любая точка на поверхности корпуса должна отстоять на равных расстояниях, например от ДП на всех трех проекциях. При согласовании линий конструктор обычно проверяет положение точек пересечения кривых линий с прямыми линиями сетки. Для дополнительного согласования обводов корпуса на теоретическом чертеже проводят рыбины или диагонали - следы сечения корпуса продольными, наклонными к ДП плоскостями, проведенными через характерные точки на проекции "корпус" - скулу, вогнутость при киле и т. п. Диагонали проводятся только на "корпусе", в виде прямых линий, и на полушироте вниз от ДП, где они имеют вид плавных кривых линий.

Опытному глазу каждая из линий теоретического чертежа может многое сказать о качествах судна. Например, плавные стройные ватерлинии с острым входом в носу и не слишком крутой кривизной в корме благоприятны для хорошего обтекания корпуса водой, как и диагонали аналогичного вида. Батоксы с плавным и пологим - под углом 15-20° к КВЛ выходом над ватерлинией также важны для плавного, без завихрений, обтекания корпуса. Шпангоуты с явно выраженной скулой и переходом днища в борта по малому радиусу свидетельствуют о высокой начальной остойчивости яхты. В носовой части V-образные шпангоуты с острой вершиной при киле и плавным расширением к палубе важны для сохранения скорости на взволнованном море и незаливаемости палубы.

Существенное влияние на обводы корпуса оказывают Правила обмера, по которым строится яхта. Так, в 70-х годах в результате введенного в правила обмера IOR, замера глубины трюма (расстояний от КВЛ до внутренней поверхности обшивки) на миделе в трех местах по ширине яхты появились суда с трапециевидными шпангоутами. Эти же Правила дали жизнь принципиально новым обводам корпусов - с короткими свесами оконечностей, "обратным" наклоном транца, высоким надводным бортом и плавниковым килем, которые значительно отличаются от классических яхтенных обводов, господствовавших до конца 60-х годов.

Важнейшей характеристикой яхты является ее объемное водоизмещение V, т. е. объем воды, вытесняемый яхтой при ее погружении по КВЛ. Объемное водоизмещение яхты вместе с ее главными размерениями позволяет судить о величине судна, его вместимости и потенциальных мореходных качествах. При сравнении яхт часто пользуются безразмерной характеристикой - коэффициентом полноты водоизмещения или коэффициентом общей полноты INCLUDEPICTURE "../stugna/omega-1.gif" \* MERGEFORMAT , связывающим линейные размеры корпуса с его погруженным объемом. Этот коэффициент определяется как отношение объемного водоизмещения к объему параллелепипеда, имеющего стороны, равные Lквл, Вквл и Tср (рис. З):
INCLUDEPICTURE "../stugna/omega-1.gif" \* MERGEFORMAT = V/(Lклв*Вквл*Тср).

INCLUDEPICTURE "../stugna/t3.gif" \* MERGEFORMAT

Чем меньше коэффициент общей полноты, тем более острые обводы имеет яхта, тем она быстроходнее. С другой стороны, при уменьшении d соответственно уменьшается и полезный объем корпуса ниже ватерлинии, что вызывает необходимость для размещения кают достаточной высоты увеличивать высоту борта или делать более высокие надстройки. Парусные яхты относят к наименее полным судам. Коэффициент общей полноты для крейсерско-гоночных яхт составляет INCLUDEPICTURE "../stugna/omega-1.gif" \* MERGEFORMAT = 0,15-0,22, для крейсерских швертботов INCLUDEPICTURE "../stugna/omega-1.gif" \* MERGEFORMAT = 0,26-0,35. Корпуса шхерных крейсеров имели INCLUDEPICTURE "../stugna/omega-1.gif" \* MERGEFORMAT = 0,12-0,15, в то время как для большинства грузовых коммерческих судов характерна величина INCLUDEPICTURE "../stugna/omega-1.gif" \* MERGEFORMAT = 0,82.

К числу безразмерных коэффициентов, характеризующих форму корпуса яхты, относятся также коэффициенты полноты площадей ватерлинии a и мидель-шпангоута b. Первый представляет собой отношение площади ватерлинии S к прямоугольнику со сторонами Lквл и Вквл:
a = S / Lквл * Вквл;
второй - отношение площади погруженной части миделя знак к прямоугольнику, стороны которого равны Вквл и Тср:
b = INCLUDEPICTURE "../stugna/mid.gif" \* MERGEFORMAT / Вквл * Тср.

Коэффициент a, равный для большинства крейсерских яхт 0,70-0,72, для швертботов 0,60-0,67, показывает, насколько заострена КВЛ в оконечностях, и какую роль в начальной остойчивости яхты играет форма ее корпуса. С увеличением полноты ватерлинии повышается остойчивость, но несколько ухудшается обтекаемость корпуса и его ходкость на волне, особенно при большой осадке.

Коэффициент продольной полноты (или призматический) INCLUDEPICTURE "../stugna/fi.gif" \* MERGEFORMAT , который представляет собой отношение объемного водоизмещения к объему призмы, имеющей основанием погруженную часть миделя, а высотой длину яхты по КВЛ служит для оценки сопротивления воды движению яхт:
INCLUDEPICTURE "../stugna/fi.gif" \* MERGEFORMAT = V / ( INCLUDEPICTURE "../stugna/mid.gif" \* MERGEFORMAT * Lквл )

Призматический коэффициент, характеризуя распределение погруженного объема корпуса по длине, оказывает существенное влияние на ту часть энергии ветра, которая затрачивается на преодоление волнового сопротивления корпуса. Оптимальная величина j зависит от того, на какую скорость рассчитывается яхта. Если речь идет об очень быстроходных судах, то INCLUDEPICTURE "../stugna/fi.gif" \* MERGEFORMAT принимается близким к 0,62. Для яхт проектируемых на слабые ветра, INCLUDEPICTURE "../stugna/fi.gif" \* MERGEFORMAT равна 0,52-0,53.

Плавучесть, осадка и дифферент.

Плавучесть - способность судна держаться на плаву, имея заданную осадку при определенной нагрузке. Это качество должно сохраняться в любых обстоятельствах эксплуатации яхты.

На погруженную в воду поверхность судна при его неподвижном состоянии в каждой точке действуют силы гидростатического давления воды, направленные перпендикулярно поверхности. Все эти силы можно привести к одной силе плавучести, направленной вверх и приложенной в центре тяжести погруженного объема - центре величины ЦВ. Согласно известному закону Архимеда, сила плавучести равна массе воды, вытесненной судном.

Кроме давления воды на корпус судна действуют силы тяжести, которые также могут быть приведены к одной равнодействующей силе D, направленной вниз и приложенной в центре тяжестиЦТ судна. Для того чтобы судно плавало в состоянии равновесия, необходимо, чтобы сила плавучести и сила тяжести были равны и располагались на одной вертикали:
D = INCLUDEPICTURE "../stugna/gamma.gif" \* MERGEFORMAT * V; Xд = Xс
где INCLUDEPICTURE "../stugna/gamma.gif" \* MERGEFORMAT - плотность воды, т/м3; V - объемное водоизмещение, м3; D-масса судна или массовое водоизмещение, т; - отстояние центра тяжести, ЦТ, от плоскости миделя, м; - отстояние центра величины ЦВ от плоскости миделя, м.

В зависимости от плотности воды, в которой плавает яхта, ее объемное водоизмещение может изменяться, хотя масса судна остается постоянной. В пресной воде, плотность которой близка к единице, для поддержания судна определенной массы требуется больший погруженный объем V, чем в соленой воде, плотность которой колеблется от INCLUDEPICTURE "../stugna/gamma.gif" \* MERGEFORMAT =1,010-1,015 т/м3 в Балтийском море до 1,023-1,028 т/м3 в океане. Изменение объемного водоизмещения при переходе яхты из пресной воды (INCLUDEPICTURE "../stugna/gamma.gif" \* MERGEFORMAT =1,00) в морскую и наоборот происходит за счет изменения осадки. Величина этого изменения невелика - менее 1 % осадки и на эксплуатационных качествах яхты практически не сказывается. Однако влияние солености на осадку следует учитывать при обмере яхты и вычислении ее гоночного балла.

Знание главных размерений яхты и ее коэффициентов полноты позволяет капитану выполнять некоторые элементарные расчеты приближенных значений водоизмещения, изменения осадки при приеме груза относительно небольшой величины.

Водоизмещение:
D = INCLUDEPICTURE "../stugna/gamma.gif" \* MERGEFORMAT * INCLUDEPICTURE "../stugna/omega-1.gif" \* MERGEFORMAT * Lквл * Вквл * Тср, т. (6)

Груз, изменяющий осадку на 1 см:
р == 0,01 * INCLUDEPICTURE "../stugna/gamma.gif" \* MERGEFORMAT * a * Lквл * Вквл, т. (7)

Если при проектировании или постройке яхты окажется, что ее масса превышает водоизмещение по КВЛ, а ЦТ смещен в нос или корму от ЦВ, то при спуске на воду она погрузится глубже конструктивной ватерлинии и получит наклон - дифферент на нос или на корму. При продольном наклонении в воду погружается дополнительный объем корпуса в носу или корме и в ту же сторону смещается точка приложения равнодействующей сил плавучести (ЦВ) до того момента, пока вновь не будет достигнуто условие плавания в состоянии равновесия т. е. Xд = Xс.

И увеличение осадки, и дифферент нежелательны, так как обводы ватерлиний яхты могут существенно отличаться от тех, что были предусмотрены ее посадкой по проектной КВЛ. Чтобы этого не случилось, после выбора главных размерений конструктор должен хотя бы приблизительно оценить массу будущей яхты. Для этого выполняется предварительный расчет массовой нагрузки по основным разделам: корпус; дельные вещи и палубное оборудование; оборудование внутренних помещений; рангоут, такелаж и паруса; двигатель с трубопроводами, гребным валом и электрооборудованием; системы с трубопроводами цистернами; полезная нагрузка - экипаж, запасы пресной воды и провизии топливо для двигателя, снабжение; балластный фальшкиль. Примерное соотношение этих составляющих массовой нагрузки дано в табл. 1, а сумма их должна быть равна массово водоизмещению яхты по КВЛ.

Существенное влияние на дифферент яхты оказывают переменные массы - топливо и вода в цистернах, которые расходуются в течение плавания, а также экипаж, имеющий возможность перемещаться по яхте. Поэтому цистерны для жидкостей стараются располагать вблизи общего ЦТ яхты, а экипаж во время гонки рассредоточивать на палубе и в помещениях, не допуская его скопления в кормовом кокпите, где масса людей создает значительный дифферентующий момент на корму.

Непотопляемость.

Способность судна оставаться на плаву и сохранять свои мореходные качества в случае получения пробоины в обшивке или затопления через палубные отверстия называется непотопляемостью. Это свойство в первую очередь определяется запасом плавучести судна - его надводным объемом от КВЛ до палубы. Чем выше надводный борт, тем больше запас плавучести, тем большее количество воды может влиться внутрь яхты, прежде чем она затонет.

Непотопляемость без балластных швертботов и небольших яхт обеспечить сравнительно несложно. Благодаря легкой конструкции корпуса разность между массой яхты и силой поддержания в аварийном состоянии невелика. Требуется лишь небольшой дополнительный запас плавучести в виде междудонного пространства, бортовых отсеков плавучести, герметичных отсеков в носу и корме, под кокпитом. Для большей надежности эти отсеки заполняют легким пенистым пластиком, не впитывающим воду. Объем отсеков плавучести или блоков пенопласта рассчитывают так, чтобы при заполнении водой яхта держалась на плаву с надводным бортом около 10 см и по возможности на ровном киле. Чтобы она сохраняла свою способность сопротивляться крену и дифференту, отсеки плавучести размещают в оконечностях корпуса и по бортам.

Обеспечить непотопляемость крупной яхты, снабженной фальшкилем массой 40-50% ее водоизмещения и имеющей большой объем внутренних помещений, практически невозможно. В данном случае помогло бы деление корпуса поперечными водонепроницаемыми переборками на несколько отсеков. Однако глухие переборки создают большие неудобства для обитаемости яхт, а при устройстве дверей переборки теряют смысл. Поэтому даже на больших яхтах устанавливают две водонепроницаемые переборки - форпиковую (вблизи носового конца КВЛ) и ахтерпиковую (в районе кокпита), ограничивающие доступ воды внутрь при получении пробоины в оконечностях.

Опыт, однако, показывает, что в море от пробоин при столкновениях яхты гибнут сравнительно редко. Гораздо большую опасность представляет негерметичность закрытий палубных люков, разбитые иллюминаторы. Именно это стало причиной гибели пяти яхт в трагической Фастнетской гонке 1979 г. у берегов Ирландии. На этих яхтах (так же как и еще на 98 из 234 участвовавших в гонке судов) причиной попадания больших масс воды внутрь корпуса были ненадежные закрытия входных люков в стенках рубок. Традиционные задвижные щитки выскакивали из своих пазов при опрокидывании яхт, оказывались смытыми за борт или затерявшимися внутри яхт.

Современная практика требует, чтобы яхта, положенная парусами на воду, не могла быть залита через открытые люки. Входные люки предписывается оборудовать дверцами на прочных петлях, открываемыми обязательно наружу. Все иллюминаторы и светлые люки должны снабжаться защитными щитками, которые в штормовых условиях устанавливаются снаружи. Все отверстия в корпусе для забора забортной воды или выпуска сточных вод, воды из системы охлаждения двигателя и т. п. снабжаются надежными запорными вентилями и клапанами, а осушительная система должна иметь достаточную производительность.

Современная крейсерско-гоночная яхта обладает большой живучестью, т. е. способностью оставаться при аварии на плаву и перемещаться в нужном направлении. В упомянутой Фастнетской гонке на гребнях крутых волн опрокинулось 77 яхт, многие из которых совершили полный оборот на 360°. Несмотря на повреждения и большие массы воды, попавшие внутрь яхт, большинство из них были приведены в порты-убежища своими экипажами. Экипажи шести яхт, посчитавшие положение критическим, покинули их на надувных спасательных плотах, которые в тех условиях оказались недостаточно надежными. В результате погибло семь человек. В то же время только две из покинутых шести яхт действительно утонули. Четыре судна, несмотря на жестокий шторм, остались на плаву и были впоследствии обнаружены в море и отбуксированы в гавани.


 



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Школа яхтенного капитана составитель москва " физкультура и спорт" 1983 с сайта www stugna kiev ua

    Документ
    ШКОЛАЯХТЕННОГОКАПИТАНАСоставитель: Е.П.Леонтьев Москва "Физкультура и спорт", 1983 С сайта www.stugna.kiev.ua СОДЕРЖАНИЕ: 1 Раздел I. ОСНОВЫ ТЕОРИИ И ... его пути. Штурманскую квалификацию яхтенногокапитана лучше всего характеризует качество его ...

Другие похожие документы..