textarchive.ru

Главная > Документ

1

Смотреть полностью

ПРАВИТЕЛЬСТВО МОСКВЫ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

от 24 июня 2008 г. N 530-ПП

О ДАЛЬНЕЙШЕМ РАЗВИТИИ ИНФРАСТРУКТУРЫ ТЕХНИЧЕСКОГО

СЕРВИСА АВТОМОТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И САМОХОДНОЙ ТЕХНИКИ

В ГОРОДЕ МОСКВЕ

(в ред. постановления Правительства Москвы

от 19.05.2009 N 450-ПП)

Интенсивный рост автомобильного парка требует дальнейшего развития инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники, создания условий для обеспечения качества предоставляемых услуг по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств, соответствующего мировым и европейским стандартам, улучшения экологической и дорожной безопасности в городе Москве.

Дальнейшее развитие сети объектов технического обслуживания и ремонта автомототранспортных средств и самоходной техники связано с проведением реконструкции, модернизации, специализации действующих предприятий, а также с новым строительством.

Перспективными направлениями развития сети объектов технического обслуживания и ремонта являются размещение объектов технического сервиса на автотранспортных предприятиях (для грузовых автомобилей и автобусов), в гаражах-паркингах, создание участков технического сервиса в транспортно-логистических центрах, дальнейшее развитие сети модульных объектов технического сервиса автомототранспортных средств "Народный сервис".

В целях дальнейшего развития инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники в городе Москве Правительство Москвы постановляет:

1. Считать развитие городской инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники в городе Москве приоритетной задачей.

2. Утвердить:

2.1. Концепцию развития инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники в городе Москве до 2010 года согласно приложению 1 к настоящему постановлению.

2.2. Структуру Городской целевой программы развития инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники в городе Москве на период 2012-2014 гг. (далее - Программа) согласно приложению 2 к настоящему постановлению.

(в ред. постановления Правительства Москвы от 19.05.2009 N 450-ПП)

3. Принять к сведению материалы Схемы размещения объектов технического сервиса автомототранспортных средств в городе Москве (далее - Схема) согласно приложению 3 к настоящему постановлению, разработанной Государственным унитарным предприятием "Научно-исследовательский и проектный институт Генерального плана города Москвы", для формирования адресных перечней земельных участков под строительство, реконструкцию и техническое перевооружение предприятий (объектов) технического сервиса автомототранспортных средств, самоходной техники, пунктов технического осмотра транспортных средств, моечных постов с учетом потребности города Москвы в указанных объектах.

4. Утратил силу. - Постановление Правительства Москвы от 19.05.2009 N 450-ПП.

5. Департаменту транспорта и связи города Москвы:

5.1. Утратил силу. - Постановление Правительства Москвы от 19.05.2009 N 450-ПП.

5.2. В I квартале 2011 г. представить Программу на утверждение Правительства Москвы.

(в ред. постановления Правительства Москвы от 19.05.2009 N 450-ПП)

6. Префектурам административных округов города Москвы, управам районов города Москвы:

6.1. Оказать содействие разработчикам Программы по вопросам развития технического сервиса в округе и районах.

6.2. Для формирования базы данных объектов технического сервиса ежегодно до 15 февраля представлять в Департамент транспорта и связи города Москвы сведения о предприятиях (объектах) технического сервиса автомототранспортных средств, самоходной техники, пунктах технического осмотра транспортных средств, моечных постах, расположенных на территории административного округа, и их перечень по формам согласно приложениям 4 и 5 к настоящему постановлению.

7. Утратил силу. - Постановление Правительства Москвы от 19.05.2009 N 450-ПП.

8. Москомархитектуре в соответствии с утвержденными адресными перечнями (п. 7) в установленном порядке разработать градостроительную документацию с последующим оформлением актов разрешенного использования участков территории градостроительных объектов (земельных участков) для проведения конкурсов по подбору инвесторов.

9. Принять к сведению решение Московской ассоциации предприятий технического сервиса самоходных машин о создании саморегулируемой организации предприятий гаражно-технического обслуживания автотранспортных средств и объектов "Народный сервис".

10. Пресс-службе Мэра и Правительства Москвы освещать ход работы по совершенствованию и развитию городской инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники в средствах массовой информации, включая печатные издания, радио и телевидение.

11. Контроль за выполнением настоящего постановления возложить на первого заместителя Мэра Москвы в Правительстве Москвы Бирюкова П.П.

О ходе выполнения постановления доложить Мэру Москвы во II квартале 2011 г.

(в ред. постановления Правительства Москвы от 19.05.2009 N 450-ПП)

И.о. Мэра Москвы

В.И. Ресин

Приложение 1

к постановлению Правительства

Москвы

от 24 июня 2008 г. N 530-ПП

КОНЦЕПЦИЯ

РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ТЕХНИЧЕСКОГО СЕРВИСА

АВТОМОТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ И САМОХОДНОЙ ТЕХНИКИ В ГОРОДЕ

МОСКВЕ ДО 2010 ГОДА

(в ред. постановления Правительства Москвы

от 19.05.2009 N 450-ПП)

В соответствии с постановлением Правительства Москвы от 05.09.2006 N 671-ПП "О мерах по развитию городской инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники" 07.02.2007 на Координационном совете по вопросам развития городской инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники в городе Москве (протокол N 4-39-5064/4) согласовано Техническое задание на разработку Концепции развития инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники в городе Москве до 2010 года.

В целях оценки качества работ по теме "Разработка Концепции развития инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники в городе Москве до 2010 года" приказом Департамента от 02.10.2007 N 61-02-133/7 создана рабочая группа по рассмотрению проекта Концепции развития инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники в городе Москве до 2010 года на соответствие требованиям Технического задания.

В соответствии с заключением рабочей группы (письмо от 13.11.2007 N 18) Концепция развития инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники в городе Москве до 2010 года соответствует требованиям Технического задания.

Одобрено Координационным советом по вопросам гаражного строительства в городе Москве 26.12.2007 (протокол N 40).

Согласовано Координационным советом по вопросам развития городской инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники в городе Москве от 28.02.2008 (протокол N 61-06-81/8).

Основания для разработки Концепции:

- государственный контракт N 69-ДТиС от 29.06.2007;

- постановление Правительства Москвы от 05.09.2006 N 671-ПП "О мерах по развитию городской инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники".

Разработчик: победитель конкурса - ГУП "Мосавтотранс".

Основные сокращения

ДТиС - Департамент транспорта и связи города Москвы.

АМТС - автомототранспортные средства.

СТ - самоходная техника.

ПТС - предприятие технического сервиса.

ТЭО - технико-экономическое обоснование.

АЗС - автозаправочные станции.

БДД - безопасность дорожного движения.

ДТП - дорожно-транспортное происшествие.

ТЗ - техническое задание.

ИП - инвестиционный проект.

Варианты реализации проекта:

О - оптимистический.

Р - реалистический.

П - пессимистический.

Используемая терминология

В настоящей Концепции применяются следующие термины:

Гарантийный ремонт - восстановление работоспособности АМТС и/или СТ за счет завода-изготовителя. Производится фирменными предприятиями завода-изготовителя или предприятиями сервиса по договорам с предприятиями изготовителя.

Запасные части - элементы конструкции (агрегаты, узлы, детали), используемые при техническом обслуживании и/или ремонте автомототранспортных средств и самоходной техники.

Изготовитель - предприятие, организация, учреждение или гражданин-предприниматель, производящие товары для реализации.

Инфраструктура технического сервиса - совокупность сооружений, зданий (автотранспортные предприятия, станции технического обслуживания, АЗС, мойки, гаражи, стоянки, автовокзалы, авторемонтные заводы и авторемонтные мастерские), систем (информационно-поисковая система) и служб (справочно-рекламная), необходимых для функционирования отрасли дорожно-транспортного комплекса и обеспечения условий жизнедеятельности населения.

Нормативный документ - документ, предусмотренный законодательством Российской Федерации в качестве нормативного, а также другие документы, признаваемые Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии нормативными для целей сертификации.

Потребитель - гражданин, имеющий намерение заказать или приобрести либо заказывающий, приобретающий или использующий товары (работы, услуги) исключительно для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности.

Принадлежности - дополнительные устройства, предназначенные для установки на автомототранспортное средство или самоходную технику с целью улучшения его потребительских свойств и не предназначенные для установки на всех экземплярах автомототранспортных средств или самоходной техники одной модели.

Производственная мощность предприятия технического сервиса - максимально возможный (нормативный) общий годовой объем реализации услуг и продукции при полном использовании производственного оборудования и производственных площадей с учетом осуществляемых (для отчетного периода) и намечаемых (для планируемого периода) мероприятий по внедрению передовой техники, технологии и научной организации труда.

Величина годовой производственной мощности предприятия технического сервиса определяется в стоимостном выражении (в тыс. руб.) и натуральном (количество условных автомобилей, комплексно обслуживаемых на предприятии в течение года).

Система технического обслуживания и/или ремонта автомототранспортных средств и самоходной техники - совокупность учреждений, организаций и предприятий, различных организационно-правовых форм и форм собственности (в том числе индивидуальные предприниматели), технических, материальных и трудовых ресурсов, а также организационно-правовых, нормативных, технических и технологических документов, обеспечивающих оказание услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств или самоходной техники в соответствии с требованиями законодательства РФ по обеспечению безопасности услуг для жизни и здоровья граждан, охране окружающей среды и предотвращению вреда имуществу потребителя.

Техническое обслуживание - проведение контрольно-диагностических, крепежно-регулировочных и смазочно-заправочных работ, направленных на поддержание исправного технического состояния автомототранспортных средств и самоходной техники (продукции).

Технический сервис - это комплекс услуг, оказываемых потребителю по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств и самоходной техники, эффективному использованию и поддержанию их в исправном состоянии в течение всего периода эксплуатации.

Услуга по техническому обслуживанию и/или ремонту - материальный результат непосредственного взаимодействия исполнителя и потребителя, а также собственной деятельности исполнителя по удовлетворению потребности в техническом обслуживании и/или ремонте автомототранспортных средств или самоходной техники.

Проект. Этот термин обычно понимается в двух смыслах:

- как комплект документов, содержащих формулирование цели предстоящей деятельности и определение комплекса действий, направленных на ее достижение, и

- как сам этот комплекс действий (работ, услуг, приобретений, управленческих операций и решений), направленных на достижение сформулированной цели, т.е. как документация и как деятельность.

Масштаб проекта. Под этим термином понимается общественная значимость проекта, которая определяется влиянием результатов его реализации на хотя бы один из (внутренних или внешних) рынков: финансовых, продуктов и услуг, труда и т.д., а также на экологическую и социальную обстановку.

Инвестиции - средства (денежные средства, ценные бумаги, иное имущество, в том числе имущественные права, имеющие денежную оценку), вкладываемые в объекты предпринимательской и (или) иной деятельности с целью получения прибыли и (или) достижения иного полезного эффекта.

Инвестиционный проект (ИП) - обоснование экономической целесообразности, объема и сроков осуществления капитальных вложений, в том числе необходимая проектно-сметная документация, разработанная в соответствии с законодательством РФ и утвержденными в установленном порядке стандартами (нормами и правилами), а также описанием практических действий по осуществлению инвестиций (бизнес-план).

Эффективность инвестиционного проекта - категория, отражающая соответствие проекта, порождающего этот ИП, целям и интересам участников проекта.

Финансовая реализуемость инвестиционного проекта - обеспечение такой структуры денежных потоков, при которой на каждом шаге расчета имеется достаточное количество денег для осуществления проекта, порождающего этот ИП.

Проектные материалы - документ (система документов), содержащий описание и обоснование проекта.

Организационно-экономический механизм реализации проекта - форма взаимодействия участников проекта, фиксируемая в проектных материалах в целях обеспечения реализуемости проекта и возможности измерения затрат и результатов, связанных с реализацией проекта.

Участник проекта - субъект инвестиционной деятельности по данному проекту. В число участников проекта входят перечисленные в Федеральном законе об инвестиционной деятельности субъекты инвестиционной деятельности, а также общество в целом.

Акционер - инвестор, владеющий акциями предприятия (организации), осуществляющего проект.

Кредитор (заимодавец) - инвестор, предоставляющий заемные средства для реализации проекта.

Неопределенность - неполнота и/или неточность информации об условиях реализации проекта, осуществляемых затратах и достигаемых результатах.

Риск - неопределенность, связанная с возможностью возникновения в ходе осуществления проекта неблагоприятных ситуаций и последствий. В отличие от неопределенности понятие "риск" более субъективно - последствия реализации проекта, неблагоприятные для одного из участников, могут быть благоприятны для другого.

Общие сведения

Полное название разработки - "Концепция развития инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники в городе Москве до 2010 года" (далее - Концепция).

Государственный заказчик - Департамент транспорта и связи города Москвы.

Исполнитель - ГУП "Мосавтотранс".

Основанием для разработки Концепции является постановление Правительства Москвы от 05.09.2006 N 671-ПП "О мерах по развитию городской инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники".

1. Введение

Городская сеть технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники как составляющая часть транспортного комплекса работает в соответствии с интересами потребителей услуг и с учетом развития столичного мегаполиса.

Последовательная социально-экономическая политика, проводимая Правительством Москвы, способствует созданию условий для динамичного развития технического сервиса АМТС и СТ, что позволяет в количественных показателях постоянно повышать обеспеченность услугами технического обслуживания и ремонта АМТС и СТ в городе до среднеевропейского уровня.

В период реализации Городской комплексной программы развития технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники в городе Москве на период 2001-2005 гг. на средства отечественных и зарубежных инвесторов без привлечения бюджетных средств города Москвы построено, реконструировано и проведено техническое перевооружение более 1400 объектов техсервиса автомототранспортных средств и самоходной техники (автосервисы, мойки, посты технического осмотра транспортных средств и др.) на сумму около 5 млрд. руб. и создано дополнительно более 15 тыс. рабочих мест.

Реализация мероприятий, направленных на динамичное развитие технического сервиса по техническому обслуживанию и ремонту АМТС и СТ, Департаментом транспорта и связи города Москвы, префектурами административных округов города Москвы и другими заинтересованными организациями позволила создать современный рынок автосервисных услуг, ориентированный на повышение качества технического обслуживания, экологическую и дорожную безопасность.

Социально-экономической основой развития инфраструктуры является необходимость предъявления требований со стороны государства в целом и администрации региона в частности к системе поддержания в технически исправном состоянии эксплуатируемых АМТС и СТ и сохранению, таким образом, научно-технических и технологических знаний и квалифицированных кадров в области технического обслуживания и ремонта.

Разработанная Концепция развития инфраструктуры технического сервиса АМТС и СТ в городе Москве на период до 2010 года является основой разработки Городской целевой программы развития инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники в городе Москве на период 2012-2014 гг., которая позволит организовать работу по объединению смежных отраслей, связанных с техническим сервисом, по обеспечению автовладельцев полным комплексом высококачественных услуг по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств.

(в ред. постановления Правительства Москвы от 19.05.2009 N 450-ПП)

Реализация Концепции осуществляется в условиях:

- укрепления политической и социально-экономической стабильности развития России;

- первых признаков выравнивания демографической ситуации и роста подвижности населения;

- ускорения темпов автомобилизации и научно-технического прогресса в сфере производства и технического сервиса АМТС и СТ;

- повышения деловой активности и конкурентоспособности бизнеса в сфере технического сервиса, а также его инвестиционной привлекательности;

- роста потребительских требований к номенклатуре, качеству и эффективности услуг технического сервиса;

- серьезной переориентации роли государства по отношению к регулированию отраслей экономики и социальной сферы, связанных с различными аспектами национальной безопасности России (экономической, экологической, информационной, коммуникационной, интеллектуальной, демографической, криминалистической, террористической и т.п.), в том числе транспортной политики.

Основной проблемой, на решение которой нацелена разработка Концепции, является недостаточный уровень развития системы технического сервиса АМТС, качества и эффективности ее функционирования.

Возможные варианты ее решения заключаются в:

- совершенствовании и реконструкции производственно-технической базы существующих предприятий технического сервиса автотранспортных средств с использованием современного технологического оборудования и экологических требований;

- строительстве новых предприятий технического сервиса АМТС с учетом компенсации недостающих видов услуг и оптимального удобства размещения для потребителя (вдоль автомобильных магистралей, местах массовой застройки и т.д.);

- разработке и реализации подпрограммы формирования системы обеспечения услугами технического сервиса участников Великой Отечественной войны и инвалидов - владельцев автомобильной техники;

- разработке и реализации подпрограммы создания системы технического сервиса по обслуживанию грузовых автомобилей и автобусов на базе мощностей действующих автотранспортных предприятий, а также при строительстве региональных транспортно-логистических центров;

- развитии сети модульных объектов технического сервиса автомототранспортных средств "Народный сервис";

- организации подготовки и переподготовки кадров различного уровня для технического сервиса;

- размещении объектов технического сервиса автомототранспортных средств в гаражах-паркингах, на перехватывающих парковках.

2. Концепция как стратегическая основа и этап разработки

Городской целевой программы развития инфраструктуры

технического сервиса автомототранспортных средств

и самоходной техники в городе Москве на период

2012-2014 гг.

(в ред. постановления Правительства Москвы

от 19.05.2009 N 450-ПП)

В соответствии с Порядком разработки, утверждения, финансирования и контроля за ходом реализации городских целевых программ в городе Москве, утвержденным постановлением Правительства Москвы от 17 января 2006 г. N 33-ПП, Концепция Программы должна включать следующие основные разделы:

- обоснование соответствия решаемой проблемы и целей Программы приоритетным задачам социально-экономического развития города Москвы;

- обоснование целесообразности решения проблемы программно-целевым методом;

- характеристика и прогноз развития сложившейся проблемной ситуации в рассматриваемой сфере без использования программно-целевого метода;

- возможные варианты решения проблемы, оценка преимуществ и рисков, возникающих при различных вариантах решения проблемы;

- предложения по целям и задачам Программы, целевым индикаторам и показателям, позволяющим оценивать ход реализации Программы по годам;

- предложения по источникам финансирования Программы;

- предложения по участию органов исполнительной власти города Москвы в формировании и реализации Программы;

- предложения по государственным заказчикам и разработчикам Программы;

- предложения по формам и методам управления реализацией Программы.

2.1. Обоснование соответствия решаемой проблемы и целей

Программы приоритетным задачам социально-экономического

развития города Москвы

Быстрый рост автомобильного парка Москвы привел к тому, что в настоящее время Москва вплотную подошла к уровню автомобилизации, достигнутому основными мегаполисами мира за более чем столетний период развития автомобильного транспорта. Так, автомобильный парк Москвы за период с 2000 по 2007 гг. увеличился с 2,32 до 3,2 млн. единиц (приложение 1, рис. 1-3), самоходной техники (строительно-дорожные машины, коммунальные машины и прочая техника) с 26,5 тыс. машин в 2000 г. до 55 тыс. машин в 2007 г. (приложение 1, рис. 4). Это привело к существенным качественным и количественным изменениям в структуре парка автотранспортных средств города Москвы. Изменились формы собственности на предприятиях технического сервиса по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств и самоходной техники.

Прирост парка будет стимулировать развитие инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники, основными задачами которой является повышение качества и уровня обслуживания транспортных средств, принадлежащих населению, создание необходимых экономико-правовых отношений, инвестиционных условий и механизмов стимулирования с привлечением внебюджетных средств, обеспечивающих эффективное развитие системы технического сервиса.

Качественная и безопасная эксплуатация АМТС и СТ обеспечивается техническим сервисом - системой экономических, технических и организационных мероприятий и средств, включающих продажу новых и подержанных автомототранспортных средств, комплектующих к ним, эксплуатационных материалов и сопутствующих товаров, новых и восстановленных запасных частей, горюче-смазочных материалов, поддержание автотранспортных средств в исправном состоянии путем их своевременного диагностирования, технического обслуживания и ремонта, организации хранения автотранспортных средств, организации сбора, утилизации и повторного использования составных частей, отдельных агрегатов, сборочных единиц, деталей, а также эксплуатационных жидкостей и ГСМ.

Последовательная социально-экономическая политика, проводимая Правительством Москвы, способствует созданию условий, для динамичного развития технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники, что позволяет в количественных показателях повышать обеспеченность услугами технического обслуживания и ремонта автомобилей в городе до среднеевропейского уровня. Вместе с тем уровень развития инфраструктуры технического сервиса и качество услуг все еще недостаточно соответствуют современным требованиям и условиям транспортной безопасности.

2.2. Обоснование целесообразности решения проблемы

программно-целевым методом

Настоящая Концепция предполагает решение в программном периоде следующих задач:

- разработка целей и системы технического сервиса и его ранжирования на базе системного подхода;

- анализ современного уровня технического сервиса в городе и перспективы его развития в мегаполисе с учетом мировых тенденций;

- прогноз развития парка автомобилей и самоходной техники и расчет потребности в производственных мощностях на прогнозируемый период (в рабочих постах, в рублях);

- создание многоуровневой системы информирования заинтересованных лиц о расположении и видах предоставляемых услуг предприятиями технического сервиса;

- взаимосвязь всех операторов рынка автосервисных услуг.

При разработке Концепции развития инфраструктуры технического сервиса АМТС и СТ (легковые и грузовые автомобили, автобусы, мотоциклы, дорожно-строительная и другая самоходная техника) в городе Москве до 2010 года в качестве основного концептуального положения принят принцип, рассматривающий технический сервис АМТС и СТ как единый городской комплекс предприятий технического сервиса, обеспечивающий решение основных социально-экономических и экологических задач и требующий единого государственного подхода к контролю и регулированию основных направлений его деятельности.

Такой подход может эффективно осуществляться лишь в рамках программно-целевого метода реализации таких направлений, как:

- совершенствование и реконструкция производственно-технической базы существующих предприятий технического сервиса автотранспортных средств с использованием современного технологического оборудования;

- строительство новых предприятий технического сервиса АМТС с учетом компенсации недостающих видов услуг и оптимального удобства размещения для потребителя (вдоль автомобильных магистралей, местах массовой застройки и т.д.), а также максимального использования существующих мощностей автотранспортных предприятий (для грузовых автомобилей и автобусов);

- создание участков технического сервиса при строительстве региональных транспортно-логистических центров на базе действующих автотранспортных предприятий;

- организация подготовки и переподготовки кадров различного уровня для технического сервиса.

Оценка эффективности решения рассматриваемой проблемы программно-целевым методом представлена в расчетах и результатах технико-экономического обоснования настоящей Концепции.

2.3. Характеристика и прогноз развития сложившейся

проблемной ситуации в рассматриваемой сфере

без использования программно-целевого метода

Анализ существующей ситуации в сфере развития инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники, приведенный в разделе 3.1, показывает, что основные принципы городской транспортной политики не реализуются в полном объеме, в том числе и по причинам недостаточно высокого уровня развития и качества услуг инфраструктуры технического сервиса, а также из-за отсутствия четко определенных практических механизмов проведения этой политики и соответствующих полномочий исполнительных органов власти в части обеспечения должного контроля за осуществлением проектов и мероприятий в сфере технического сервиса АМТС и СТ.

При дальнейшем сохранении таких тенденций неизбежно будут расти дефицит и падать качество услуг технического сервиса, что в конечном итоге еще более негативно отразится на транспортной безопасности в городе Москве.

2.4. Возможные варианты решения проблемы, оценка

преимуществ и рисков, возникающих при различных вариантах

решения проблемы

Решение проблемы в зависимости от влияния внешних рисков рассматривается по трем возможным вариантам: оптимистическому, реалистическому и пессимистическому. Оценка преимуществ каждого из рассматриваемых вариантов решения проблемы представлена в технико-экономическом обосновании проекта.

2.5. Предложения по целям и задачам программы, целевым

индикаторам и показателям, позволяющим оценивать ход

реализации Программы по годам

Главной целью настоящей Концепции, а затем и городской Программы является развитие инфраструктуры технического сервиса как одного из приоритетных направлений социально-экономического развития города Москвы, направленного на обеспечение владельца транспортного средства комплексом сервисных услуг на всех стадиях жизненного цикла АМТС и СТ.

Разработка Концепции и ТЭО ее реализации, последующее формирование и развитие на их основе городской инфраструктуры технического сервиса осуществляются для:

- повышения качества сервисных услуг;

- повышения уровня БДД в городе Москве с конечными результатами в виде сокращения числа случаев и смягчения последствий ДТП и других аварийных ситуаций при эксплуатации АМТС и СТ;

- повышения уровня и культуры производственных процессов технического сервиса АМТС и СТ, создания безопасных условий осуществления соответствующих трудовых процессов;

- улучшения экологической обстановки в городе за счет сокращения и предупреждения сверхнормативных поступлений вредных выбросов от АМТС и СТ при эксплуатации и экологического совершенствования самих предприятий технического сервиса;

- создания правовых и организационных условий для эффективного контроля за состоянием комплексной безопасности эксплуатации АМТС и СТ со стороны уполномоченных органов Российской Федерации и города Москвы;

- повышения общего уровня правовой, технологической, экологической, социальной и экономической культуры в сферах дорожного транспорта и эксплуатации СТ;

- формирования и поддержания в рабочем состоянии конкурентного рынка услуг по техническому обслуживанию и ремонту АМТС и СТ с созданием новых рабочих мест;

- создания действенных стимулов для частного бизнеса в сфере технического сервиса АМТС и СТ;

- обеспечения реализации эффективных форм государственно-частного партнерства в сфере технического сервиса АМТС и СТ, торговли этими транспортными средствами, агрегатами и запасными частями к ним.

Таблица 1

Главная цель проекта

Целевой
индикатор

Вариант
реализации
проекта

Динамика изменений
целевого индикатора

2007

2008

2009

2010

Развитие инфраструктуры
технического сервиса
как приоритетного
направления социально-
экономического развития
города Москвы,
направленного
на обеспечение
владельца транспортного
средства всем
комплексом качественных
безопасных сервисных
услуг на всех стадиях
жизненного цикла АМТС
и СТ

Количество
постов
технического
сервиса
в расчете
на 1 тыс.
единиц АМТС
и СТ

Пессимистический

3,69

3,72

3,76

3,80

Реалистический

3,76

3,83

3,92

Оптимистический

3,79

3,90

4,04

Таблица 2

N
п/п

Задача проекта

Оценочный
индикатор

Вариант
реализации
проекта

Динамика изменений оценочного
индикатора*

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

1

Сокращение затрат
на техническое
обслуживание
и ремонт АМТС и СТ
при повышении его
качества

Средняя стоимость
1 нормо-часа
услуг техсервиса,
тыс. руб., при
реализации
проекта

Пессимистический

1,232

1,159

1,091

1,023

Реалистический

1,148

1,071

0,993

Оптимистический

1,137

1,051

0,964

2

Снижение количества
дорожно-транспортных
происшествий
в городе Москве
по причинам
технической
неисправности
транспортных средств

Среднее
количество ДТП,
происходящих
по техническим
причинам,
в расчете на 1
тысячу единиц
АМТС и СТ при
реализации
проекта

Пессимистический

0,4790

0,4745

0,4700

0,4642

Реалистический

0,4700

0,4614

0,4503

Оптимистический

0,4656

0,4530

0,4372

3

Улучшение
технического
состояния парка АМТС
и СТ в городе Москве

Доля транспортных
средств,
не допущенных
к эксплуатации
при прохождении
государственного
технического
осмотра, при
реализации
проекта

Пессимистический

0,070

0,069

0,069

0,068

Реалистический

0,069

0,067

0,066

Оптимистический

0,068

0,066

0,064

4

Улучшение
экологической
обстановки в городе
Москве за счет
снижения вредного
воздействия АМТС
и СТ на окружающую
среду

Удельное
количество
выбросов
загрязняющих
веществ в расчете
на 1000 единиц
АМТС и СТ,
усл. тонн в год,
при реализации
проекта

Пессимистический

0,600

0,594

0,589

0,581

Реалистический

0,576

0,578

0,564

Оптимистический

0,583

0,567

0,548

5

Повышение уровня
технологических
процессов
технического сервиса
АМТС и СТ, создание
безопасных условий
их осуществления

Доля предприятий
технического
обслуживания АМТС
и СТ, имеющих
сертификаты на
технологические
процессы, при
реализации
проекта

Пессимистический

0,450

0,454

0,463

0,478

Реалистический

0,459

0,472

0,493

Оптимистический

0,463

0,480

0,507

2.6. Предложения по источникам финансирования Программы

Прямое бюджетное финансирование Программы из городского бюджета должно быть направлено на:

- развитие правовой основы функционирования инфраструктуры технического сервиса АМТС и СТ в городе Москве;

- обеспечение мер по управлению Программой;

- выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области технического сервиса;

- сертификацию, паспортизацию и формирование информационной базы предприятий технического сервиса;

- оптимизацию налоговых режимов в сфере технического сервиса;

- долевое участие в создании системы обеспечения услугами технического сервиса участников Великой Отечественной войны и инвалидов - владельцев автотранспортной техники;

- долевое участие в финансировании программ подготовки кадров для инфраструктуры технического сервиса;

- долевое участие в финансировании инвестиционных программ по реконструкции, техническому перевооружению и новому строительству объектов технического сервиса.

Прямое бюджетное финансирование из федерального бюджета не предусматривается.

Внебюджетное финансирование осуществляется за счет собственных средств организаций, участвующих в реализации Программы.

Предварительные данные по объемам и источникам финансирования представлены в технико-экономическом обосновании настоящего проекта.

Конкретные параметры, источники и схемы финансирования определяются и закрепляются правовыми актами города Москвы на стадии разработки Программы.

2.7. Предложения по участию органов исполнительной власти

города Москвы в формировании и реализации Программы

Развитие инфраструктуры технического сервиса в городе Москве является не только одной из приоритетных общегородских задач. В рамках Программы должны быть решены комплексы правовых, организационных, финансово-экономических и социальных вопросов. В связи с этим разработка и последующая реализация Программы должны осуществляться Департаментом транспорта и связи города Москвы при участии Координационного совета по вопросам развития городской инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники в городе Москве, отраслевых департаментов и комитетов города Москвы, префектур административных округов города Москвы.

2.8. Предложения по государственным заказчикам

и разработчикам Программы

Разработка Программы осуществляется под руководством государственного заказчика - Департамента транспорта и связи города Москвы с привлечением исполнителей на конкурсной основе.

2.9. Предложения по формам и методам управления

реализацией Программы

Общее руководство реализацией Программы возлагается на Департамент транспорта и связи города Москвы.

Функции технического сопровождения, технического и финансового контроля осуществляются государственным заказчиком в установленном порядке.

Координация мер по разработке и реализации Программы осуществляется Координационным советом по вопросам развития городской инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники в городе Москве.

Управление Программой осуществляется путем координации всех ее участников, мониторинга реализации программных мероприятий, анализа динамики ключевых показателей и корректировки методов исполнения Программы.

Методы управления Программой основываются на:

- нормативно-правовой базе, касающейся процедуры мониторинга Программы в целом, ее отдельных разделов и мероприятий, а также порядка взаимодействия исполнителей Программы;

- организационных формах, включающих профессиональную подготовку и аттестацию специалистов, отвечающих за реализацию разделов и мероприятий Программы, а также принятие оперативных решений в процессе их исполнения;

- процедурах регулирования, связанного с внесением изменений и дополнений в параметры и показатели Программы, если эти изменения вызваны объективными причинами;

- на регулярном информационном освещении хода реализации Программы в средствах массовой информации.

3. Основная часть

3.1. Ситуационный анализ рынка инфраструктуры технического

сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники

Автомобильный парк города распределен по административным округам неравномерно (приложение 1, рис. 5). Наибольшее количество транспортных средств сосредоточено в Южном, Восточном, Северо-Восточном, Юго-Западном и Западном административных округах города Москвы, менее - в Центральном, Юго-Восточном, Северо-Западном, Северном и Зеленоградском административных округах. Это связано с социальным, экономическим, промышленным и другим развитием каждого административного округа.

Предприятия, эксплуатирующие самоходную технику, как и крупные промышленные предприятия, распределены по административным округам города Москвы неравномерно. Наибольшее количество предприятий расположено в Западном, Северном, Юго-Восточном и Южном административных округах. Наименьшее их количество - на территории Центрального округа. В среднем в каждом округе находится от 10 до 20 крупных предприятий с развитой производственно-технической базой, эксплуатирующих самоходные машины.

В настоящее время в Москве у 30% автомобильного парка средний возраст не превышает 5 лет и у 40% - 10 лет. При проведении государственного технического осмотра с использованием средств технического диагностирования в городе Москве ежегодно выявляется свыше 130 тысяч неисправных транспортных средств, что влияет на безопасность на дорогах города.

Распределение АМТС по административным округам города Москвы в 2006 г. представлено в приложении 2 (основание: приказ МВД РФ от 31.03.1995 N 125 "Об учете автомототранспортных средств и специальной продукции Госавтоинспекции").

Проведенный анализ дает основание сделать вывод о предстоящей динамике автомобильного парка Москвы (приложение 1, рис 6).

Технический сервис АМТС и СТ является видом предпринимательской деятельности в городе Москве. Объем производимых услуг по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств в городе Москве в 2006 году составил 17,7 млрд. рублей, в розничной торговле в 2006 г. в городе реализовано легковых автомобилей на 45 млрд. 18 млн. рублей, запасных частей и принадлежностей к транспортным средствам - на 7 млрд. 3 млн. рублей, смазочных материалов - на 457,7 млн. рублей.

Сведения о деятельности предприятий технического сервиса по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств в городе Москве в 2006 г. представлены в приложении 3 (основание: постановление Росстата от 13.12.2006 "Об утверждении статистического инструментария для организации статистического наблюдения за деятельностью организаций, индивидуальных предпринимателей, оказывающих услуги по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств").

Из приведенных данных видно, что структура технического сервиса АМТС и СТ не в полной мере соответствует необходимому объему обслуживания и ремонта автотранспортных средств. При этом требуются дополнительные меры по развитию системы технического обслуживания грузовых автомобилей в городе Москве.

Кроме того, необходимо создание специализированной системы обеспечения услугами технического сервиса участников Великой Отечественной войны и инвалидов - владельцев автотранспортных средств.

3.1.1. Анализ существующей инфраструктуры технического

сервиса по административным округам города Москвы

Для рассмотрения перспективы развития инфраструктуры технического сервиса АМТС и СТ по административным округам необходимо оценить ситуацию на рынке, исходя из наличия существующих предприятий технического сервиса.

Сегодня в городе действует около 2443 предприятий технического сервиса с общим количеством постов 11611, численное распределение которых по административным округам представлено в таблице 3.

Предприятия технического сервиса автомобилей размещаются в городе как отдельно стоящие, так и в составе комплексов по торговле, прокату автомобилей, а также в составе многоэтажных гаражей-паркингов (таблицы 4 и 5).

Услуги по техническому обслуживанию и ремонту грузовых автомобилей в Москве оказывают 30 автотранспортных предприятий с числом постов порядка 230 единиц.

Распределение предприятий технического сервиса АМТС

по административным округам города Москвы

Таблица 3

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ОБЪЕКТОВ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ

АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПО АДМИНИСТРАТИВНЫМ ОКРУГАМ

N
п/п

Наименование
административного
округа

Количество
объектов

Количество
рабочих
постов

Средняя
мощность
объекта

1.

Центральный

210

1223

5,8

2.

Северный

350

1284

3,7

3.

Северо-Восточный

343

1546

4,5

4.

Восточный

268

1500

5,6

5.

Юго-Восточный

184

1000

5,4

6.

Южный

399

1903

5,4

7.

Юго-Западный

206

973

4,7

8.

Западный

216

752

3,5

9.

Северо-Западный

209

1150

5,5

10.

Зеленоградский

58

280

4,8

Итого

2443

11611

4,8

Показатели установлены по экспертной оценке МАДИ (ГТУ), ФГОУ ВПО МГАУ и ассоциаций. При разработке Программы данные будут уточнены с учетом методик ГУП НИиПИ Генплана, экспертных оценок МАДИ (ГТУ), ФГОУ ВПО МГАУ и других организаций.

Таблица 4

ПЕРЕЧЕНЬ

ГАРАЖЕЙ-ПАРКИНГОВ С ОБЪЕКТАМИ ТЕХНИЧЕСКОГО СЕРВИСА,

ВВЕДЕННЫХ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ В ПЕРИОД 2006 Г. ВКЛЮЧИТЕЛЬНО

N
п/п

Округ

СТОА
(кол. постов)

Автомойка
(кол. постов)

Шиномонтаж
(кол. постов)

Посты
техосмотра

Др.

1

ЗелАО

6

13

4

1

-

2

ЗАО

21

27

9

7

-

3

ЮАО

73

33

33

42

30

4

ВАО

33

14

6

22

-

5

СЗАО

8

11

2

6

-

6

САО

10

28

2

-

-

7

СВАО

34

28

6

11

-

8

ЮВАО

29

26

10

11

-

9

ЮЗАО

59

32

12

25

-

Итого

273

212

84

125

30

Таблица 5

ПЕРЕЧЕНЬ

ГАРАЖЕЙ-ПАРКИНГОВ С ОБЪЕКТАМИ ТЕХНИЧЕСКОГО СЕРВИСА,

ПЛАНИРУЕМЫХ К СТРОИТЕЛЬСТВУ В ПЕРИОД ДО 2010 Г.

N
п/п

Округ

СТОА
(кол. постов)

Автомойка
(кол. постов)

Шиномонтаж
(кол. постов)

Посты
техосмотра

Др.

1

САО

7

11

1

-

-

2

СВАО

10

4

1

-

-

3

ЮВАО

30

12

3

2

-

4

ЦАО

1

-

-

-

-

5

ЗелАО

11

7

4

1

-

6

СЗАО

2

-

-

-

-

Итого

61

34

9

3

-

Предприятия, выполняющие техническое обслуживание и ремонт самоходной техники, распределены по административным округам города Москвы неравномерно. В среднем в каждом из индустриально развитых округов находится от 10 до 20 крупных предприятий, эксплуатирующих самоходные машины, с развитой производственно-эксплуатационной базой площадью в среднем от 250 до 700 кв. м, включающей в себя 4-6 постов для проведения технического обслуживания и текущего ремонта СТ. Как правило, эти предприятия оказывают услуги: по замене агрегатов, узлов и деталей; по шиномонтажным, жестяницким, сварочным работам; по ремонту и регулировке топливной аппаратуры, ремонту электрооборудования, коробок раздаточных механизмов; ремонту, зарядке и приемке непригодных к эксплуатации аккумуляторных батарей и др.

В то же время отмечается явная нехватка услуг по проведению контроля технического состояния самоходных машин с использованием средств технического диагностирования (с учетом организации передвижных пунктов технического контроля, ТО и агрегатного ремонта техники, находящейся на строительных объектах), по приемке шин на восстановление.

Распределение по административным округам города Москвы организаций, эксплуатирующих 20 и более единиц самоходной техники и осуществляющих ее техническое обслуживание и ремонт, выглядит следующим образом (приложение 1, рис. 7):

ЦАО - 2 организации, строительно-дорожная техника;

САО - 23 - строительно-дорожная, коммунально-уборочная техника и прицепы к ней;

СВАО - 12 - строительно-дорожная и коммунально-уборочная техника;

ВАО - 4 - строительно-дорожная, коммунально-уборочная техника и прицепы к ней;

ЮВАО - 11 - дорожно-строительная и коммунально-уборочная техника;

ЮАО - 12 - дорожно-строительная техника;

ЮЗАО - 16 - строительно-дорожная техника;

ЗАО - 6 - строительно-дорожная и коммунально-уборочная техника;

СЗАО - 4 - строительно-дорожная и коммунально-уборочная техника;

Зеленоградский АО - 1 - коммунально-уборочная и строительно-дорожная техника.

В настоящее время большинство предприятий, эксплуатирующих самоходную технику, имеют на балансе не более 10 самоходных машин.

Мелкие владельцы самоходной техники, в основном из числа недавно созданных организаций жилищно-коммунального хозяйства города Москвы, не имеют производственно-технической базы и располагают только местами хранения машин. Техническое обслуживание мелкие собственники - техники проводят, как правило, самостоятельно, но по проблемам, требующим специализированного оборудования для проведения ремонта, они обращаются на крупные предприятия, имеющие собственные ремонтно-технические базы, оборудование для ТО, диагностики и ремонта техники.

Основным направлением улучшения сети объектов технического сервиса по ТО и ремонту самоходных машин следует считать совершенствование и реконструкцию производственно-технической базы существующих предприятий с использованием современного технологического оборудования и учетом экологических требований.

В Программе необходимо предусмотреть решение вопросов по организации технических сервисов с учетом специализации и компенсации недостающих видов услуг, улучшения качества технического обслуживания и ремонта самоходной техники.

3.1.2. Анализ существующей инфраструктуры технического

сервиса АМТС и СТ по административным округам города Москвы

с учетом наличия на предприятиях систем управления

качеством окружающей среды в соответствии с требованиями

ГОСТ Р ИСО серии 14000

Анализ существующей инфраструктуры технического сервиса АМТС и СТ по административным округам города Москвы с учетом наличия на предприятиях систем управления качеством окружающей среды в соответствии с требованиями ГОСТ Р ИСО 14001-2007 "Системы экологического менеджмента. Требования и руководство по применению" показал, что проведен первый этап внедрения системы управления качеством окружающей среды - экологический аудит в трех филиалах ГУП "Мосгортранс": 10-й автобусный парк, трамвайное депо им. Русакова, 7-й троллейбусный парк, - что позволило провести оценку негативного влияния производственной деятельности по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава данных предприятий на окружающую среду и выработать комплекс мер по их устранению. Работы были выполнены аккредитованными организациями Системы добровольной сертификации и аудита АНО "Московский экологический регистр", ФГОУ ВПО МГИСиС, Международный Интернет-портал "Русское информационное бюро" и АНО "Экопромсистемы".

Для дальнейшего внедрения на предприятиях технического сервиса Москвы систем управления качеством окружающей среды в соответствии с требованиями ГОСТ Р ИСО серии 14001-2007 необходимо разработать систему бонусов и поощрений предприятиям, внедряющим и пропагандирующим данную систему, предусмотреть бюджетное финансирование этапов внедрения.

При модернизации действующих объектов технического сервиса автотранспортных средств и самоходной техники необходимо оснащать их оборудованием для контроля выбросов автомототранспортных средств и самоходной техники на соответствие экологическому классу Евро-2 и выше. При этом требования к оборудованию для контроля выбросов должны быть не ниже требований, установленных действующими нормативными правовыми актами. Средства измерения должны быть допущены к применению на территории Российской Федерации, сертифицированы и внесены в Государственный реестр средств измерения.

3.1.3. Потребность в видах услуг технического сервиса

АМТС и СТ в городе Москве

Расчет потребности автопарка города в постах технического обслуживания проводился в соответствии с Нормами и правилами проектирования планировки и застройки города Москвы (МГСН 01.01.99) из расчета 1 пост на 250 автомобилей. Данные расчетов и фактические значения количества постов предприятий технического сервиса по административным округам в городе Москве представлены в таблице 6.

Из таблицы 6 видно, что сегодня в Центральном, Северном, Северо-Западном административных округах существующее количество постов предприятий технического сервиса отвечает потребностям автомобильного парка округов в техническом сервисе. Недостаток количества постов предприятий технического сервиса наблюдается в Восточном, Южном, Юго-Восточном, Юго-Западном, Западном, Северо-Восточном и Зеленоградском административных округах. Недостаток в производственных мощностях предприятий технического сервиса по городу можно решить путем строительства новых объектов, реконструкции, модернизации, специализации действующих и перераспределения работ по техническому сервису между близлежащими административными округами.

Таблица 6

УКРУПНЕННЫЙ РАСЧЕТ ПОТРЕБНОСТИ АВТОМОБИЛЬНОГО ПАРКА МОСКВЫ

В ПОСТАХ ТЕХНИЧЕСКОГО АВТОСЕРВИСА

Наименование
административных
округов
и организаций

Парк автомобилей, всего,
тыс. автомобилей

Потребность в постах ТО и мойках административного округа,
постов ТО + моек = всего постов

Наличие
постов
на начало
2007 г.

Избыток (+),
недостаток
(-) на начало
2007 г.

начало
2007 г.

начало
2020 г.

перспектива

начало 2007 г.

начало 2020 г.

перспектива

ЦАО

248,43

259,0

265,0

994 + 193 = 1187

1036 + 201 = 1237

1060 + 206 = 1266

1223

+36

САО

219,11

273,0

304,0

876 + 170 = 1046

1092 + 212 = 1304

1216 + 236 = 1452

1284

+238

СВАО

333,79

413,0

460,0

1335 + 259 = 1594

1652 + 320 = 1972

1840 + 357 = 2197

1546

-48

ВАО

335,78

415,0

463,0

1343 + 322 = 1603

1660 + 322 = 1982

1852 + 359 = 2211

1500

-103

ЮВАО

281,41

349,0

388,0

1126 + 218 = 1344

1396 + 271 = 1667

1552 + 301 = 1853

1000

-344

ЮАО

403,4

500,0

556,0

1614 + 313 = 1927

2000 + 388 = 2388

2224 + 431 = 2655

1903

-24

ЮЗАО

330,40

414,0

461,0

1322 + 256 = 1578

1656 + 321 = 1976

1844 + 378 = 2222

973

-605

ЗАО

332,25

412,0

458,0

1329 + 258 = 1587

1648 + 320 = 1968

1832 + 355 = 2187

752

-835

СЗАО

163,02

202,0

225,0

652 + 126 = 778

808 + 175 = 965

900 + 175 = 1075

1150

+372

Зеленоградский

60,35

75,0

83,0

241 + 47 = 288

300 + 58 = 358

332 + 64 = 396

280

-8

Могтор и ООИГ

84,42

144,0

187,0

338 + 66 = 404

576 + 112 = 688

748 + 145 = 893

-404

Итого

2792,45

3456,0

3850,0

11170 + 2166 = 13336

13824 + 2682 = 16505

15400 + 3007 = 18407

11611

-1725

В том числе по легковым автомобилям, принадлежащим инвалидам и ветеранам Великой Отечественной войны

Всего

20,0

24,8

25,6

95

118

122

-

-95

3.1.4. Типоразмерные группы по специализации

и производственной мощности предприятий технического

сервиса АМТС и СТ

По результатам анализа производственной деятельности предприятий, оказывающих услуги по техническому сервису АМТС в городе Москве, установлена следующая структура предприятий технического сервиса по количеству постов:

- 49% составляют предприятия технического сервиса мощностью до 5 постов;

- 37% - от 6 до 10 постов;

- 9% - от 11 до 20 постов;

- 5% - более 20 постов.

Ситуация в Москве по техническому сервису грузовых автомобилей выглядит следующим образом:

- 51% предприятий осуществляют выполнение 19 основных видов работ по техническому сервису грузовых АМТС, начиная с контрольно-диагностических и оказания услуг по технической помощи;

- 42,5% предприятий осуществляют выполнение до 12 основных видов работ по техническому сервису, но без использования контрольно-диагностического оборудования;

- 6,5% предприятий не используют контрольно-диагностическое оборудование и не проводят регламентные работы по ТО-1, ТО-2, а осуществляют выполнение до 10 видов работ по техническому сервису, связанных в основном с заменой агрегатов, сборочных единиц и деталей.

Сегодня в городе Москве предприятия технического сервиса оказывают услуги по техническому обслуживанию и ремонту следующих марок автомобилей (таблица 7):

Таблица 7

Марка

%

Марка

%

ВАЗ

26,38

TOYOTA

7,37

ГАЗ

10,51

MERCEDES-BENZ

5,38

VOLKSWAGEN

9,43

AUDI

4,52

OPEL

3,68

BMW

2,80

FORD

3,54

DAEWOO

2,56

NISSAN

2,98

KIA

2,27

MITSUBISHI

2,86

MAZDA

1,45

SKODA

1,41

RENAULT

1,3

VOLVO

1,34

HONDA

1,27

PEUGEOT

1,19

Предприятия технического сервиса по ремонту остальных марок автомобилей в общей структуре занимают менее 1% каждая, а в общей своей массе - менее 10% от общего количества автосервиса.

Показатели установлены по экспертной оценке МАДИ (ГТУ), ФГОУ ВПО МГАУ и ассоциации. При разработке Программы данные будут уточнены с учетом методик ГУП НИиПИ Генплана, экспертных оценок МАДИ (ГТУ), ФГОУ ВПО МГАУ и других организаций.

3.1.5. Анализ зарубежного опыта организации инфраструктуры

предприятий технического сервиса АМТС и СТ

Анализ зарубежного опыта организации инфраструктуры предприятий технического сервиса АМСТ и СТ в основном представлен на примере Евросоюза (далее - ЕС), с 2004 года являющегося одним из мировых лидеров по развитию технического сервиса автомобилей и наиболее приближенного к системам, действующим в Российской Федерации.

Следует отметить, что в ЕС розничный сектор по торговле и ремонту автомобилей состоит примерно из 350000 малых и средних ПТС, в том числе 118000 авторизованных и 232000 независимых. Данные предприятия насчитывают 2,5 млн. рабочих мест. Их оборот составляет около 520 млрд. евро в год, в том числе 420 млрд. евро - продажа автомобилей, 60 млрд. евро - продажа запасных частей и 40 млрд. евро - продажа услуг (работ по ТО и Р). Обслуживанию подлежат более 210 млн. автомобилей, т.е. одно предприятие обслуживает 600 автомобилей. Для сравнения, в России существует более 19500 сервисных предприятий. При парке в 30 млн. автомобилей это означает примерно одно предприятие на 1500 автомобилей. В стране необходимо еще ввести в эксплуатацию более 22000 автосервисов, чтобы на каждую 1000 машин приходилось в среднем примерно 1,5 ПТС, создав таким образом сеть ПТС с достаточным уровнем обслуживания АМТС.

Достижение высокого качества работ и высокой эффективности обеспечивается стандартизацией технологических процессов, так в Европе действуют несколько независимых от автопроизводителей, постоянно расширяющихся сервисных сетей по обслуживанию и ремонту автомобилей. Например, сети предприятий компаний 1А, BOSCH и др. В Великобритании и во Франции сервисные сети в 2004 г. осуществили половину (51%) всех розничных продаж запчастей. В Германии в том же году было уже более 7000 предприятий, входящих в ту или иную независимую группу ПТС, что составляет 33% от общего количества независимых автосервисов.

ЕС задает общие требования к технологиям и оборудованию в Европе, на основании чего правительства входящих в союз стран определяют практическое осуществление обеспечения заданных требований. Одним из указанных требований является прохождение периодических поверок технологического оборудования, а персонал, в частности мастер, должен подтверждать свою квалификацию не реже чем каждые три года. Мастер - это самая высокая квалификация в Германии, которую присваивает Торгово-промышленная палата Германии.

Для развития инфраструктуры предприятий технического сервиса в Германии государство стимулирует обучение персонала предприятия технического сервиса, в том числе и по системе "ученик-мастер". Те предприятия, которые принимают на работу молодые кадры в качестве учеников, освобождаются от соответствующих налогов государству.

Каждая сеть ПТС уделяет особое внимание обучению персонала, которое производится на основе аутсорсинга. Существенное внимание на повышение квалификации инженерно-управленческого персонала уделяется и в США. Объясняется это рядом причин: повышением требований к квалификации инженерного и управленческого персонала (жесткая конкуренция, требования законов и стандартов, компьютеризация); быстрым обновлением техники, технологии, методов управления и принятия решений.

Обязательным условием инфраструктуры предприятия технического сервиса Германии является наличие индивидуального каталога предоставляемых услуг и работ, в соответствии с которым предприятие гарантирует качество выполняемых работ. Ежегодный технический осмотр автомобилей проводят уполномоченные компетентные органы (в соответствии с Европейским соглашением от 13.11.1997 "О принятии единообразных условий для периодических технических осмотров колесных транспортных средств и о взаимном признании таких осмотров", заключенным в г. Вене). Российская Федерация это Европейское соглашение подписала и ратифицировала.

Для взаимодействия между предприятиями технического сервиса и их клиентами, например, в Германии издаются независимые газеты, где клиенты (в том числе и физические лица) публикуют свое мнение о качестве работ предприятия. Более того, производители автомобилей делают заказ на проведение проверок своих авторизованных предприятий, по результатам которых к нему выдвигаются определенные санкции, вплоть до закрытия.

По правилам ЕС автопроизводители, организовывающие не только дилерские предприятия, оказывающие полный комплекс услуг по продаже, ТО и Р, но и отдельные торговые точки только по продаже автомобилей или только по обслуживанию, выполнению работ по ТО и Р.

Авторизованные СТО могут арендовать специализированные инструменты и оборудование для выполнения работ с требуемым уровнем качества и в течение определенного времени. В ЕС для усиления конкуренции с 2003 г. ввели правила, по которым автопроизводители обязаны обеспечить доступ к технической информации, специнструменту, диагностическому оборудованию и обучению по ремонту и обслуживанию не только своим дилерам, но и авторизованным ПТС.

Регулирование рынка посредством предоставления обширных прав для ПТС и контроль выполнения обоснованных требований обостряют конкуренцию между дилерами и независимыми СТО, между автопроизводителями и изготовителями запасных частей, что способствует снижению цен для потребителей и ведет к более качественному сервису. Конкуренция на авторынке Европы достаточно велика.

Большая роль в организации, управлении и нормативном обеспечении автосервисов за рубежом принадлежит национальным и местным общественным и профессиональным объединениям предприятий, организаций и специалистов автомобильной промышленности. Так, в Европе действуют ассоциации дилеров и потребителей - они являются инициаторами законодательных изменений в регулировании деятельности предпринимателей. Например, Альянс за свободу ремонта автомобилей в Евросоюзе AFCAR (Alliance for the Freedom of Car Repair in the EU), в который входит ряд ассоциаций, клубов и международных специализированных федераций. Еще одна крупная организация - ECAR: Европейская компания за свободу рынка автомобильных запчастей и рынка ремонта (European Campaign for the Freedom of the Automotive Parts and Repair Market).

На сегодняшний день примерно 95% предприятий технического сервиса Германии являются членами ассоциации ZDK (Центральный немецкий союз торговли и ремонта двигателей). Для членов Ассоциации существуют требования, которым соответствует каждый член Ассоциации. В каждой из 15 Федеральных Земель Германии находится филиал Ассоциации, который координирует и поддерживает деятельность членов Ассоциации на своей территории.

Ассоциация аккредитована при Бундестаге как эксперт в своей профессиональной области. Внутри Ассоциации существует институт специалистов по каждому направлению деятельности предприятий технического сервиса.

В США насчитывается более 41 ассоциации, связанной со сферой автотехобслуживания и ремонта. Объединения, штатный состав которых содержится за счет регулярных членских взносов, обобщают и распространяют передовой опыт, разрабатывают рекомендации по технологическим процессам технического обслуживания и ремонта, нормативы по ТО и Р, проводят испытания и сравнительную оценку технологического оборудования, разрабатывают формы учетной документации и дают свои рекомендации членам Ассоциации.

Система технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей за рубежом представлена широкой сетью разных по мощности, размеру и назначению предприятий автосервиса. Заметим, что в основном в Европе и Америке наибольшее количество СТО имеют в своем распоряжении 5-10 постов, которые расположены недалеко от потребителя.

По данным Всемирной организации здравоохранения, количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) вследствие неисправности автомобилей составляет 10-15% от общего количества ДТП. В США средний показатель смертности от ДТП в штатах, где достаточное количество станций контроля и технического обслуживания, на 25% ниже среднего по стране.

Так же, как и в России, в зависимости от принадлежности можно выделить две основные группы предприятий обслуживания автомобилей за рубежом: фирменные станции автопроизводителей, а также независимые от автопроизводителей предприятия. Предприятия последней категории обеспечивают основную долю спроса по обслуживанию автомобилей. В США таких станций около 60%, в Японии - более 70%, широко они распространены в Англии и Франции. Среди них имеются как широко, так и узко специализированные по видам работ.

Отметим, что существует категория предприятий, принадлежащих фирмам, которые не специализируются непосредственно в области технического обслуживания автомобилей и действуют в роли поставщиков нефтепродуктов, деталей, узлов, агрегатов и др. К их числу относятся крупные нефтяные фирмы (например, английская фирма "Бритиш-Петролиум" (BP), "Шелл", "Ecco"), содержащие автозаправочные станции, часто совмещенные с пунктами технического обслуживания, фирмы, специализирующиеся на производстве тормозов, - "Герлинг", сцеплений - "Феродо", шин - "Пирелли" (106).

Проведенный анализ зарубежного опыта организации инфраструктуры предприятий технического сервиса АМСТ и СТ показал, что для его распространения на территории города Москвы необходимо:

- провести анализ существующих нормативных документов и законодательных актов, отвечающих современным требованиям;

- разработать и утвердить законодательные акты, в которых необходимо отразить необходимые положения, способствующие развитию цивилизованного рынка услуг ТО и Р, требования к уровню подготовки персонала, наличию индивидуального каталога предоставляемых услуг и работ на предприятии;

- создать систему подготовки и переподготовки специалистов технического сервиса, осуществления мониторинга потребности и оценки качества обучения;

- в средствах массовой информации организовать публикацию мнений экспертов, потребителей услуг технического сервиса;

- усилить роль ассоциаций (общественных организаций) предприятий технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники на рынке сервисных услуг города Москвы в направлении повышения качества и проведения независимых оценок услуг, предоставляемых действующими ПТС;

- стимулировать развитие сетей ПТС, объединенных под единые торговые марки, а также привлечение инвестиций в строительство региональных складов запчастей.

3.1.6. Прогрессивные технологические методы и формы

организации технологических процессов производства услуг

по техническому сервису АМТС и СТ на всем цикле их жизни

(приобретение, эксплуатация и списание)

Прогрессивными технологическими методами и формами организации технологических процессов производства услуг по техническому сервису АМТС и СТ входят:

- хранение автотранспортных средств до продажи;

- транспортирование к месту продажи (эксплуатации);

- предпродажная подготовка;

- диагностирование;

- техническое обслуживание в гарантийный период эксплуатации;

- ремонт в гарантийный период;

- техническое обслуживание в послегарантийный период эксплуатации;

- ремонт в послегарантийный период эксплуатации;

- подготовка к периодическим техническим осмотрам;

- капитальный ремонт;

- восстановление изношенных деталей;

- поставка (продажа) запасных частей;

- продажа автотранспортных средств;

- предоставление автотранспортных средств в аренду;

- услуги по модернизации автотранспортных средств, находящихся в эксплуатации;

- комиссионная торговля автотранспортными средствами и запасными частями;

- скупка и утилизация автотранспортных средств, выработавших ресурс;

- обеспечение (продажа) владельцев специнструментом и приспособлениями для обслуживания и ремонта автотранспортных средств;

- обучение персонала обслуживающих предприятий.

Сегодня в Москве предприятия технического сервиса предоставляют различные виды услуг по техническому сервису автомобилей. Качество обслуживания данных услуг на предприятиях технического сервиса Москвы, оцениваемое по пяти основным параметрам - технология, оборудование, расходные материалы, персонал и производственная среда, - характеризуется следующим образом:

- технология производства работ по техническому сервису автомобилей, по экспертной оценке ФГУ ВПО МГАУ и ассоциаций соблюдается на качественном уровне только на 28% предприятий по причине отсутствия у остальных полного комплекта нормативно-технической и технологической документации, а также процедуры ее актуализации. На 56% предприятий процедура приема-передачи транспортного средства и выдачи его клиенту осуществляется на примитивном уровне (отсутствие договоров, приемо-сдаточных актов), это, в свою очередь, дает основание полагать, что на данных предприятиях не может осуществляться качественное обслуживание клиентов из-за отсутствия ответственности исполнителя за качественный технический сервис;

- техническое обслуживание и ремонт, поверка и аттестация технологического и контрольно-диагностического оборудования в системе осуществляется только на 43% объектов технического сервиса, в связи с чем можно сделать вывод, что на остальных 57% предприятий качественное диагностирование, техническое обслуживание и ремонт осуществляться не могут;

- контроль качества оказываемых работ (услуг) выполняется на соответствующем уровне только на 36% объектов технического сервиса по причине отсутствия у остальных процедуры регистрации и анализа рекламаций, жалоб и предложений клиентов, испытаний отремонтированной техники, сертификатов на выполняемые услуги, входного контроля запасных частей и расходных материалов;

- высококвалифицированный персонал работает на 39% объектов технического сервиса по причине отсутствия у остальных кадровой службы, процедуры подбора кадров, должностных инструкций, штатного расписания, системы повышения квалификации персонала или внутренней системы подготовки кадров;

- качество обслуживания клиентов на должном уровне выполняется у 48% объектов технического сервиса (бытовые условия для персонала и клиентов, стенд для клиентов в соответствии с правилами оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств, современный внешний вид зданий, состояние производственных участков).

В настоящее время на рынке автосервисных услуг города Москвы еще остаются так называемые "гаражные" или "серые" сервисы, которые оказывают некачественные услуги населению, загрязняют окружающую среду (отработанные масла, аккумуляторные батареи, агрессивные жидкости, узлы и агрегаты разукомплектованных транспортных средств и т.д.). На таких предприятиях практически не ведется учет и контроль за сбором и утилизацией отработанного автомобильного масла и других опасных для окружающей среды веществ.

Для повышения качества обслуживания на предприятиях технического сервиса Москвы необходимо внедрение прогрессивных методов и форм организации технологических процессов производства услуг по техническому сервису АМТС и СТ.

Также необходимо наличие на предприятии:

- полного комплекта нормативно-технической и технологической документации;

- системы технического обслуживания и ремонта, поверки и аттестации технологического и контрольно-диагностического оборудования;

- контроля качества оказываемых услуг (процедуры регистрации и анализа рекламаций, жалоб и предложений клиентов, испытаний отремонтированной техники, сертификатов на выполняемые услуги, входного контроля запасных частей и расходных материалов);

- отдела кадров, процедуры подбора кадров, должностных инструкций, штатного расписания, системы повышения квалификации персонала или внутренней системы подготовки кадров;

- бытовых условий для персонала и клиентов, стенда для клиентов в соответствии с правилами оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств, современного внешнего вида зданий и соответствующего состояния производственных участков.

Эффективность производственной деятельности предприятия зависит от принципов организации производственного процесса. Среди них:

1. Концентрация производства - сосредоточение больших объемов работ на отдельных предприятиях, что позволяет стабилизировать производственный процесс, использовать высокопроизводительное оборудование, применять автоматические линии и робототехнику.

2. Специализация производства - сосредоточение ограниченной номенклатуры объектов. Это позволяет в условиях повторяемости ремонтируемых объектов расчленять технологический процесс на большое число операций, специализировать рабочие места, использовать специальное ремонтно-технологическое оборудование.

В целом, концентрация и специализация позволяют непрерывно загружать предприятия технического сервиса и создавать условия для повышения производительности труда, улучшения качества ремонта, более эффективного использования оборудования.

3. Пропорциональность основывается на экономической работе предприятия, необходимости планомерно и равновелико загружать отдельные участки и оборудование для обеспечения непрерывности производственного процесса. Пропорциональность связана с расчленением технологического процесса.

Принцип пропорциональности реализуется в создании рабочих мест, производственных участков соответствующей пропускной способности. Пропорциональность снижает объем незавершенного производства и должна учитываться уже в процессе проектирования, а также при реконструкции и техническом перевооружении.

4. Ритмичность производственного процесса позволяет равномерно загружать производственные участки и тем самым соблюдать технологическую дисциплину, создавая условия для качественного ремонта. Ритмичность достигается обеспеченностью ремфондом, материалами, запасными частями, необходимым оборудованием.

5. Непрерывность производственного процесса выражается в обеспечении условий для немедленной передачи объекта на последующую операцию после окончания предыдущей. Непрерывность позволяет сокращать время ремонта объекта и тем самым более эффективно использовать производственные площади ремонтного предприятия.

Непрерывность достигается сокращением межоперационного времени, а также внутриоперационных простоев.

3.1.7. Развитие системы авторизованного технического

сервиса заводов-изготовителей автомобильной техники

В настоящее время в РФ в связи со строительством новых заводов по производству автомобилей фирм "Тойота", "Ниссан", "Фольксваген" и ряда других особая роль отводится развитию сети их технического обслуживания и ремонта - дилерских предприятий (дилеров). Это связано с тем, что инвестирование соответствующих отраслей промышленности в значительной степени принадлежит частному бизнесу, главная цель которого - получение максимальной прибыли. Это условие и формирует ядро новой стратегии технического сервиса автомобильной техники. Предполагается, что основные системообразующие машиностроительные фирмы будут вынуждены создавать свои фирменные системы технического сервиса как непременное условие конкурентоспособности выпускаемой продукции.

Одним из крупнейших центров в мире по продаже автомобилей является город Москва. Сегодня в Москве 244 предприятия являются официальными автомобильными дилерами (табл. 8).

Таблица 8

КОЛИЧЕСТВО ОФИЦИАЛЬНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДИЛЕРОВ

В ГОРОДЕ МОСКВЕ

ALFA ROMEO - 5

CHEVROLET - 7

HONDA - 7

LEXUS - 5

AUDI - 8

CHERY - 5

HYUNDAI - 12

MAZDA - 7

BENTLEY - 1

CITROEN - 6

YAGUAR - 2

MERCEDES - 8

DERWAYS - 1

FIAT - 8

KIA - 11

MINI - 2

BYD AUTO - 4

FORD - 12

LAND ROVER - 5

MITSUBISHI - 17

NISSAN - 13

OPEL - 14

PEUGET - 6

RENAULT - 14

SAAB - 3

SEAT - 1

SKODA - 13

SSANG YONG - 9

SUBARU - 3

SUZUKI - 8

TOYOTA - 9

VOLKSWAGEN - 12

VOLVO - 6

Показатели установлены по экспертной оценке МАДИ (ГТУ), ФГОУ ВПО МГАУ и ассоциаций. При разработке Программы данные будут уточнены с учетом методик ГУП НИиПИ Генплана, экспертных оценок МАДИ (ГТУ), ФГОУ ВПО МГАУ и других организаций.

Дилерские предприятия (дилеры) представлены в городе как:

1. Торгово-обслуживающие предприятия, осуществляющие продажу, гарантийное и послегарантийное обслуживание автомобилей определенного производителя, с которым заключен договор.

2. В зависимости от содержания договора с производителем дилеры, имеющие право на:

товарный знак (франчайзинг или коммерческая концессия) и марку производителя - "фирменные сервисные предприятия";

торговлю и/или обслуживание автомобилей данного производителя.

3. В зависимости от объекта торговли подразделяются на:

- дилеров новых автомобилей;

- дилеров подержанных автомобилей;

- дилеров новых и подержанных автомобилей.

Деятельность дилеров в Москве происходит по следующим основным направлениям:

- торговля новыми или подержанными автомобилями;

- оптовая и розничная торговля запасными частями и материалами;

- гарантийный ремонт;

- техническое обслуживание и ремонт в гарантийном и послегарантийном периодах.

Представленных дилеров в городе можно классифицировать по объему годовых продаж новых автомобилей:

I. Продажа до 149 автомобилей.

II. То же, 150-399.

III. То же, 400-749.

IV. То же, 750 и более проданных автомобилей.

Автомобильные дилеры выполняют предпродажную подготовку, гарантийный ремонт и техническое обслуживание новых транспортных средств в период действий гарантийных обязательств заводов-изготовителей и автомобилей без гарантийных обязательств, их доля составляет до 15-20%.

Для дальнейшего развития дилерских предприятий в городе Москве необходимо:

1. Строительство и реконструкция производственной базы предприятия с учетом объема оказываемых услуг, так, в настоящее время ожидание в очереди послеаварийного ремонта у дилеров новых автомобилей составляет от 3 до 6 месяцев, или привлечение к послеаварийному ремонту универсальных предприятий технического сервиса на договорной основе, наделив их функциями представителя дилера.

2. Введение Единого налога на вмененный доход для автосервисов в городе Москве.

3. Проработка вопроса отмены НДС при продаже автомобилей по системе трейд-ин. Суть проблемы заключается в том, что при перепродаже автомобилей, бывших в употреблении юридическими лицами, НДС взимается не с марки, полученной дилером, а со всей продажной стоимости автомобиля. Поскольку за новый автомобиль НДС уже был уплачен, то возникает двойное налогообложение. Эта ситуация тормозит развитие цивилизованной продажи автомобилей по системе трейд-ин, заставляет прибегать к различным ухищрениям, уводит в тень весь рынок подержанных иномарок.

4. Обеспечение технического обслуживания и ремонта автомототранспортных средств, соответствующих экологическим стандартам Евро-3 и Евро-4.

5. Изучение европейского законодательства, регулирующего отношения производитель - дилер. В странах Евросоюза действует законодательство, регламентирующее взаимоотношения между автопроизводителями и их дилерами. Причем оно имеет протекционистский уклон в сторону дилеров. Например, производитель не вправе запрещать своим дилерам продвигать на рынок и другие марки автомобилей. Дилеры могут предлагать своим клиентам не только оригинальные запчасти, производимые или поставляемые автопроизводителем, но и другие запасные части при условии, что по качеству они соответствуют оригинальным.

6. PR-деятельность дилерских предприятий, выраженная в различных автомобильных конференциях и конкурсах. В том числе конференции, организуемой институтом Адама Смита, автомобильные конкурсы "Золотой клаксон" и "Автомобиль года".

3.2. Комплекс мероприятий по развитию инфраструктуры

технического сервиса

3.2.1. Формирование инвестиций для развития инфраструктуры

технического сервиса и реализации методов

инвестиционного регулирования

Инвестиционная деятельность предприятий технического сервиса состоит во вложении средств в объекты предпринимательской и другие виды деятельности в целях получения дохода (прибыли) и достижения положительного социального эффекта. В качестве инвестиционных вложений могут выступать:

- денежные средства;

- целевые банковские вклады;

- акции и другие ценные бумаги;

- кредиты;

- любое имущество или имущественные права;

- интеллектуальные ценности (патенты, лицензии и т.п.).

Как правило, инвестирование в создание и воспроизводство основных фондов в сфере оказания услуг технического сервиса осуществляется в форме капитальных вложений. Источниками финансирования инвестиционной деятельности таких предприятий являются:

- собственные финансовые ресурсы и внутрихозяйственные резервы предприятия (прибыль, амортизационные отчисления, денежные накопления, резервные фонды);

- заемные финансовые средства (банковский и бюджетный кредиты, облигационные займы);

- привлеченные финансовые средства других инвесторов (средства от продажи акций предприятия, паевые и иные взносы);

- инвестиционные ассигнования из государственных бюджетов Российской Федерации, республик, местных бюджетов и внебюджетных фондов;

- иностранные инвестиции.

Политика стимулирования инвестиций, а именно капитальных вложений, в предприятия технического сервиса может осуществляться через систему налоговых льгот или предоставляемых льготных кредитов и дотаций.

Основными видами инвестиционной деятельности являются капиталовложения, ориентированные на поддержку и стимулирование развития сферы технического сервиса, которые могут осуществляться по следующим направлениям:

- новое строительство;

- расширение и/или реконструкция действующего предприятия;

- техническое перевооружение активной части основных производственных фондов.

Важным способом инвестиционной деятельности, позволяющим решить задачи увеличения объема производства или начала производства с нуля при значительно меньших затратах по сравнению с рассмотренными видами капитальных вложений, является аренда - основанное на договоре владение и использование какого-либо имущества лицом, взявшим это имущество в аренду (арендатором), в течение обусловленного договором времени с обязательным вносом арендной платы за пользование этим имуществом.

Более 50% предприятий технического сервиса арендуют производственные помещения для своей производственной деятельности.

Арендные отношения могут предусматривать лизинг, являющийся особой формой финансирования капитальных вложений. В качестве основных видов лизинга можно выделить:

- финансовый лизинг;

- оперативный (сервисный) лизинг;

- возвратный лизинг.

В условиях недостатка капитала у автосервисных предприятий для технического перевооружения и развития производства лизинг является одним из важных направлений инвестиционной деятельности, стимулом к оживлению производства оборудования, одним из эффективных инструментов рынка капиталов.

Выбор вариантов инвестиционных решений осуществляется на основе определения такого показателя, как экономический эффект, т.е. результат реализации капитальных вложений, определенный на основе стоимостных показателей. Таких показателей существуют две группы:

- общие (абсолютные), характеризующие обобщенные результаты производственной и коммерческой деятельности предприятий технического сервиса в течение некоторого промежутка времени, например, объем реализации услуг, прибыль;

- сравнительные, отражающие разность между общими эффектами сравниваемых вариантов (прирост объема реализуемых услуг, прибыли) или разность потребляемых по вариантам ресурсов.

Одним из признаков инвестиционной деятельности является ее протяженность во времени. Учет фактора времени выражается в приведении разновременных эффектов и затрат (платежей) к одному определенному моменту времени, т.е. в дисконтировании. В качестве нормы дисконта обычно принимается средняя ставка банковского процента или норма доходности, реже - внутренняя норма прибыли на капитал (например, рентабельность производства, ориентировочные значения нормы прибыли), рекомендуемая для различных типов инвестиционных проектов:

I - вынужденные капиталовложения (улучшение условий труда, техники безопасности персонала, охрана окружающей среды и т.п.). В данном случае - требования к норме прибыли не устанавливаются;

II - сохранение позиций на рынке до 6%;

III - обновление основных производственных фондов (поддержание непрерывности деятельности предприятия, повышение технического уровня производства) до 12%;

IV - экономические затраты (рост производительности труда, эффективное использование материальных и энергетических ресурсов) до 15%;

V - увеличение доходов (увеличение объема производства и реализации продукции) до 20%;

VI - "рисковые" капиталовложения до 25%.

Учет фактора времени необходим и потому, что в течение жизненного цикла функционирования предприятий технического сервиса изменяются не только дисконтированные, но и номинальные значения экономических показателей (дохода, затрат, прибыли).

Таким образом, реализация эффективной инвестиционной политики и методов инвестиционного регулирования при развитии инфраструктуры технического сервиса должна предусматривать:

1. Инвестирование в создание и воспроизводство основных фондов в сфере оказания услуг технического сервиса на основе:

1.1. Собственных финансовых и внутрихозяйственных резервов действующих и вновь организуемых автосервисных предприятий.

1.2. Заемных и привлекаемых финансовых средств (банковских и бюджетных кредитов, паевых и иных взносов, продажи акций) и пр.

1.3. Иностранных инвестиций.

2. Стимулирование инвестиций в капитальные вложения по развивающейся структуре технического сервиса за счет обеспечения:

2.1. Налоговых льгот.

2.2. Льготных кредитов.

2.3. Дотаций.

3. Развитие инфраструктуры технического сервиса за счет продвижения инвестиций в капиталовложения, направленных в первую очередь на:

3.1. Новое строительство, реконструкцию и техническое перевооружение предприятий технического сервиса.

3.2. Аренду имущества и имеющихся ресурсов (основных производственных фондов и технологий) для субъектов, не обеспеченных достаточным капиталом, при новом строительстве и/или техническом перевооружении и развитии производства автосервисных услуг в виде финансового или оперативного лизинга (последний является более предпочтительным, поскольку обеспечивает сервисную поддержку активной части арендуемых основных производственных фондов и позволяет осуществлять их обновление без существенных финансовых вложений и последующего выкупа).

4. Учет фактора времени при реализации Программы развития инфраструктуры технического сервиса предусматривающей в обязательном порядке закладываемые нормы прибыли, среднегодовые уровни инфляции и риски, связанные с созданием и развитием предприятий технического сервиса.

3.2.2. Совершенствование землепользования, энергоснабжения,

обеспечение водными и топливными ресурсами предприятий

технического сервиса автомобилей по административным

округам города Москвы

На сегодняшний день большинство земельных ресурсов находится в государственной собственности, таким образом, доходы от использования земельных ресурсов распределяются между федеральным бюджетом, бюджетами субъектов Федерации и муниципальных образований в процентном соотношении, определяемом федеральным законом. Основная цель управления земельными ресурсами в городе Москве - рациональное и эффективное их использование, включая создание и поддержание благоприятной для проживания городской среды, защиту прав Москвы как собственника земельных ресурсов, вовлечение земель в хозяйственный оборот и повышение их инвестиционной привлекательности. Вовлечение земельных ресурсов в гражданский (хозяйственный) оборот предполагает:

- формирование единого объекта недвижимости - наличие сформированного объекта - земельного участка с имеющимися на нем улучшениями, его правового статуса со всеми сервитутами (ограничениями и обременениями) и целевым назначением;

- возможность оперативной государственной регистрации прав на земельный участок;

- наличие земельно-информационной системы, базирующейся на данных Государственного земельного кадастра;

- наличие инфраструктуры земельного рынка (риэлторов, института кадастровой и независимой оценки и др.).

Учитывая, что число постов ТО и ремонта АМТС и СТ к 2010 году увеличится на 4789 и составит 16400 единиц, требуется их обеспечение земельными ресурсами города Москвы, для чего необходима разработка соответствующих нормативных документов, а именно:

- создания рыночной системы (инфраструктуры) оборота земельных участков;

- определения порядка ценообразования на земельные участки;

- установления нормативов землепользования;

- введения многообразных форм аренды земельных участков - земля в комплексе с другим имуществом/объектами, земля на праве застройки и т.д.

В связи с этим концепцией управления государственным и муниципальным имуществом определено одно из приоритетных направлений - инвентаризация объектов, принадлежащих государству, в том числе, конечно же, и земельных участков. На территории столицы активно проводятся работы по межеванию земельных участков, постановке их на кадастровый учет. Объекты недвижимости на территории Москвы должны быть учтены и снабжены паспортом, а информация по объекту - соответствовать данным государственной регистрации недвижимости и прав на нее.

Возможная ответственность землепользователей за нерациональное использование и эксплуатацию земель, принадлежащих городу Москве, предусмотренная проектом закона, поможет предотвратить случаи, когда рыночная стоимость земель снижалась в результате нерационального землепользования.

Предприятия технического сервиса, выполняющие техническое обслуживание и ремонт автомототранспортных средств и самоходной техники, используют технологическое оборудование, потребляющее различные виды ресурсов (электроэнергия, вода, сжатый воздух и т.п.). В помещениях, в которых выполняются данные технологические процессы, расходуются ресурсы тепла. Для экономного расходования топливно-энергетических ресурсов предприятия реализуют прямые способы их снижения (установка счетчиков холодной и горячей воды, использование альтернативных видов топлива).

В целях получения дополнительного экономического эффекта от использования топливно-энергетических ресурсов необходимо предусмотреть в Программе решение вопросов по внедрению новых ресурсосберегающих технологий.

3.2.3. Формирование эффективной подсистемы

материально-технической поддержки предприятий технического

сервиса АМТС и СТ с использованием прогрессивных форм

обеспечения и управления запасами материально-технических

ресурсов (лизинг, система фирменного обеспечения запасными

частями и эксплуатационными материалами)

Опыт деятельности фирм показывает, что создание запасов на СТО по всей номенклатуре запасных частей из соображений экономической целесообразности неприемлемо. Вместе с тем широкий ассортимент деталей с большими складскими запасами означает хорошую готовность к поставке, но является причиной "замораживания" капитала, что отрицательно сказывается на экономичности работы СТО. Для преодоления таких взаимоисключающих факторов необходимо поддерживать на складах предприятий технического сервиса такие запасы по номенклатуре и по количеству, которые соответствуют потребности рынка и требованиям финансовой выгоды.

Основными недостатками сформировавшейся системы снабжения предприятий автосервиса являются:

- слабая организация работы товаропроводящей сети заводов-изготовителей автомобилей за счет недостаточной эффективности деятельности центральных и региональных складов;

- значительные сроки исполнения срочного заказа запчасти с центрального склада (от 2 до 5 недель);

- недобросовестная конкуренция на рынке запасных частей со стороны имитаторов, производящих неоригинальные запчасти, и большого количества фирм-посредников, реализующих запасные части;

- уровень цен на запасные части иногда не соответствует рыночным величинам, поскольку дилеры заводов-изготовителей ограничены в возможности установления цен.

Анализ последних лет работы ПТС по обеспечению запасными частями показал, что неудовлетворительная работа данных подсистем материально-технического обеспечения приводит к следующим последствиям:

1. Увеличиваются простои в ремонте, что затрудняет работу производственной зоны и ведет к необходимости выделения все больших территорий для хранения транспорта, ожидающего запасные части. Время нахождения на СТО таких АМТС может достигать 3-4 недель.

2. Рост очередей на обслуживание и ремонт. Время ожидания ремонта может достигать от нескольких дней до 3 месяцев.

3. Растет число отказов клиентам в обслуживании и ремонте вследствие отсутствия необходимых запасных частей.

4. Снижаются конкурентоспособность предприятия на рынке и популярность отдельных марок автомобилей.

Существующий российский рынок запасных частей приближается по своей структуре к зарубежному рынку, однако его характерной особенностью является большое количество посредников, которые не имеют обязательств перед потребителями и не гарантируют качество поставляемой продукции.

Для качественного развития сервиса и улучшения работы предприятий технического сервиса с учетом опыта международной и отечественной практики необходимо осуществить мероприятия по формированию эффективной товаропроводящей сети заводов-изготовителей автомобилей как для дилерской сети, так и для независимых ремонтных мастерских и СТО.

При этом в первую очередь необходимо развитие сети складов запасных частей и эксплуатационных материалов, отвечающих потребностям действующей системы предприятий технического обслуживания и ремонта в городе Москве.

Кроме того, следует осуществить мероприятия по совершенствованию управления материально-техническими запасами непосредственно на предприятиях технического обслуживания и ремонта автомобилей.

С учетом вышеизложенного для устранения отмеченных недостатков и повышения эффективности системы материально-технической поддержки предприятий технического сервиса АМТС и СТ необходимо внедрение новых форм материально-технического обеспечения, в том числе расширение в городе Москве интернет-торговли запасными частями, введение штрихового кодирования запасных частей, решения проблем ускорения доставки запасных частей непосредственно заказчикам и ряда других задач.

Для реализации данных предложений представляется целесообразным формирование соответствующего раздела в Программе, предусмотрев в ней подготовку проекта по организации необходимой управляющей структуры.

3.2.4. Формирование системы льгот для обеспечения развития

инфраструктуры технического сервиса и возвращение средств

в бюджет города Москвы

Анализ ввода в эксплуатацию новых СТО, автомоек, парковок показывает необходимость ускорения выхода на проектные мощности за счет освобождения от налогового бремени на основную деятельность или производство.

В частности, для строящихся и вновь образованных СТО, автомоек, парковок, мест хранения следует установить "налоговые каникулы" в пределах трех лет с момента открытия и начала финансирования. Это позволит предприятиям выходить на расчетные мощности за счет вложения освобождающихся от налогового бремени средств в основную деятельность или производство. Впоследствии предприятия смогут полностью выплачивать налоги в бюджет города без попыток их сокрытия.

Учитывая, что услуги автосервиса относятся к социальной сфере, для интенсификации развития инфраструктуры требуется предусмотреть для предприятий малого бизнеса (независимых СТО с числом постов до 5 единиц, автомоек и т.д.) ипотечное кредитование и фиксированные ставки налога (единый налог на вмененный доход) с целью повышения заинтересованности предприятия развиваться и оказывать дополнительные объемы услуг. Это позволит вывести из тени ПТС, работающие нелегально.

Возврат льгот, полученных предприятиями технического сервиса, будет, безусловно, обеспечен за счет существенного расширения налогооблагаемой базы как следствие роста объемов работ предприятий технического сервиса.

3.2.5. Совершенствование системы страхования участников

рынка АМТС и СТ

Необходимость страхования рисков, связанных с деятельностью предприятий технического обслуживания и ремонта автомототранспортных средств (легковые и грузовые автомобили, автобусы, мотоциклы, дорожно-строительная и другая самоходная техника), осуществляющих ремонт, профилактические работы и иные услуги технического сервиса, обусловлена рядом причин:

- наблюдаемый за последние годы рост количества автомототранспортных средств и самоходной техники в городе Москве увеличил количество предприятий технического сервиса и тем самым повысил риск возникновения случаев причинения вреда жизни и здоровью граждан, а также имуществу физических и юридических лиц и городской собственности в связи с их деятельностью по предоставлению услуг;

- предприятия технического сервиса, как правило, относятся к категории среднего и малого бизнеса, собственных средств которых не хватает для компенсации ущерба имуществу или вреда жизни и здоровью населения.

В целях гарантированного возмещения убытков вследствие аварий и происшествий, связанных с деятельностью предприятий технического сервиса, необходимо продолжить работу по развитию рынка страховых услуг с привлечением к участию в страховании рисков, связанных с деятельностью ПТС, страховых компаний, имеющих опыт деятельности на транспортном комплексе города.

3.2.6. Формирование ценообразования, распределение

получаемых доходов, а также других финансовых механизмов

функционирования инфраструктуры технического сервиса

Формирование рациональной стоимости услуг технического сервиса предопределяет необходимость наличия информации следующего вида:

- себестоимость услуги (по ней определяется минимальная цена);

- максимальная цена, за пределами которой не формируется спрос;

- цены конкурентов;

- особенности качества своих услуг, что дает возможность принять решение о размере цены с учетом цены конкурентов.

В практике работы современных предприятий технического сервиса чаще приходится решать вопрос об изменении старых цен, а не об установлении новых. Поэтому прежде чем изменять цены, нужно учесть условия, при которых повышение или снижение цен приведет к увеличению или уменьшению доходов.

В современных условиях многие станции так строят свою ценовую и хозяйственную политику с целью получения "нулевого" результата (что связано с достаточно высокими ставками налогообложения). Если станция ставит перед собой задачу обслуживать элитарный сегмент рынка, то повышение цены, подтвержденное высоким качеством услуг, будет способствовать решению вопросов ее социальной значимости. Следующий фактор, который необходимо учесть, состоит в том, что цену всегда легче снизить, чем повысить. Имея в виду стратегию ценообразования, следует помнить, что на практике недостаточно изучить цены конкурентов и результаты продажи. Это необходимое, но недостаточное условие для выработки ценовой стратегии.

Для стратегий ценообразования важное место имеет организационный вопрос: за ценовую политику и стратегию должен отвечать тот, кто непосредственно отвечает за получение прибыли. Исключительно важно определить верхнюю границу цены, что дает возможность действовать относительно цен в реальном коридоре - между затратами, которые легко определить, и ценою, ограничивающей спрос.

Реализация принципа "цена - качество" предусматривает необходимость учета мнения владельцев транспортных средств, что преимущества, получаемые от автосервисных услуг, имеют большее значение, чем их цена.

3.2.7. Совершенствование материально-технической базы

предприятий инфраструктуры технического сервиса

для повышения их уровня

Для повышения уровня предприятий технического сервиса особое внимание необходимо уделять повышению качества автосервисных услуг по ТО и ремонту, напрямую связанных с обеспечением предприятий технического сервиса в первую очередь контрольно-диагностическим оборудованием.

Уровень оснащения и качество услуг должны быть подтверждены сертификатом соответствия. Наличие данного сертификата дает преимущественное право для донесения информации до потребителей о данном предприятии в городской базе данных.

3.2.8. Реконструкция, техническое перевооружение

и строительство объектов инфраструктуры технического

сервиса, использование площадей автостоянок под организацию

небольших автосервисов с автомойками

Физический износ и моральное старение оборудования не позволяют предприятиям использовать конкурентоспособную продукцию, велики также издержки при ее производстве. Востребованность услуг рынком во многом определяется уровнем технологического оснащения предприятия. Однако в настоящих условиях обновление производственного оборудования неотделимо от оптимизации производственных мощностей, принципиального изменения структуры предприятия. Для решения данных вопросов необходимо создать систему технологического аудита. По результатам технологического аудита могут быть предложены следующие решения:

- программа перевооружения;

- передача неосновных элементов технологии субподрядчикам;

- сокращение парка морально устаревшего оборудования;

- внедрение современных технологий с подбором и поставкой соответствующего оборудования, оснастки и инструмента. В технологический аудит могут входить контракты на исследования, технические и аналитические услуги, консультационные услуги, лицензионные соглашения, производство по кооперации, учебные программы и т.д.

В более узком смысле слова технологический аудит - это ряд процедур, нацеленных на повышение технико-экономических показателей действующего производства.

Мерой эффективности при рыночной экономике может служить только повышение конкурентоспособности, то есть следует добиваться предоставления услуги надлежащего качества по минимально возможной цене. Эта задача может включать несколько этапов: проверка работоспособности оборудования, контроль соответствия параметров работающего оборудования его паспортным данным и современным требованиям, оценка производственной инфраструктуры, проверка соответствия работающих технологических процессов современным условиям с технической и экономической стороны. По результатам технологического аудита могут быть перераспределены ресурсы предприятия, осуществлена модернизация производства с применением более современной и гибкой технологии.

Реконструкцию, техническое перевооружение и строительство новых объектов инфраструктуры технического сервиса необходимо осуществлять с учетом экологического аудита, позволяющего определить количественные и качественные показатели допустимого воздействия СТОА на компоненты окружающей среды. Экологический аудит является наиболее эффективным инструментом, результаты которого - основа для прогнозирования путей дальнейшего развития объектов в рамках допустимой и возможной нагрузки на данную территорию (включая компоненты окружающей среды, градостроительные, санитарные, пожарные требования и т.д.).

Экологический и технологический аудит позволят принимать более взвешенные решения по стратегическому развитию предприятия и его производственной инфраструктуры.

Техническое перевооружение действующих предприятий осуществляется по проектам и сметам на отдельные объекты или виды работ, разрабатываемым на основе единого технико-экономического обоснования и в соответствии с планом повышения технико-экономического уровня, как правило, без расширения производственных площадей.

Целью технического перевооружения действующих предприятий являются всемерная интенсификация производства, увеличение производственных мощностей, выпуска продукции и улучшение ее качества при обеспечении роста производительности труда и сокращения рабочих мест, снижения материалоемкости и себестоимости продукции, экономии материальных и топливно-энергетических ресурсов, улучшения других технико-экономических показателей работы предприятия в целом.

При техническом перевооружении действующих предприятий осуществляются:

- установка дополнительно на существующих производственных площадях оборудования и машин, внедрение автоматизированных систем управления и контроля;

- применение радио, телевидения и других современных средств в управлении производством;

- модернизация и техническое переустройство природоохранных объектов, отопительных и вентиляционных систем, присоединение предприятий, цехов и установок к централизованным источникам тепло- и электроснабжения.

При этом допускаются частичная перестройка и расширение существующих производственных зданий и сооружений, обусловленные габаритами размещаемого нового оборудования, и расширение существующих или строительство новых объектов подсобного и обслуживающего назначения (например, объектов складского хозяйства, компрессорных, котельных и других объектов), если это связано с проводимыми мероприятиями по техническому перевооружению.

Многие объекты технического сервиса сталкиваются с проблемой нехватки стояночных площадей, что зачастую приводит к нарушениям в технологическом процессе ТО и ремонта автомобилей. Строительство дополнительных парковочных мест при существующих объектах технического сервиса - одно из направлений совершенствования производственно-технической инфраструктуры предприятий технического сервиса.

Опыт эксплуатации стоянок автомобилей показывает, что стоянки в основном выполняют свое основное предназначение - защищают автомобиль от внешнего воздействия. Защита автомобиля от коррозионного воздействия с учетом применяемых на дорогах реагентов при размещении автомобилей на отапливаемых стоянках требует обязательной мойки автомобилей перед его размещением на площадях стоянки. Кроме уменьшения коррозионного воздействия на элементы кузова автомобилей применение мойки уменьшает коррозионное воздействие агрессивных реагентов на строительные конструкции здания и, как следствие, на несущую способность перекрытий и срок службы здания в целом. Проведение мойки и мелкого ремонта в непосредственной близости от мест стоянок автомобилей уменьшит время ожидания в период сезонной смены шин, окажет положительное влияние на внешний вид автомобилей, на поддержание в работоспособном состоянии систем световой сигнализации и др.

Создание сети модульных объектов технического сервиса автомототранспортных средств "Народный сервис" направлено на обеспечение владельцев транспортных средств необходимым комплексом качественных безопасных сервисных услуг непосредственно на территориях автостоянок РОО "Московский городской союз автомобилистов" (далее - МГСА).

Развитие сети модульных объектов технического сервиса автомототранспортных средств "Народный сервис" на территории автостоянок осуществляется для:

- приближения оказания услуг автовладельцам по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств;

- улучшения экологической обстановки в городе при ТО и ремонте АМТС;

- формирования и поддержания в рабочем состоянии конкурентного рынка услуг по ТО и ремонту АМТС с созданием новых рабочих мест;

- создания действенных стимулов для развития малого предпринимательства в сфере технического сервиса АМТС;

- привлечения дополнительных внебюджетных денежных средств на модернизацию открытых автостоянок, обеспечения эффективного использования территорий земельных участков, занимаемых автостоянками с учетом внедрения механизированных парковок и гаражных комплексов;

- развития системы стандартизации, метрологического обеспечения и сертификации услуг технического сервиса.

Модульные объекты технического сервиса автомототранспортных средств "Народный сервис" предназначены для предоставления следующих видов услуг:

1. Техническое обслуживание легковых автомобилей:

- контрольно-диагностические работы;

- регулировка фар;

- электротехнические работы на автомобиле;

- регулировка сцепления;

- регулировка рулевого управления.

2. Ремонт легковых автомобилей:

- ремонт передней подвески и рулевого управления;

- ремонт электрооборудования;

- шиномонтажные работы, балансировка колес.

3.2.9. Проведение инвестиционных торгов по строительству

объектов технического сервиса в соответствии с федеральным

законодательством и правовыми актами города Москвы

Организация проведения инвестиционных торгов по строительству объектов технического сервиса по техническому обслуживанию и ремонту АМТС и СТ должна соответствовать требованиям постановлений Правительства Москвы от 27.04.2004 N 255-ПП "О порядке проведения конкурсов и аукционов по подбору инвесторов на реализацию инвестиционных проектов" и от 12.12.2006 N 968-ПП "О мерах по совершенствованию подготовки и реализации инвестиционных градостроительных объектов в городе Москве".

Учитывая специфику предприятий технического сервиса города Москвы необходимо в рамках Программы предусмотреть в конкурсной документации условия по проведению инвестиционных торгов.

3.2.10. Совершенствование системы гарантийных обязательств

предприятий технического сервиса на оказываемые услуги

Гарантии предприятия-изготовителя определяют его ответственность за качество выпускаемой продукции в соответствии с действующим законодательством. Они включают в себя обязательства по безвозмездному устранению дефектов изготовления, не связанных с нарушением правил использования, хранения, транспортировки товара, действий третьих лиц или непреодолимой силы. Однако из-за неотрегулированной системы ТО и ремонта в послегарантийный период и ее материально-технического обеспечения за счет использования запасных частей, не прошедших сертификацию, и запасных частей, представленных предприятию технического сервиса заказчиком, имеют место случаи некачественного ТО и ремонта АМТС и СТ. В целях улучшения сложившейся ситуации в послегарантийном периоде эксплуатации АМТС и СТ необходимо повысить ответственность СТО по гарантийным обязательствам на выполненные работы (услуги).

3.2.11. Развитие технического сервиса на базе формируемой

системы транспортно-логистических центров

Дальнейшее совершенствование и развитие городской инфраструктуры технического сервиса АМТС и СТ, особенно для грузовых автомобилей, может развиваться через строительство современных транспортно-логистических центров, т.е. через создание на них участков сервиса грузовых автомобилей.

Одно из важнейших направлений деятельности логистических компаний - оказание транспортно-экспедиторских, складских, сервисных и таможенных услуг организациям, осуществляющим импорт и экспорт автотранспортных средств. Это так называемые предприятия автологистики.

Таким образом, на автологистических предприятиях должны в определенном оптимальном объеме выполняться работы по обслуживанию автомобилей. На территории терминалов в сервисных центрах должны выполняться такие услуги, как:

- устранение повреждений, произошедших во время транспортировки;

- установка дополнительного оборудования на автомобили;

- мойка автомобилей;

- заправка автомобилей топливом;

- удаление восковой защиты лакокрасочного слоя или пластиковой упаковки;

- чистка салонов и стекол;

- наклейка необходимых стикеров на автомобили;

- оснащение автомобилей инструкциями по эксплуатации в соответствии с требованиями российских предписаний.

В автологистических центрах могут быть предложены своим клиентам сервисные услуги международного уровня на стадии их предпродажной подготовки.

Указанный перечень работ в свою очередь потребует специального оборудования и подготовленного персонала.

Внедрение выполнения указанных услуг непосредственно на автологистических предприятиях позволит существенно разгрузить обычные предприятия автосервиса.

Помимо этого предприятия автологистики являются важным элементом в поставке запасных частей непосредственно от производителя.

Оптимальные традиционные маршруты доставки, организационные, включая таможенную обработку, мероприятия, позволяют существенно снизить стоимость запасных частей и снизить вероятность поступления на рынок несертифицированных суррогатов, подделок и т.п.

Позитивное развитие российского автомобильного рынка и желание логистических компаний быть провайдерами для производителей и импортеров автомобилей в России способствуют тому, что в ближайшее время количество указанных выше объемов работ значительно возрастет.

Основываясь на вышесказанном, актуальным является определение доли работ по предпродажной подготовке автомобилей, которые перейдут к логистическим центрам от обычных предприятий.

3.2.12. Виды, формы и основные требования к организации

финансирования строительства и эксплуатации объектов

автотехнического сервиса

Финансирование строительства и эксплуатации объектов технического сервиса может осуществляться из бюджетных и внебюджетных источников. Такими источниками могут быть:

- кредиты (ипотечное кредитование);

- собственные средства владельца строящегося объекта;

- средства учредителя;

- средства города.

В качестве основного требования, предъявляемого при организации и строительстве, реконструкции, расширении предприятий инфраструктуры технического сервиса за счет возможных перечисленных источников финансирования, должно быть подтверждение наличия средств и гарантии источников финансирования в соответствии со следующими этапами:

1. Предпроектная проработка.

2. Землеотвод и разработка рабочего проекта.

3. Строительство, реконструкция, расширение.

4. Организация и проведение комиссии по вводу в эксплуатацию.

5. Освоение производственных мощностей.

3.2.13. Виды, формы и требования к заявителям - субъектам

малого предпринимательства, необходимые для реализации

проектов создания объектов инфраструктуры

технического сервиса

Для реализации проектов создания объектов инфраструктуры технического сервиса и учитывая, что они являются субъектами малого предпринимательства, необходимо разработать нормативный правовой документ.

В данном документе должны учитываться мероприятия, предусмотренные в Комплексной целевой программе развития и поддержки малого предпринимательства города Москвы на 2007-2009 гг., утвержденной постановлением Правительства Москвы от 20 июня 2006 г. N 420-ПП.

Этот нормативный правовой документ позволит заявителям с минимальными затратами времени и средств реализовывать определенные проекты. Требования, прописанные в исполнительном документе, должны отражать:

- необходимость обязательного технико-экономического обоснования разработки, строительства и реализации проекта;

- подтверждение энергообеспеченности объекта технического сервиса при строительстве и последующей эксплуатации;

- подтверждение источников финансирования;

- привязку в базе данных к земельному участку;

- наличие или отсутствие льгот

- и пр.

Организация предприятия технического сервиса должна предусматривать 5 стадий и проводиться в определенной последовательности.

I стадия - предпроектная проработка. На этой стадии должно быть подготовлено технико-экономическое обоснование проекта и подтверждение соответствия требованиям нормативных документов.

II стадия - землеотвод и разработка рабочего проекта предприятия, согласованного с заинтересованными городскими инстанциями (Роспотребнадзор, МЧС, Мосводоканал и пр.).

III стадия - строительство с обязательным шефмонтажем организации, разработчика проекта.

IV стадия - организация и проведение комиссии по вводу предприятия в эксплуатацию.

V стадия - освоение производственных мощностей действующего предприятия. Максимальный срок выхода на запланированную мощность - не более 3 лет. В течение указанного срока предприятию могут предоставляться налоговые и прочие льготы.

Примечание. I и II стадии должны проходить обязательную экспертизу технологической части специалистами технического сервиса.

3.3. Сертификация

3.3.1. Развитие сертификационных центров и испытательных

лабораторий по сертификации продукции и услуг

технического сервиса

В настоящее время в Москве работают 13 органов сертификации услуг (ОСУ), аккредитованных на сертификацию ТО и Р АМТС и СТ в системе ГОСТ Р, и несколько ОСУ, аккредитованных в системе Минтранса РФ ДС АТ и системе добровольной сертификации самоходной техники и услуг технического сервиса "МАСТСЕРТСЕРВИС", зарегистрированной в едином реестре зарегистрированных систем добровольной сертификации Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии, имеет регистрационный N РОСС RU.M 252.04MPOO от 05.09.2005. Однако только 6 из них созданы на базе специализированных организаций автомобильного профиля и только 4 аккредитованы на сертификацию систем менеджмента качества. Все это наряду с отсутствием у многих автосервисов серьезной мотивации к сертификации приводит к тому, что работы по сертификации во многих случаях проводятся формально и не приводят к существенному улучшению качества работы автосервисов.

По результатам анализа состояния технических сервисов установлено, что именно из-за низкого технического оснащения, отсутствия нормативно-технической и технологической документации большинство предприятий не проводят сертификацию оказываемых услуг, что составляет более 50% от технических сервисов.

В целях усиления роли систем сертификации в повышении качества оказываемых услуг по ТО и ремонту техническими сервисами представляется целесообразным осуществить переход от добровольной сертификации к обязательной сертификации продукции и услуг (работ), что повлечет за собой развитие сертификационных центров и испытательных лабораторий.

3.3.2. Анализ нормативно-правовых актов в области

сертификации услуг по техническому сервису АМТС и СТ

и их дальнейшее совершенствование

Анализ нормативных правовых актов в области сертификации услуг (работ) по техническому обслуживанию и ремонту АМТС и СТ показал, что их разработка и утверждение относятся к компетенции федеральных органов исполнительной власти и они не могут корректироваться органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации.

С учетом изложенного при реализации Концепции в части совершенствования системы сертификации необходимо будет подготовить соответствующие предложения в рамках выполнения Программы в федеральные органы исполнительной власти.

3.3.3. Правовая база сертификации

контрольно-диагностического оборудования и измерительного

инструмента, используемого на предприятиях технического

обслуживания АМТС и СТ

В своей производственной деятельности предприятия технического обслуживания АМТС и СТ должны использовать контрольно-диагностическое оборудование и измерительный инструмент, сертифицированный в соответствии с установленным законодательством порядком.

Правовая база сертификации контрольно-диагностического оборудования и измерительного инструмента основывается на федеральных законах, которые приведены в перечне законодательных и нормативных правовых актов (раздел 5.1, пп. 1, 2, 4, 5, 6, 7).

3.3.4. Порядок внедрения процедур сертификации качества

на основе международных стандартов

Процедура сертификации услуг технического сервиса по техническому обслуживанию и ремонту АМТС и СТ, а также менеджмента качества на соответствие требованиям международного стандарта ИСО 9000 (ГОСТ Р ИСО 9001-2001) осуществляется органами сертификации (ОС), аккредитованными в установленном порядке Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии.

В настоящее время в городе Москве сертифицировано менее 50% предприятий технического сервиса. Основной причиной такого положения является отсутствие современного технологического и диагностического оборудования, а также низкий уровень организации выполнения услуг по ТО и ремонту АМТС и СТ.

В целях устранения вышеназванных недостатков необходимо принять меры по совершенствованию производства ТО и ремонта автомототранспортных средств и самоходной техники и с этой целью разработать порядок внедрения процедур сертификации качества оказываемых услуг применительно к конкретным действующим и вновь вводимым объектам.

3.3.5. Использование сертификационного

контрольно-диагностического оборудования

и измерительного инструмента

Для повышения качества услуг по ТО и ремонту АМТС и СТ требуется использование современного контрольно-диагностического оборудования и измерительного инструмента, сертифицированных в установленном порядке и прошедших государственную поверку.

Учитывая значительное количество в городе Москве независимых технических сервисов, не имеющих контрольно-диагностического оборудования и измерительного инструмента, и в соответствии с принятым постановлением Правительства РФ от 11.04.2001 N 290 "Об утверждении правил оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств" необходимо разработать и реализовать в рамках Программы по развитию инфраструктуры технического сервиса по ТО и Р АМТС и СТ мероприятия, направленные на заинтересованность ПТС в сертификации предлагаемых ими работ и услуг, проведение разъяснительной работы среди ПТС и автовладельцев, создание реестра предприятий только с сертифицированными услугами, размещение в средствах массовой информации материалов и выступлений о преимуществах сертифицированных работ и услуг и негативных последствиях при обращении граждан в автосервисы, не имеющие сертификаты соответствия. С учетом повышения требований к качеству обслуживания автомобилей все более распространенным становится диагностирование систем автомобиля при его поступлении в автосервис и по окончании обслуживания. Состав и расположение диагностического оборудования на ПТС позволят создать эффективную систему обслуживания. С учетом создания участков или линий диагностирования необходимо рассматривать и проектно-планировочные решения ПТС.

3.4. Кадровое обеспечение технического сервиса АМТС и СТ

3.4.1. Анализ потребности операторов инфраструктуры

технического сервиса в производственных рабочих

и инженерно-технических работниках с учетом

их квалификации и специализации

Качество технического обслуживания и ремонта АМТС напрямую зависит от качества исходных материалов (запасные части и эксплуатационные материалы), совершенства применяемых технологий и оборудования, а также кадрового обеспечения предприятий технического сервиса - уровня профессиональной компетенции операторов инфраструктуры технического сервиса - производственных рабочих, инженерно-технических работников, руководителей-специалистов.

Для обеспечения расчетной потребности города Москвы в услугах по техническому сервису автомобилей с учетом динамики изменения парка АМТС необходимо создание дополнительных рабочих постов. Что, безусловно, требует увеличения числа производственных рабочих и соответствующих специалистов.

При оценке потребности в специалистах применяются показатели технологической и дополнительной потребности. Технологическая потребность - это та численность специалистов, которая способна обеспечить эффективную деятельность ПТС с учетом экономических изменений и растущих требований к качеству выполняемых работ.

Дополнительная потребность численности специалистов, которая необходима для восстановления, увеличения технологической потребности на естественное выбытие, движение, развитие, замену практиков и т.д.

Дополнительная потребность колеблется от 5 до 15% от общей технологической потребности и зависит от темпов развития отрасли, движения специалистов и др.

Технологическая потребность в специалистах технического сервиса определена на основании анализа отечественного и зарубежного опыта, включая дилеров иностранных фирм, работающих в России, при этом предусматривается изменение исходных данных расчета, основанных на следующих тенденциях, свойственных паркам легковых и грузовых автомобилей:

- усложнение конструкции автомобилей (компьютерное управление рабочими процессами, впрыск, применение средств нейтрализации отработавших газов, системы ориентации на местности, дополнительных комплектующих, обеспечивающих комфортабельность и безопасность, и др.);

- рост среднего пробега автомобилей;

- повышение класса (размеров, мощности двигателя, комфортабельности и др.) автомобилей;

- постепенное сближение конструкции и базовых агрегатов и систем легковых и грузовых автомобилей малой грузоподъемности.

Технологическая потребность в специалистах для ПТС возрастает к 2010 году практически в 3 раза.

Общая технологическая потребность в специалистах, обслуживающих развивающийся парк автомобилей, приведена в таблице 9.

Таблица 9

ПРОГНОЗ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ПОТРЕБНОСТИ СПЕЦИАЛИСТОВ

И РУКОВОДИТЕЛЕЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ТЕХНИЧЕСКОГО СЕРВИСА

В % К 2010 Г.

Год

Всего

В том числе на ПТС

2006

110

116

2007

119

188

2008

125

203

2009

132

215

2010

143

304

3.4.2. Система подготовки и переподготовки кадров

различного уровня от рабочих до высшего управленческого

звена для предприятий инфраструктуры технического сервиса

В настоящее время на предприятиях технического сервиса города Москвы работает около 27000 человек, имеющих профессиональную подготовку в области технического сервиса автомобилей, из них меньше 50% обладают знаниями и умениями, позволяющими проводить качественное техническое обслуживание современных автомобилей.

Ежегодная потребность в высококвалифицированных специалистах составляет по экспертным оценкам более двух тысяч человек.

Существующая система профессионально-технического обучения обеспечивает ежегодный выпуск в среднем 3500 человек, из них по специальности "Автомеханик" более 2500 человек, из которых только 3% реально могут быть востребованы современными предприятиями технического сервиса.

Так, по экспертным оценкам специалистов по персоналу Холдинга "Атлант-М", объединяющего более 8 компаний, оказывающих услуги по продаже и техническому обслуживанию автомобилей марок "ВАЗ", "Мазда", "Фольксваген", "МАЗ", "КАМАЗ", "МТЗ", из 100% кандидатов на работу на должности автомеханика, имеющих дипломы о профессиональном образовании, конкурсный отбор проходят только 2-3%.

Система подготовки кадров представлена в приложении 1, рис. 10.

3.4.3. Подготовка и переподготовка производственных рабочих

и инженерно-технических работников предприятий технического

обслуживания АМТС и СТ в плане метрологического обеспечения

контрольно-диагностического оборудования

и измерительного инструмента

Подготовка и переподготовка производственных рабочих и инженерно-технических работников ПТС в плане метрологического обеспечения контрольно-диагностического оборудования и измерительного инструмента, используемого при ТО и ремонте АМТС и СТ, осуществляется в соответствии с учебными планами и программами как на начальном профессиональном и среднем профессиональном уровне подготовки, так и на высшем техническом уровне.

Переподготовка специалистов в данном направлении осуществляется в учебных центрах дилерских компаний.

При внедрении в процесс технического обслуживания и ремонта нового контрольно-диагностического оборудования, измерительного инструмента требуется внесение соответствующих изменений в вышеназванные планы и программы подготовки и переподготовки рабочих и инженерно-технических работников ТО и ремонта АМТС и СТ.

3.4.4. Учебно-методическое и программное обеспечение

подготовки и переподготовки кадров для инфраструктуры

технического сервиса

В ходе мониторинга анкет кандидатов, претендующих на должность автомеханика, установлено, что 97-98% из них обучалось в технических учебных заведениях по стандартным учебным планам и рабочим программам. В ходе обследования технических учебных заведений, готовящих специалистов для предприятий технического сервиса и автотранспортных предприятий, удалось установить, что общее число специалистов, вовлеченных в образовательный процесс, в зависимости от учебного заведения составляет от 3 до 60 человек.

Доля преподавателей, имеющих опыт работы на предприятиях технического сервиса или автотранспортных предприятиях в условиях рыночной экономики, составляет не более 10% от общего числа, что в итоге составляет только 18% учебных заведений, которые могут готовить специалистов, пользующихся спросом на рынке труда.

Количество учащихся в группах составляет в среднем 25-27 человек, что в ряде случаев негативно сказывается на качестве образовательного процесса в целом из-за высокой дисперсии способностей к восприятию у обучающихся.

На сегодняшний день из 44 учебных заведений, готовящих специалистов для предприятий, оказывающих сервисные услуги, только 18% осуществляют подготовку по новым специальностям (таким, как автомеханик-технолог, специалист по современным топливным системам автомобилей, специалист по обслуживанию дорожной техники, автомеханик-диагност и другие), более или менее представляющим собой отражение рыночного спроса. Остальные 82% готовят кадры по специальности "Автомеханик" по учебным программам, которые давно утратили ориентацию на рыночную специфику и не могут обеспечить подготовку специалистов требуемой квалификации.

3.4.5. Материально-техническое обеспечение и развитие

системы учебной инфраструктуры подготовки и переподготовки

кадров для технического сервиса АМТС и СТ

Низкий уровень подготовки кадров объясняется и отсутствием необходимой материально-технической и учебно-практической базы, так, например: только 25% учебных заведений имеют необходимые учебные и наглядно-демонстрационные пособия, 2% используют в процессе обучения компьютеры и видеопрограммы.

Большинство профессионально-технических учебных заведений используют как морально, так и технически устаревшие образцы техники и других наглядных пособий. Многие учебные заведения осуществляют проведение практики на базе государственных или бывших государственных предприятий в основном для обслуживания грузовых автомобилей, которые уже давно не соответствуют рыночным критериям и не могут предоставлять сервисные услуги необходимого качества. И только 30% учебных заведений имеют договоры о проведении практики с техническими центрами по сервисному обслуживанию современных автомобилей.

Следует особо отметить, что обучение и практические занятия проводятся на морально устаревших образцах техники, например, на узлах и агрегатах таких автомобилей, как ГАЗ-51, ГАЗ-52, ГАЗ-21, ГАЗ-24, ВАЗ-2101.

Все вышеотмеченное увеличивает процент невостребованных специалистов (фактически безработных) на рынке труда города Москвы.

В целом проблемы учебных заведений, подготавливающих специалистов в области сервисных услуг, сводятся к нижеперечисленным пунктам:

1. Отсутствует необходимая квалификация у педагогического состава.

2. Учебный процесс осуществляется без учета способностей учащихся к восприятию информации и в неэффективных по количественному составу группах.

3. В большинстве случаев в профессионально-технических учебных заведениях отсутствуют современные обучающие программы, материально-техническая база и договоры о проведении практики с предприятиями технического сервиса, обслуживающими современную автомобильную технику.

4. Неэффективна система распределения молодых специалистов.

3.4.6. Автошколы, учебные центры подготовки

трактористов-машинистов СТ

Интенсивный рост парка легковых автомобилей города Москвы и массовое включение в дорожное движение новых водителей и перевозчиков привели к существенному изменению условий дорожного движения. Это сказалось на уровне аварийности. Согласно статистическим данным 74% ДТП совершается по вине водителей, что обусловлено как низкой дисциплиной, так и слабой профессиональной подготовкой.

Она обусловлена несоответствием материально-технической базы образовательных учреждений предъявляемым требованиям, недостаточной квалификацией преподавательских кадров, невыполнением в полном объеме программ обучения, а также низким качеством воспитательной работы среди кандидатов в водители.

Большинство автошкол и учебно-курсовых комбинатов различной ведомственной принадлежности и форм собственности располагают необходимой учебно-производственной базой, квалифицированными преподавательскими кадрами и проводят занятия на достаточно профессиональном уровне. Однако созданная ранее техническая учебно-производственная база, особенно в частном секторе, морально устарела и не в полной мере способна обеспечить должную подготовку водителей в условиях интенсивного роста автомобильного парка.

Не хватает технических средств обучения, наглядных пособий, современных стендов и оборудования, двигателей, разрезных агрегатов и узлов, приборов и деталей новых отечественных и импортных автомобилей. Лишь треть образовательных учреждений используют современные технологии, в том числе на базе компьютеризации учебного процесса.

Значительно отстала тренажерная база. Она должна быть переоснащена с учетом достижений в области компьютерных технологий. Только на основе более широкого использования современных технических средств обучения во время занятий можно создать условия, близкие к реальным, и повысить качество подготовки. Однако централизованное производство и обеспечение тренажерами в масштабе города не организовано.

В целом существующая система подготовки водителей автотранспортных средств требует реформирования и принятия на уровне Правительства Москвы комплекса мер, определяющих правовые, экономические, организационные, научные и методические основы подготовки и переподготовки водителей АТС. При этом целесообразно учитывать следующие особенности, требующие принятия соответствующих решений:

- качество обучения водителей снижается и не соответствует предъявляемым требованиям, нет должного контроля за деятельностью образовательных учреждений. Решение проблемы должно осуществляться Департаментом образования города Москвы при взаимодействии с ГИБДД ГУВД по городу Москве на основе реформирования законодательной и нормативной базы, регламентирующей условия и ответственность за качество подготовки водителей автотранспортных средств и самоходной техники, включая прием квалификационных экзаменов. Важной задачей является также усиление контроля за организацией и содержанием образовательного процесса при подготовке водителей всех категорий, при этом должно уделяться особое внимание выполнению требований государственных образовательных стандартов и их методическому обеспечению;

- квалификация преподавательских кадров недостаточна, и не решены вопросы их переподготовки. Необходимо создать единую систему курсов подготовки и повышения квалификации преподавателей автошкол и мастеров производственного обучения вождению на базе хорошо оснащенных учебных заведений, имеющих опытных педагогических работников и централизованное руководство. С этой целью следует разработать и утвердить Положение о порядке подготовки и переподготовки водителей транспортных средств, а также ввести дополнительные лицензионные требования для соискателей лицензии на право обучения и подготовки водителей;

- создание Московского центра передовых технологий подготовки и повышения профессионального мастерства водителей АМТС;

- создание системы психофизиологической диагностики водителей, осуществляющих различные виды перевозок (перевозка опасных грузов, перевозка негабаритных грузов, скорая медицинская помощь и др.);

- разработка новых нормативных документов в сфере обучения и допуска водителей к управлению транспортными средствами и осуществлению различных видов перевозок.

3.4.7. Обучение специалистов, занятых в сфере технического

сервиса АМТС и СТ, основам техники безопасности

и охраны труда

Специфика работ, выполняемых на предприятиях инфраструктуры технического сервиса, определяет необходимость проведения в обязательном порядке обучения и аттестации специалистов, занятых в этой сфере.

Система управления охраной труда - это часть общей системы управления в организации, обеспечивающей управление рисками в области охраны здоровья и безопасности труда, связанными с деятельностью ПТС.

В настоящее время отсутствует единая система обучения, аттестации допуска к профессии на предприятиях инфраструктуры технического сервиса, что приводит к повышенному травматизму на производстве и снижению качества выполняемых работ.

Для устранения отмеченных проблем необходимо на основе ГОСТ Р 12.0.006-2002 "ССБТ. Общие требования к системе управления охраной труда в организации" (с изменениями, внесенными постановлением Госстандарта России от 26 июня 2003 г. N 206-ст и введенными в действие с 1 января 2004 г.) создать общегородскую систему подготовки и аттестации специалистов различного уровня и профиля для предприятий инфраструктуры.

Создание учебно-аттестационных центров целесообразно развернуть на базе ведущих профильных учебных заведений, имеющих соответствующую материальную и учебную базу, а также преподавательские кадры, предусмотрев при этом создание головного учебно-аттестационного центра, выполняющего методические и организационные функции, а также координацию деятельности учебных и общественных организаций. Одновременно необходимо осуществить создание и ведение реестра специалистов, прошедших обучение аттестации по основам техники и охраны труда.

3.4.8. Непрерывное образование и повышение квалификации

персонала СТОА с практическим обучением студентов

на предприятиях техсервиса

Существующая система подготовки специалистов автомобильного транспорта базируется на хорошо отработанном опыте прошлых десятилетий, вобрав в себя весь его как положительный, так и отрицательный потенциал. Ситуация усугубляется тем, что система образования в рыночных экономических условиях претерпела ряд существенных изменений и далеко не в сторону улучшения. Вопрос материального обеспечения учебных процессов ставится все жестче, т.к. требования, предъявляемые к учебному оборудованию, отдельно взятое учебное заведение в полной мере обеспечить не в состоянии в силу больших материальных затрат.

Разработчиками Концепции предлагается непрерывная система обучения специалистов автомобильного транспорта.

Под непрерывной системой понимается поэтапная, многоуровневая система подготовки, основанная на едином учебном плане, позволяющая по мере роста уровней подготовки обучать специалистов, начиная с кадров массовых профессий до инженера.

Подготовка специалистов начинается с низшего уровня до высшего учебного заведения в учебных заведениях, объединенных единой учебно-методической и лабораторной базой, которая в силу своей специфики имеет возможность постоянно пополняться и изучать современные технологии.

Характеризовать многоуровневое обучение можно таким образом:

1-й уровень:

Школа (9 класс), организация уроков по дисциплинам "Основы устройства автомобиля", "Правила дорожного движения", "Основы безопасности движения".

По сути подготовка водителей-любителей, уроки проводятся факультативно, но выдается свидетельство о прослушивании данного курса, которое дает право по достижении 18 лет на получение водительского удостоверения.

2-й уровень:

10-11 класс (училище) - получение рабочей специальности автослесаря, т.е. изучение основ ТО и ремонта автомобиля, технической эксплуатации автомобилей.

В 11-м классе - специализация по видам работ, факультатив с получением свидетельства ученика автослесаря с указанием специализации (можно предположить, что появятся желающие специализироваться по нескольким направлениям).

По сути 10-11 класс (училище) могут заменить 1 и 2 курсы техникума или колледжа, но основа заключается в том, что все обучение проводится на одной материальной базе, а с годами проводится углубленное изучение курсов.

3-й уровень:

3-4 курс техникума (колледжа) - продолжается углубление знаний по теоретическим и практическим курсам. По окончании 3 курса - получение квалификации, соответствующей уровню мастера участка, механика. По окончании 4 курса - уровень младшего инженера-механика.

4-й уровень:

3-4-5 курсы высших учебных заведений, в которых проводится углубленное изучение по дисциплинам, основы которых закладывались на первых трех уровнях.

В 4-й уровень сквозной подготовки специалистов хорошо вписывается существующая в высшей школе 2-ступенчатая подготовка.

Предполагается, что после этой подготовки выпуск специалистов высокого класса будет обеспечен полностью.

Основное достоинство многоуровневого обучения заключается в том, что в случае прерывания обучения после окончания одного из уровней молодой человек в любом случае будет иметь специальность, а для возобновления обучения он также свободно может продолжить обучение на следующем уровне. Обязательное требование в этом случае - это разработка сквозных рабочих программ для каждого уровня, что позволит исключить дублирование курсов, т.е. требуется единая программа обучения, связывающая все уровни.

Можно перечислить и еще ряд достоинств многоуровневого обучения:

- способность адаптироваться к любым изменениям;

- нет отрыва от технического прогресса;

- единая техническая база обучения (на уровне региона объединение разрозненных учебных заведений);

- единая политика обучения

- и т.д.

Предложенный вариант изменения подготовки специалистов не является единственно возможным, но реализация подобной системы вполне вероятна и легко достижима без существенных дополнительных капитальных вложений, что в настоящее время наиболее актуально.

3.4.9. Финансирование по подготовке кадров

С целью повышения качества автосервисных услуг, оказываемых населению города Москвы, снижения аварийности на дорогах города и увеличения рабочих мест необходимы принятие и реализация следующих дополнительных мер по профессионально ориентированной подготовке кадров для автотранспортного комплекса:

- разработать программу постоянного мониторинга (в режиме реального времени) требований, предъявляемых рынком и коммерческими структурами к специалистам по оказанию услуг технического сервиса, а также оценки уровня подготовки специалистов, выпускаемых учебными заведениями;

- пересмотреть и внести изменения в учебные планы, учебные и рабочие программы с учетом рыночных критериев;

- разработать программу модернизации и обеспечения современными средствами обучения профессионально-технических учебных заведений, готовящих специалистов для автотранспортного комплекса города Москвы;

- разработать программы взаимодействия учебных заведений с коммерческими структурами с целью осуществления подготовки кадров для этих структур, что позволит существенно приблизить уровень подготовки выпускаемых специалистов к рыночным условиям и в целом увеличить процент трудоустройства выпускников данных учебных заведений;

- разработать и внедрить комплекс мер по сертификации специалистов, работающих на предприятиях технического сервиса, и обеспечить возможность их дополнительной подготовки по современным конструкциям автомобилей и новейшим технологиям технического обслуживания автомототранспортных средств на базе передовых предприятий;

- разработать программу аттестации педагогических кадров на предмет соответствия уровня профессиональной подготовки преподавателей требованиям, предъявляемым рынком.

В настоящее время существует объективная необходимость в проведении научных исследований в рамках программ Министерства образования РФ и Департамента образования города Москвы по анализу кадрового обеспечения автотранспортного комплекса города Москвы и разработке комплексной программы совершенствования профессиональной подготовки и повышения квалификации работников, занятых в данной сфере.

В целях разработки учебных планов и рабочих программ, модернизации материально-технической базы учебных заведений, центров подготовки, переподготовки и повышения квалификации специалистов, занятых в области оказания услуг по техническому обслуживанию и ремонту АМТС и СТ, необходимо в Программе предусмотреть финансирование вышеизложенного комплекса мероприятий.

3.5. Экологическая, санитарная и пожарная безопасность

на предприятиях инфраструктуры технического сервиса

3.5.1. Ресурсосберегающие технологии

Транспортная система страны является одним из ведущих потребителей топливно-энергетических ресурсов (ТЭР). При этом автомобильный транспорт является основным потребителем (свыше 65%) наиболее дефицитных и ценных видов ТЭР - светлых нефтепродуктов.

Применительно к автосервису к ресурсам относят вспомогательные средства, являющиеся составной частью затрат транспортного процесса и технологического процесса ТО и ТР автомобиля. По данным ЕЭК ООН, косвенное потребление энергии составляет 20-25% от общего потребления энергии. Таким образом, к основному потреблению энергии, заключающемуся в расходе моторного топлива и смазочных материалов обслуживаемого подвижного состава, добавляется еще четверть ресурсов, необходимых для обеспечения на заданном уровне технического состояния подвижного состава. Это наглядно иллюстрирует анализ затрат на ресурсы в крупном автотранспортном предприятии (приложение 1, рис. 11). Выполнение ТО и ремонта требует запасных частей и оборудования, при помощи которого выполняются эти работы, при этом потребляются различные виды ресурсов (электроэнергия, вода, сжатый воздух и т.п.). В помещениях, в которых выполняются данные технологические процессы, расходуются ресурсы тепла, электроэнергии.

Практически на все виды перечисленных выше классов и видов ресурсов

разработаны или должны быть созданы соответствующие нормативы. Расход тепла

или электроэнергии для производственной деятельности предприятия

инфраструктуры технического сервиса, затраты труда ремонтного рабочего,

количество и время замены эксплуатационных материалов, аккумуляторов и шин.

Все эти и много других показателей имеют свои нормативы. Для определения и

учета реального фактического состояния величин потребления ресурсов на

предприятиях автосервиса и управляющих ими организациях должны быть созданы

подразделения, реализующие различные системы учета. Но в любом случае

должно реализовываться условие - расчетный норматив (Н ) должен быть

расч

равным или большим расхода ресурса (Р ):

экспл

Н >= Р .

расч экспл

Если это условие не выполняется, необходимо решение следующей задачи ресурсосбережения, состоящей в анализе и оперативном устранении причин повышения норматива.

Этот принцип применяется для управления расхода многих ресурсов - топлива, шин, эксплуатационных материалов, электроэнергии, тепла, воды.

Вместе с тем новые условия хозяйствования, стимулирующие максимальное снижение расходования ресурсов, побудили развитие прямых способов снижения расходования ресурсов.

Сюда следует отнести и внедрение разветвленной сети счетчиков горячей и холодной воды, позволяющей выявлять "узкие" места и снижать выплаты относительно нормативных значений. Использование альтернативных видов топлива позволяет снижать при определенных условиях потребление нефтяного топлива.

В числе задач стоит внедрение ресурсосберегающих технологий для дополнительного экономического эффекта.

Методы сбережения основных ресурсов представлены в приложении 1, рис. 12.

3.5.2. Технологии по сокращению на предприятиях

инфраструктуры технического сервиса производственных

выбросов, сбросов и отходов

Экологическая безопасность на предприятиях технического сервиса должна обеспечиваться за счет применения передовых ресурсосберегающих технологий при выполнении работ по обслуживанию автомобилей, а также за счет выполнения норм образования отходов производства, которые должны определяться для каждого предприятия по соответствующей методике. По таким методикам должно быть определено предельно допустимое количество отходов, образующихся на предприятии, ограниченное с верхней и нижней границы. Такое ограничение обеспечит применение на предприятии передовых технологий и оборудования, а также исключит возможность перекладывания проблемы отходов на владельца. Предприятия, которые ответственно относятся к экологии города, должны всячески пропагандироваться за счет различных конкурсов: "Лучший автосервис города Москвы", "Лучшая автомойка города Москвы", "Лучший пункт технического осмотра транспортных средств города Москвы", "Лучшее предприятие технического сервиса самоходной техники города Москвы".

Предприятия, которые не выполняют требований, должны привлекаться к ответственности в установленном порядке вплоть до приостановления деятельности.

3.5.3. Использование на предприятиях инфраструктуры

технического сервиса экологически чистых

материалов и технологий

На предприятиях инфраструктуры технического сервиса должна проводиться политика использования экологически чистых материалов, а также технологий, снижающих объемы образования вредных выбросов и отходов. Для стимулирования этого процесса необходимо предлагать таким предприятиям определенные льготы по налогообложению, а также больше использовать средства морального поощрения.

3.5.4. Сбор и утилизация собственных производственных

отходов и оказание аналогичных услуг

эксплуатационным предприятиям

По данным Управления ГИБДД ГУВД по городу Москве и оценке ВГУП "Всероссийский научно-исследовательский институт автомобильного транспорта", в Москве ежегодно не предъявляется в установленные сроки к государственному техническому осмотру и выбывает из эксплуатации до 130 тыс. единиц транспортных средств.

При переходе к рыночной системе хозяйствования специализированные предприятия, занимавшиеся переработкой вторичных материалов, превратились в акционерные общества и частично перешли на другие виды деятельности, что привело к резкому уменьшению сбора и использования вторичного сырья.

В связи с этим в городе Москве необходимо дальнейшее развитие сети предприятий по сбору и переработке отходов, образующихся от автомобилей (шины, аккумуляторные батареи, нефтепродукты и др.), а также автомобилей, отслуживших свой срок, что позволило бы решить одновременно несколько задач: защита окружающей среды и населения города от негативного воздействия опасных отходов, вторичное использование ценных веществ, содержащихся в отходах производства и потребления предприятий инфраструктуры технического сервиса, создание дополнительных рабочих мест для квалифицированных рабочих.

3.5.5. Выполнение требований к водопотреблению

и водоотведению, а также наличию на предприятиях

оборудования по контролю за выбросами

На предприятиях технического сервиса (в том числе мойках) загрязнение водных ресурсов является одним из основных факторов отрицательного воздействия на природную среду.

При выполнении работ по ТО и ремонту автомобилей водопотребление достигает внушительных величин. Возросло и количество загрязняющих веществ, попадающих в воду. Часто отсутствуют правильная эксплуатация оборудования и контроль за его техническим состоянием. Нерегулярно проводится техническое обслуживание систем оборотного водоснабжения на мойках, а также оборудования очистки поверхностного (ливневого) стока.

В рамках Программы необходимо предусмотреть вопросы:

- организации и контроля водопотребления, сбора осадков систем водоснабжения на предприятиях технического сервиса;

- классификации моек по видам транспорта и разработки требований к отдельным видам моек;

- единых требований по проектированию, выбору оборудования, приемке и эксплуатации моек.

3.5.6. Совершенствование мероприятий по обеспечению

на предприятиях АМТС и СТ пожарной безопасности

В целях комплексного решения проблем пожарной безопасности на предприятиях АМТС и СТ необходимо предусмотреть и проработать в рамках Программы вопросы по разработке и реализации мер пожарной безопасности, противопожарной пропаганде и обучению мерам пожарной безопасности, противопожарному страхованию.

3.5.7. Ведение производственного контроля на предприятиях

инфраструктуры технического сервиса

Ведение производственного контроля на предприятиях инфраструктуры технического сервиса осуществляется в соответствии с санитарными правилами СП 1.1.1058-01 "Организация и проведение производственного контроля за соблюдением санитарных правил и выполнением санитарно-противоэпидемических (профилактических) мероприятий. Вместе с тем на ряде предприятий технического сервиса выявлены следующие нарушения: отсутствие производственного контроля, загрязнение почвы нефтепродуктами, невыполнение мероприятий по благоустройству прилегающей территории, неполное обеспечение спецодеждой работников, несвоевременное прохождение медосмотра, неудовлетворительное санитарно-техническое состояние производственных помещений, несвоевременный вывоз промышленных и твердых бытовых отходов.

Для повышения эффективности системы производственного контроля на предприятиях технического сервиса необходимо предусмотреть и проработать в рамках Программы вопрос проведения исследования загрязнения воздуха, почвы, снежного покрова выбросами от автотранспорта.

3.6. Информационно-техническое и рекламное обеспечение

инфраструктуры технического сервиса

Для реализации информационно-технического и рекламного обеспечения городской инфраструктуры технического сервиса необходимо провести ряд технических мероприятий и организовать деятельность соответствующих структур.

3.6.1. Многоуровневая база данных

и информационно-поисковая система

Создание централизованной системы многоуровневой информационной базы данных, включающей в себя:

- информацию о деятельности департаментов города Москвы, префектур административных округов города в области развития инфраструктуры технического сервиса АМТС и СТ;

- информацию об общественных организациях, деятельность которых связана с инфраструктурой технического сервиса АМТС и СТ;

- систему оперативного сбора и публикации новостной информации;

- базу данных с нормативно-правовыми документами;

- базу данных по предприятиям инфраструктуры технического сервиса АМТС и СТ, -

позволит объединить в себе всесторонние сведения об инфраструктуре технического сервиса АМТС и СТ города Москвы.

Указанная база данных должна быть обеспечена системой сквозного поиска по каждому из указанных разделов.

3.6.2. База данных по предприятиям инфраструктуры

технического сервиса и по оказываемым услугам

База данных по предприятиям инфраструктуры технического сервиса и оказываемым услугам является составной частью базы данных, описанной в п. 3.6.1. Технически она представляет собой систему взаимосвязанных таблиц реляционной СУБД, хранящих всесторонние данные об организациях, входящих в городскую инфраструктуру технического сервиса, и детальное описание оказываемых ими услуг.

Для реализации этого направления необходимо проработать вопрос по созданию Единого реестра предприятий городской инфраструктуры технического сервиса АМТС и СТ (далее - Реестр).

Для создания и обеспечения функционирования Реестра необходимо:

- провести научно-исследовательские и практические работы по определению принципов функционирования и созданию структуры Реестра;

- разработать программное обеспечение Реестра и комплект соответствующей технической документации, включающий в себя инструкции для операторов и пользователей;

- обеспечить информационное наполнение Реестра и техническое сопровождение его функционирования;

- разработать поисковую систему для Реестра;

- обеспечить безопасность изменения данных Реестра на основе организации авторизованного доступа;

- провести мероприятия по внедрению принципов самоактуализации Реестра;

- обеспечить возможность безопасной интеграции Реестра с другими программными продуктами и системами баз данных.

3.6.3. Справочно-рекламная служба инфраструктуры

технического сервиса

Деятельность справочно-рекламной службы инфраструктуры технического сервиса базируется на информационной системе, описанной в п. 3.6.1, и включает в себя:

- ведение инновационной деятельности по разработке и реализации перспективных проектов в рамках выработанных принципов единой информационной политики и Концепции развития городской инфраструктуры технического сервиса АМТС и СТ в городе Москве до 2010 года;

- создание и обеспечение функционирования систем информационного обмена между потребителями и поставщиками услуг технического сервиса АМТС и СТ;

- создание и поддержка системы собственных Интернет-проектов, обеспечивающих рекламно-справочную деятельность городской инфраструктуры технического сервиса АМТС и СТ;

- выпуск профильных справочников и периодических изданий;

- проведение он-лайн конференций с руководством Департамента транспорта и связи города Москвы и профильных структур;

- обеспечение активного информационного взаимодействия с общественными организациями городской инфраструктуры технического сервиса АМТС и СТ;

- проведение рекламных акций и общественно-социальных мероприятий в сфере услуг технического сервиса АМТС и СТ;

- мониторинг рынка технического сервиса АМТС и СТ.

Для реализации предложений, включенных в данный раздел, представляется целесообразным создание Управляющей компании (УК), в том числе с расширением функций, распространяющихся на весь блок решаемых проблем для города в рамках Концепции.

3.7. Реализация эксплуатационного цикла

3.7.1. Совершенствование предпродажной подготовки,

гарантийного обслуживания, технического обслуживания

и ремонта АМТС и СТ (послегарантийное обслуживание),

обеспечение запасными частями и материалами,

функционирование АЗС, моек, хранение, эксплуатация,

проведение автоэкспертиз, утилизация, страхование,

привлечение банковских кредитов в инфраструктуру

технического сервиса

Главной целью Концепции является совершенствование и развитие инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники как приоритетного направления социально-экономического развития города Москвы, направленного на обеспечение владельца транспортного средства всем комплексом качественных безопасных сервисных услуг на всех стадиях жизненного цикла АМТС и СТ.

Основной деятельностью предприятий технического сервиса является предпродажная подготовка, техническое обслуживание и ремонт автомототранспортных средств и самоходной техники.

Для обеспечения полного жизненного цикла АМТС и СТ необходимо участие смежных организаций:

- современных складов-порталов с внедрением новых форм материально-технического обеспечения запасными частями и материалами, организацией входного контроля;

- АЗС с организацией постов по замене масел двигателя и агрегатов трансмиссии, диагностики электрооборудования, моечных постов автомобилей;

- организаций, оказывающих услуги по экспертизе транспортных средств;

- компаний, оказывающих услуги по страхованию автотранспортных средств и рисков, связанных с деятельностью ПТС;

- предприятий и организаций, оказывающих услуги по торговле, обучению управлению АМТС и СТ, утилизации.

Взаимодействие смежных организаций должно осуществляться на договорной основе.

В городе Москве функционирует система сбора и переработки автотранспортных средств, отработанных шин и масел автотранспорта и самоходной техники, подлежащих утилизации.

В результате продолжающегося роста количества автотранспортных средств и самоходной техники в городе Москве увеличивается загрязнение городских территорий отработанными моторными маслами.

Сложившаяся практика сбора, эвакуации и утилизации брошенных, разукомплектованных и аварийных автотранспортных средств, отработанных масел и шин автотранспорта и самоходной техники требует дальнейшего совершенствования инфраструктуры системы.

В целях дальнейшего развития инфраструктуры системы очистки города от непригодных к эксплуатации, брошенных, разукомплектованных, аварийных автомобилей и других транспортных средств, отходов от эксплуатации автотранспорта (шин, масел, осадков очистных сооружений поверхностного стока и моек), а также совершенствования системы мер, не допускающих засорения ими территории города, необходимо при разработке Программы в части завершения эксплуатационного цикла разработать мероприятия по совершенствованию системы утилизации.

Для участия в Городской инфраструктуре технического сервиса предприятия должны соответствовать разработанным и согласованным в соответствующем порядке требованиям, основными из которых являются наличие лицензии на право осуществления деятельности (учебные центры, страховые компании), сертификата на оказание услуг по ТО и ремонту АМТС и СТ.

Предприятия, прошедшие экспертную оценку и отвечающие предъявляемым к ним требованиям, принимаются в городскую инфраструктуру решением Координационного совета по вопросам развития городской инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники.

3.7.2. Совершенствование работы с автовладельцами

с ограниченными возможностями

Наименее защищенными слоями общества являются малоимущие граждане и автовладельцы с ограниченными возможностями опорно-двигательного аппарата. Зачастую автомобиль для них становится единственным доступным средством передвижения, которое наряду со всеми АМТС и СТ требует своевременного технического обслуживания и ремонта. Однако в силу определенной специфики существования и ограниченной платежеспособности данная категория населения оказывается не в состоянии своевременно попасть на предприятие технического сервиса, а затем и оплатить оказываемые услуги.

С целью решения данной социальной задачи по созданию условий для технического обслуживания и ремонта АМТС и СТ, принадлежащих автовладельцам с ограниченными возможностями опорно-двигательного аппарата, необходимо скоординировать действия различных органов власти на всех уровнях и подготовить предложения по созданию льготных условий для ТО и ремонта АМТС и СТ, принадлежащих автовладельцам данной категории.

3.8. Государственное регулирование инфраструктуры

технического сервиса в городе Москве

3.8.1. Система государственного регулирования,

функционирования и развития инфраструктуры технического

сервиса АМТС и СТ в городе Москве

В системе управления инфраструктурой технического сервиса необходимо предусмотреть текущее и перспективное планирование и прогнозирование ее развития и реализации программы развития инфраструктуры, формирование рынка сбыта услуг, создание экономических, хозяйственных и нормативно-правовых условий. Это необходимо для значительного повышения эффективности, удовлетворения потребностей рынка услуг. При этом особое внимание уделяется созданию инновационных управленческих и технологических решений.

Особое внимание уделяется стратегическому менеджменту. Стратегия - это план управления развитием инфраструктуры технического сервиса, направлений на укрепление его позиций, удовлетворение потребностей и достижение поставленных целей. Отсюда стратегический план - набор деталей и решений, которые ведут к разработке специфических стратегий, предназначенных для того, чтобы помочь предприятиям технического сервиса достичь своих целей.

При разработке и реализации стратегии следует решить взаимосвязанные задачи:

- формирование стратегических направлений развития систем управления инфраструктурой, т.е. выработка целей и долговременных перспектив развития;

- превращение общих целей в конкретные направления;

- реализация плана с целью достижения прогнозируемых параметров программы развития инфраструктуры;

- эффективная реализация выбранной стратегии;

- оценка реализованных мероприятий, анализ ситуации на рынке услуг, внесение корректив в долгосрочный прогноз, стратегию и цели в свете изменившихся условий, новых целей и возможностей.

После выработки целей разрабатываются конкретные стратегические цели, которые могут быть классифицированы на деловые, функциональные и операционные. Деловая стратегия разрабатывается для каждого отдельного вида деятельности предприятий техсервиса АМТС и СТ, функциональная определяет задания для каждого функционального объекта управления, операционная служит для достижения целей каждым узкоспециализированным звеном объекта управления.

3.8.2. Организация комплексного контроля за соблюдением

правил технической эксплуатации АМТС и СТ

при государственном техническом осмотре

и экологическом надзоре

Организация комплексного контроля соблюдения правил технической эксплуатации АМТС и СТ при государственном техническом осмотре и экологическом контроле устанавливается в законодательном порядке.

3.8.3. Система налоговых льгот для функционирования

предприятий инфраструктуры технического сервиса

В целях создания условий для стимулирования функционирования предприятий инфраструктуры технического сервиса (включая систему технического обслуживания и ремонта автотранспорта, принадлежащего инвалидам и участникам Великой Отечественной войны), а также учитывая мероприятия Комплексной целевой программы развития и поддержки малого предпринимательства в городе Москве на 2007-2009 гг., утвержденной постановлением Правительства Москвы N 420-ПП от 20.06.2006, необходимо подготовить предложения по совершенствованию системы налоговых льгот в рамках Программы.

3.8.4. Конкурсы, смотры по присуждению квалификационных

категорий предприятиям инфраструктуры технического сервиса

по качеству услуг и уровню цивилизованности

Городские конкурсы проводятся Департаментом транспорта и связи города Москвы совместно с префектурами административных округов города Москвы и управами районов города Москвы, МАПТО, МАСТ, ассоциацией "Чистый транспорт", ГУП "МГСТК", РОО "Московское общество защиты потребителей", Московским городским профсоюзом работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства и другими организациями.

Ежегодно в Москве проводятся конкурсы на звание "Лучший автосервис города Москвы", "Лучшая автомойка города Москвы", "Лучший пункт технического осмотра транспортных средств города Москвы", "Лучшее предприятие технического сервиса самоходной техники города Москвы".

По результатам конкурсов планируется награждение предприятий технического сервиса - победителей городского конкурса свидетельствами о присвоении отличительного знака 1, 2 и 3 степени и дипломами участников конкурса.

В целях совершенствования системы проведения и методики оценки итогов конкурсов необходимо разработать критерии оценки качества услуг, оказываемых предприятиями-конкурсантами с учетом их специализации, а также ввести дополнительные номинации:

- "Лучшее предприятие технического сервиса грузового автотранспорта города Москвы";

- "Лучшее предприятие технического сервиса пассажирского транспорта города Москвы".

3.8.5. Контроль за лицами и организациями, оказывающими

услуги по ремонту и техническому обслуживанию АМТС и СТ

без оформления необходимой разрешительной документации

на территориях ГСК и автостоянках

Анализ производственной деятельности предприятий технического сервиса по ТО и ремонту АМТС и СТ показал, что в сфере оказания услуг по техническому обслуживанию и ремонту АМТС и СТ на территориях ГСК, автостоянках и в индивидуальных гаражах осуществляют деятельность предприятия, не имеющие необходимой разрешительной документации.

По экспертной оценке в городе Москве до 20% услуг по ТО и ремонту осуществляют так называемые "серые автосервисы", которые препятствуют развитию цивилизованного рынка услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств. К негативным сторонам этого явления следует отнести демпинг стоимости и низкое качество работ по техническому обслуживанию и ремонту, использование контрафактных запасных частей и агрегатов, уход от уплаты установленных налогов и сборов, неконтролируемое негативное влияние этих сервисов на экологическую обстановку и ряд других недостатков.

Контроль за лицами и организациями, оказывающими услуги по техническому обслуживанию и ремонту АМТС и СТ без оформления необходимой разрешительной документации, осуществляют префектуры административных округов города Москвы, территориальные органы Роспотребнадзора, территориальные органы МЧС, налоговые органы.

В целях развития цивилизованного рынка услуг по ТО и ремонту АМТС и СТ необходимо разработать мероприятия в рамках Программы по ликвидации "серых автосервисов".

3.8.6. Анализ административных правонарушений и предложения

по привлечению к ответственности за недобросовестное

исполнение своих обязанностей на объектах

технического сервиса

В целях защиты личности, охраны прав и свобод человека и гражданина, охраны здоровья граждан, санитарно-эпидемиологического благополучия населения, защиты общественной нравственности, охраны окружающей среды, установленного порядка осуществления государственной власти, общественного порядка и общественной безопасности, собственности, защиты законных экономических интересов физических и юридических лиц, общества и государства от административных правонарушений предприятия технического сервиса привлекаются к административной ответственности органами государственного пожарного надзора, государственной санитарно-эпидемиологической службы Российской Федерации, налоговыми органами в соответствии с Кодексом Российской Федерации об административных правонарушениях (Федеральный закон от 30.12.2001 N 195-ФЗ).

Вместе с тем, вышеназванными органами государственной власти результаты анализа административных правонарушений, допущенных объектами технического сервиса при оказании услуг автовладельцам по техническому обслуживанию и ремонту АМТС и СТ, отдельной строкой не выделяются.

Кроме того, постановлением Правительства РФ от 23.01.2007 N 43 "О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 11.04.2001 N 290" контроль за соблюдением Правил оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств возложен на Федеральную службу по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека (ее территориальные органы), а также другие федеральные органы исполнительной власти (их территориальные органы) в пределах их компетенции.

3.8.7. Разбор жалоб на услуги по ремонту и техническому

обслуживанию АМТС и СТ

Рассмотрение жалоб на оказанные услуги по техническому обслуживанию и ремонту АМТС и СТ проводится в соответствии с:

КонсультантПлюс: примечание.

В официальном тексте документа, видимо, допущена опечатка: Федеральный закон от 02.05.2006 "О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации" имеет номер 59-ФЗ, а не 59.

- Федеральным законом от 02.05.2006 N 59 "О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации";

КонсультантПлюс: примечание.

В официальном тексте документа, видимо, допущена опечатка: Федеральный закон от 07.02.1992 N 2300-1 "О защите прав потребителей" является Законом РФ, а не Федеральным законом.

- Федеральным законом от 7 февраля 1992 г. N 2300-1 "О защите прав потребителей" (с изменениями от 25.11.2006);

- постановлением Правительства Российской Федерации от 11.04.2001 N 290 "Об утверждении правил оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств".

3.8.8. Оценка и поддержание необходимого уровня конкуренции

на рынке сервисных услуг

В рамках реализации Городской комплексной программы развития технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники в г. Москве на период 2001-2005 гг. построено, реконструировано и проведено техническое перевооружение более 1400 объектов технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники (автосервисы, мойки, посты технического осмотра транспортных средств и др.) и создано дополнительно более 15 тыс. рабочих мест. В городе за 2001-2005 годы было построено 955 новых и закрыто 300 предприятий.

В 2006 г. функционировали 2443 предприятия технического сервиса с общим количеством постов - 11611 единиц. Среднегодовой темп прироста инфраструктуры технического сервиса составил 8%. По экспертной оценке 30% изменений произошли под влиянием естественного развития рынка и 70% - в результате реализации мероприятий ГЦП. Таким образом, естественный прирост развития рынка технического сервиса может быть принят на уровне 2,4% в год.

Данная динамика принята за основу при формировании прогноза развития системы технического сервиса без реализации рассматриваемого проекта.

В соответствии с этим динамика оценочных показателей по варианту без реализации проекта принимается соответственно прямо или обратно пропорционально соотношению удельной численности постов техсервиса в расчете на 1 тыс. единиц АМТС и СТ.

Анализ и определение общей, бюджетной, коммерческой и социальной эффективности проекта приведен в разделе технико-экономического обоснования Концепции.

3.9. Нормативно-правовое обеспечение развития

инфраструктуры технического сервиса

3.9.1. Анализ нормативно-правовой базы и предложения

по ее совершенствованию

При подготовке Концепции осуществлен анализ законов, постановлений, распоряжений, ГОСТ, СПИП и других документов по нормативно-правовому обеспечению развития инфраструктуры технического сервиса, которые указаны в перечне законодательных и нормативных правовых актов (раздел 5.1).

Предложения по совершенствованию нормативной правовой базы изложены в разделах 3.1.7, 3.2.4, 3.2.5, 3.2.6, 3.2.7, 3.2.9, 3.2.13.

3.9.2. Формирование благоприятных финансово-инвестиционных

условий для технического перевооружения и модернизации

предприятий технического сервиса

Формирование благоприятных финансово-инвестиционных условий для технического перевооружения и модернизации предприятий технического сервиса изложено в Технико-экономическом обосновании Концепции развития инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники в городе Москве до 2010 года.

3.9.3. Правовая база воздействия на контроль объектов

технического сервиса с целью повышения ответственности

за качество выполняемых работ

Правовая база действующего законодательства Российской Федерации позволяет обеспечить контроль объектов технического сервиса с целью повышения ответственности за качество выполняемых работ при техническом обслуживании и ремонте АМТС и СТ в городе Москве.

Вместе с тем анализ законодательных и нормативных правовых актов показывает необходимость разработки отдельных положений, конкретизирующих их применение.

Так, в ст. 18 "Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при техническом обслуживании и ремонте транспортных средств" Федерального закона "О безопасности дорожного движения" от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ "транспортные средства, прошедшие техническое обслуживание и ремонт, должны отвечать требованиям, регламентирующим техническое состояние и оборудование транспортных средств, участвующих в дорожном движении, в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения, что подтверждается соответствующим документом, выдаваемым исполнителем названных работ и услуг". Однако до настоящего времени не установлен конкретный вид такого документа.

Постановлением Правительства РФ от 11 апреля 2001 г. N 290 "Об утверждении Правил оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств" (в ред. постановления Правительства РФ от 23.01.2007 N 43) предусмотрено, что "качество оказываемых услуг (выполняемых работ) должно соответствовать условиям договора, а при отсутствии в договоре требований к качеству или при их недостаточности - требованиям, обычно предъявляемым к качеству услуг (работ) такого рода.

Если федеральными законами или в установленном в соответствии с ними порядке, в частности стандартами, предусмотрены обязательные требования к оказываемым услугам (выполняемым работам), исполнитель должен оказать услугу (выполнить работу), соответствующую этим требованиям".

Таким образом, при разработке Программы следует предусмотреть реализацию мероприятий, направленных на совершенствование нормативного правового регулирования, в том числе по повышению ответственности за качество выполняемых услуг.

4. Заключение

При разработке Концепции развития инфраструктуры технического сервиса АМТС и СТ (легковые и грузовые автомобили, автобусы, мотоциклы, дорожно-строительная и другая самоходная техника) в городе Москве до 2010 года в качестве основного концептуального положения принят принцип, рассматривающий технический сервис АМТС и СТ как единый городской комплекс предприятий технического сервиса, обеспечивающий решение основных социально-экономических и экологических задач и требующий единого государственного подхода к контролю и регулированию основных направлений его деятельности.

Разработка Концепции основывается на современных представлениях научных организаций и администрации города о техническом и организационном уровне технического сервиса АМТС и СТ, на тенденциях изменения парка АМТС и СТ города, сервисных предприятий легковых автомобилей и производственно-технической базы грузового и пассажирского автотранспорта и самоходной техники.

Вместе с тем техническое состояние автомобильного парка оставляет желать лучшего. По данным государственного технического осмотра за 2005 г., в городе Москве 13% легковых автомобилей оказались неисправны, по грузовым автомобилям - 14% соответственно. Аналогичная ситуация наблюдалась в 2006 г.: 12% легковых автомобилей неисправны, по грузовым - 15%, что прямо влияет на безопасность дорожного движения и экологическую безопасность в городе.

В целях дальнейшего совершенствования технического обслуживания и ремонта АМТС и СТ создается оптимальная структура технического сервиса АМТС и СТ и осуществляется переход к новому качеству услуг, соответствующему мировым и европейским стандартам.

При этом недостаток в мощностях предприятий технического сервиса по городу можно решить путем строительства новых объектов, реконструкции, модернизации, специализации действующих и перераспределения работ по техническому сервису между близлежащими административными округами, а при модернизации действующих объектов технического сервиса АМТС и СТ оснащать их оборудованием для контроля выбросов АМТС и СТ на соответствие экологическому классу Евро-2 и выше.

В Концепции сформулированы основные принципы формирования эффективной подсистемы материально-технической поддержки предприятий технического сервиса АМТС и СТ с использованием прогрессивных форм обеспечения и управления запасами материально-технических ресурсов (лизинг, система фирменного обеспечения запасными частями и эксплуатационными материалами).

Для обеспечения технического сервиса кадрами соответствующей квалификации планируется разработка программы постоянного мониторинга требований, предъявляемых рынком и коммерческими структурами к специалистам по оказанию услуг технического сервиса и оценке уровня подготовки специалистов, выпускаемых учебными заведениями.

Для реализации информационно-технического и рекламного обеспечения городской инфраструктуры технического сервиса необходимо провести ряд технических мероприятий и организовать деятельность соответствующих структур.

Для успешной реализации политики инновационного развития инфраструктуры предложены разработка и принятие нормативных документов, в которых определяется ответственность государственных организаций, направления и меры государственной поддержки, создание благоприятных условий для инвестирования средств в технический сервис АМТС и СТ.

Для реализации основных принципов, изложенных в Концепции, даны предложения по разработке Программы, ее структуре и обоснование затрат на ее разработку.

Основные цели проекта, целевые индикаторы и диапазоны их изменений, а также параметры их оценки рассмотрены в ТЭО.

Реализация Концепции развития инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники в городе Москве до 2010 года позволит обеспечить владельца транспортного средства всем комплексом качественных безопасных сервисных услуг (работ) на всех стадиях жизненного цикла АМТС и СТ.

5. Перечень законодательных и нормативных правовых актов

КонсультантПлюс: примечание.

В официальном тексте документа, видимо, допущена опечатка: Федеральный закон от 07.02.1992 N 2300-1 "О защите прав потребителей" является Законом РФ, а не Федеральным законом.

1. Федеральный закон от 7 февраля 1992 г. N 2300-1 "О защите прав потребителей".

КонсультантПлюс: примечание.

В официальном тексте документа, видимо, допущена опечатка: Федеральный закон от 27.04.1993 N 4871-1 "Об обеспечении единства измерений" является Законом РФ, а не Федеральным законом.

2. Федеральный закон от 27 апреля 1993 г. N 4871-1 "Об обеспечении единства измерений".

3. Федеральный закон от 21.12.1994 N 69-ФЗ "О пожарной безопасности" (в редакции от 18.10.2007).

4. Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения".

5. Федеральный закон от 21.07.1997 N 116-ФЗ "О промышленной безопасности опасных производственных объектов" (в редакции от 18.12.2006).

6. Федеральный закон от 4 мая 1999 г. N 96-ФЗ "Об охране атмосферного воздуха".

7. Федеральный закон от 30 марта 1999 г. N 52-ФЗ "О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения".

8. Федеральный закон от 10 января 2002 г. N 7-ФЗ "Об охране окружающей среды".

9. Федеральный закон от 25.04.2002 N 40-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" (в редакции от 30.12.2006).

10. Федеральный закон от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании".

11. Градостроительный кодекс РФ от 29 декабря 2004 года N 190-ФЗ.

12. Постановление Правительства Российской Федерации от 19 января 1998 г. N 55 "Об утверждении правил продажи отдельных видов товаров, перечня товаров длительного пользования, на которые не распространяется требование покупателя о безвозмездном предоставлении ему на период ремонта или замены аналогичного товара, и перечня непродовольственных товаров надлежащего качества, не подлежащих возврату или обмену на аналогичный товар других размера, формы, габарита, фасона, расцветки или комплектации".

13. Постановление Правительства Российской Федерации от 11.04.2001 N 290 "Об утверждении правил оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств".

14. Закон города Москвы от 1 июля 1996 г. N 22 "О поддержании в исправном состоянии и сохранении фасадов зданий и сооружений на территории города Москвы".

15. Закон города Москвы от 3 октября 2001 г. N 64 "О градостроительных нормативах и правилах города Москвы".

16. Закон города Москвы от 11 июня 2003 г. N 41 "Об обеспечении благоприятной среды жизнедеятельности в период строительства, реконструкции, комплексного капитального ремонта градостроительных объектов в городе Москве".

17. Закон города Москвы от 9 июля 2003 года N 50 "О порядке подготовки и получения разрешений на строительство, реконструкцию градостроительных объектов в городе Москве".

18. Закон города Москвы от 3 марта 2004 года N 13 "Об основах градостроительства в городе Москве".

19. Закон города Москвы от 15 декабря 2004 г. N 88 "О градостроительном кадастре города Москвы".

20. Закон города Москвы от 19 декабря 2007 года N 48 "О землепользовании в городе Москве".

21. Постановление Правительства Москвы от 17 апреля 2001 года N 352-ПП "О мерах по дальнейшему развитию технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники в г. Москве".

22. Постановление Правительства Москвы от 27 апреля 2004 года N 255-ПП "О порядке проведения конкурсов и аукционов по подбору инвесторов на реализацию инвестиционных проектов".

23. Постановление Правительства Москвы от 28 сентября 2004 года N 671-ПП "Об обеспечении реализации Закона города Москвы от 9 июля 2003 года N 50 "О порядке подготовки и получения разрешений на строительство, реконструкцию градостроительных объектов в городе Москве".

24. Постановление Правительства Москвы от 7 декабря 2004 года N 857-ПП "Об утверждении Правил подготовки и производства земляных работ, обустройства и содержания строительных площадок в городе Москве".

25. Постановление Правительства Москвы от 25 января 2005 года N 43-ПП "О порядке рассмотрения обращений по размещению градостроительных объектов на территории города Москвы".

26. Постановление Правительства Москвы от 11 октября 2005 г. N 777-ПП "О внесении изменений и дополнений в постановление Правительства Москвы от 10 сентября 2002 г. N 743-ПП".

27. Постановление Правительства Москвы от 20 июня 2006 г. N 420-ПП "О Комплексной целевой программе развития и поддержки малого предпринимательства в городе Москве на 2007-2009 гг.".

28. Постановление Правительства Москвы от 20 мая 2008 г. N 417-ПП "О дальнейшем развитии системы подготовки и проведения торгов при реализации инвестиционных проектов в сфере капитального строительства на территории города Москвы".

29. Распоряжение Мэра Москвы от 30 марта 1998 г. N 299-РМ "О дополнительных мерах по упорядочению размещения и строительства некапитальных объектов на территории г. Москвы".

30. Распоряжение Мэра Москвы от 11 апреля 2000 г. N 378-РМ "О Положении о едином порядке предпроектной и проектной подготовки строительства в г. Москве".

31. Распоряжение Мэра Москвы от 10 мая 2000 г. N 495-РМ "О предпроектной подготовке размещения объектов некапитального строительства и нестационарных объектов малого предпринимательства".

32. Распоряжение Правительства Москвы от 6 октября 2003 г. N 1767-РП "О мерах по совершенствованию правового регулирования системы государственного архитектурно-строительного надзора в г. Москве".

33. Распоряжение Правительства Москвы от 15 марта 2004 г. N 428-РП "О порядке внесения проектов распорядительных документов по размещению строительных объектов в городе".

34. Распоряжение Правительства Москвы от 6 мая 2004 г. N 885-РП "О строительстве и приемке автозаправочных станций в городе Москве".

35. ГОСТ 21.101-97. Основные требования к проектной и рабочей документации.

36. ГОСТ Р ИСО 14001-2007. Системы экологического менеджмента. Требования и руководство по применению.

37. СНиП 31-03-2001. Производственные здания.

38. СНиП 41-01-2003. Отопление, вентиляция и кондиционирование.

39. СНиП 12-01-2004. Организация строительства.

40. СанПиН 2.1.5.980-00. Водоотведение населенных мест, санитарная охрана водных объектов. Гигиенические требования к охране поверхностных вод.

41. СанПиН 2.1.6.1032-01. Гигиенические требования к обеспечению качества атмосферного воздуха населенных мест.

42. СанПиН 2.1.7.1287-03. Санитарно-эпидемиологические требования к качеству почвы.

43. СанПиН 2.1.7.1322-03. Гигиенические требования к размещению и обезвреживанию отходов производства и потребления.

44. СП 1.1.1058-01. Организация и проведение производственного контроля за соблюдением санитарных правил и выполнением санитарно-противоэпидемических (профилактических) мероприятий.

45. СП 2.2.1.1312-03. Гигиенические требования к проектированию вновь строящихся и реконструируемых промышленных предприятий.

46. СП 31-110-2003. Проектирование и монтаж электроустановок жилых и общественных зданий.

47. МРР-2.2.07-98. Методика проведения обследований зданий и сооружений при их реконструкции и перепланировке зданий и сооружений в г. Москве.

48. МРР-2.2.08-98. Положение о техническом надзоре заказчика за строительством.

49. МГСН 8.01-00 от 20.07.2000 "Приемка и ввод в эксплуатацию законченных строительных объектов" (постановление Правительства Москвы от 11 июля 2000 года N 530-ПП "Об утверждении Московских городских строительных норм "Приемка и ввод в эксплуатацию законченных строительством объектов. Основные положения").

50. Приказ МВД РФ от 31.03.1995 N 125 "Об учете автомототранспортных средств и специальной продукции Госавтоинспекции".

51. Приказ Москомархитектуры от 17.09.2003 N 149 "О порядке оформления разрешений на проектирование и строительство по объектам реконструкции, где предполагается увеличение общей площади здания за счет работ по внутренней реконструкции".

52. Распоряжение Москомархитектуры от 03.12.2004 N 11 "О порядке организации работ по подготовке материалов Акта разрешенного использования участков территории градостроительных объектов (земельных участков) для осуществления строительства, реконструкции".

53. Распоряжение Москомархитектуры от 08.04.2005 N 8 "О составе и порядке согласования в Москомархитектуре проектной документации на реконструктивные работы".

Приложение 1

к Концепции

ГРАФОАНАЛИТИЧЕСКИЙ МАТЕРИАЛ

И ДИАГРАММЫ

Рисунок 1. Динамика численности автомобильного парка города

Москвы по годам к Концепции

Рисунок не приводится.

Рисунок 2. Динамика численности грузовых автомобилей

и прицепов в городе Москве по годам

Рисунок не приводится.

Рисунок 3. Динамика численности мототехники, автобусов

и полуприцепов в городе Москве по годам

Рисунок не приводится.

Данные на 01.01 года, следующего за указанным в приложении 1, рис. 3 (основание: приказ МВД РФ от 31.03.1995 N 125 "Об учете автомототранспортных средств и специальной продукции Госавтоинспекции").

Рисунок 4. Динамика численности самоходной техники в городе

Москве по годам

Рисунок не приводится.

Показатели в приложении 1, рис. 4 приведены по данным учета инспекции Мосгостехнадзора.

Рисунок 5. Распределение автомобильного парка города Москвы

по административным округам на 2006 год

Рисунок не приводится.

Данные на 01.01 года, следующего за указанным в приложении 1, рис. 5 (основание: приказ МВД РФ от 31.03.1995 N 125 "Об учете автомототранспортных средств и специальной продукции Госавтоинспекции").

Рисунок 6. Динамика численности автомобильного парка

и самоходной техники города Москвы до 2010 года

Рисунок не приводится.

Рисунок 7. Распределение предприятий по техническому

обслуживанию и ремонту самоходной техники

по административным округам города Москвы

Рисунок не приводится.

Показатели установлены по экспертной оценке МАДИ (ГТУ), ФГОУ ВПО МГАУ и ассоциации. При разработке Программы данные будут уточнены с учетом методик ГУП "НИиПИ Генплана Москвы", экспертных оценок МАДИ (ГТУ), ФГОУ ВПО МГАУ и других организаций.

Рисунок 8. Расчетная потребность в постах технического

сервиса по административным округам

Рисунок не приводится.

Рисунок 9. Расчетное и фактическое количество постов

для технического обслуживания и ремонта АМТС и СТ

Рисунок не приводится.

Рисунок 10. Профессионально-направленная подготовка кадров

инфраструктуры технического сервиса АМТС и СТ

┌──────────────────────────────────────┐<──────────────────────────────┐

│Предприятия │ │

└───────┬──────────────────────────────┘<──────────────────────────┐ │

│ /\ │ │

\/ │ │ │

┌─────────────────┴──────────────┐ ┌──────────────────────────┴───┴───────────┐

│Кадровое обеспечение │ │Система подготовки │

│ │ ├──────────────────────────────────────────┤ Ведомства

│ │ │Профессионально-техническая подготовка: │

├────────────────────────────────┤ │- автошколы; │ Правительство

│- Водители │ │- профессионально-технические училища. │ <- Москвы

│- Ремонтные рабочие │<─────┤Инженерно-техническая подготовка │ (Департамент

│- Инженерно-технический персонал├─────>│Средние специальные заведения: │} образования)

│- Управленческий персонал │ │- колледжи; │

└────────────────────────────────┘ │- техникумы. │ <- Министерство

( _____________ _____________ ) │Высшие профессиональные учебные заведения:│ транспорта

\/ │- институты; │

│- академии; │ <- Министерство

Качество подготовки │- университеты │ образования РФ

(требования, критерии) └──────────────────────────────────────────┘

Рисунок 11. Затраты на ресурсы

Рисунок не приводится.

Рисунок 12. Этапы и методы сбережения ресурсов

┌─────────────────────────────────────────────┐

│Этапы и методы ресурсосбережения │

└┬───────────┬──────────────────┬────────────┬┘

│ │ │ │

┌───────────────┴┐ ┌────────┴─────────┐ ┌──────┴────────┐ ┌─┴─────────────┐

│Оперативный │ │Разработка │ │Использование │ │Корректировка │

│учет и сравнение│ │и внедрение │ │методов, │ │или разработка │

│с нормативом │ │ресурсосберегающих│ │измеряющих │ │новых │

│расходуемого │ │технологий, в том │ │расход ресурсов│ │нормативов │

│ресурса │ │числе │ │и заменяющих │ │ │

│и устранение │ │дополнительного │ │фиксированный │ │ │

│причин │ │экономического │ │норматив │ │ │

│перерасхода │ │эффекта │ │ │ │ │

└────────────────┘ └──────────────────┘ └───────────────┘ └───────────────┘

Приложение 2

к Концепции

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ

АМТС ПО АДМИНИСТРАТИВНЫМ ОКРУГАМ ГОРОДА МОСКВЫ

НА 01.01.2007

ЦАО

СВАО

ВАО

ЮВАО

ЮАО

ЮЗАО

ЗАО

СЗАО

САО

ЗелАО

МОГТОР

ООТЛ

Всего

Всего АМТС

292705

371232

391126

301719

444487

360115

366726

179411

259492

68255

17753

65021

3118043

Всего автомобилей

267331

350213

351389

280208

401523

329149

339024

168110

238297

63308

16211

63310

2868971

Легковые

225039

317258

319710

200756

374160

308063

315829

154296

216314

58796

14403

58666

2623292

Из них:

Отечественные

132610

157082

164234

151154

226113

168079

156611

95511

131216

341135

8949

12440

1581626

Иномарки

81518

133448

127087

100947

135679

108600

143434

58263

82688

24663

3915

46228

1041666

В т.ч. произведенные
в России

6622

6303

8223

7195

7362

6656

8472

6157

141

2820

835

3422

65007

Прочие

10911

26728

28397

8055

12358

33200

15784

524

2210

0

1539

0

140394

Специальные

1894

593

205

202

83

329

1030

519

209

0

2964

0

7809

Грузовые

42282

32955

31674

10452

27373

21006

24005

13812

21983

4508

1808

4644

245679

Из них:

Отечественные

27408

15320

17090

12600

20367

12099

13902

8211

14125

3403

670

1960

147189

Иномарки

8978

7436

5849

3917

3820

4062

4958

2344

4072

1106

184

2476

49190

Прочие

5906

10193

8132

2927

3080

4035

5237

1667

3786

0

954

200

47131

Специальные

8543

1030

947

1261

1401

831

1450

246

1243

47

590

77

15566

Оборудованные для
перевозки опасных
грузов

65

318

46

319

1413

92

203

72

137

0

35

0

2700

Оборудованные для
перевозки
крупногабаритных
и тяжеловесных грузов

94

1318

362

312

2965

104

1572

387

40

0

2

53

7279

Автобусы

5592

2071

6535

2202

4007

2513

4420

3130

3137

736

952

861

37826

Из них:

Отечественные

2879

1336

2042

1213

1800

1476

2297

1005

1028

339

621

346

17128

Иномарки

2289

1322

1547

909

2232

941

1615

1300

2025

397

100

515

15297

В т.ч. произведенные
в России

57

1

1

1

93

71

0

7

11

0

0

0

242

Прочие

624

319

2846

170

575

94

506

129

100

0

132

0

5663

Специальные

91

317

31

17

6

211

38

12

0

226

0

1749

Юридические лица

Государствен.
и муниципальные

29122

7029

2699

5464

10921

2375

5205

8847

5084

3645

17310

0

98561

Частные

29570

15180

10005

14349

14702

18854

8094

1708

5841

43

0

0

127146

Иностранные

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

51028

51028

Прочие

46020

3521

5584

5200

2350

842

10733

2948

14819

86

0

0

98110

Физические лица

187993

344702

364230

276706

416506

338045

334834

106110

233848

84481

443

13005

2780780

Мотоциклы

5410

2491

6400

4210

7680

8214

4032

890

3222

524

193

02

42147

В т.ч. индивидуальные

6215

2471

6378

4205

7649

6201

4815

887

3210

622

0

82

41635

Мотороллеры
и мотоколяски

863

132

1396

882

1119

1473

360

68

343

16

0

0

6752

Прицепы

9958

13803

23526

13017

28021

18687

14883

5353

13023

3612

268

278

144231

Полуприцепы

3451

1022

1876

1301

1497

2100

2107

1860

1450

161

129

480

18116

Распределение автомобилей по срокам эксплуатации
Легковые

Со сроком
эксплуатации менее 5
лет

90098

118686

65287

105322

132666

169206

128610

51342

68458

24022

9146

37102

1000545

В т.ч. индивидуальные

70779

113088

61700

100458

124436

163087

121237

50102

638886

24022

305

4475

897575

Со сроком
эксплуатации от 5
до 10 лет

78494

85346

66172

65862

151785

83712

93654

55522

54908

33470

5257

17018

811230

В т.ч. индивидуальные

62654

83937

64034

82592

149943

81290

91121

53887

52321

33470

118

7175

762540

Грузовые

Со сроком
эксплуатации менее 5
лет

13519

11769

6560

6126

5429

10495

10830

6009

6128

270

322

3198

82652

В т.ч. индивидуальные

1872

6591

3647

1516

2482

6657

4776

3611

3224

95

21

63

34556

Со сроком
эксплуатации от 5
до 10 лет

11076

8290

7549

4347

7200

7003

6442

6509

6162

1475

266

795

68014

В т.ч. индивидуальные

1750

5940

5346

1679

5518

4384

3928

4045

3303

735

1

138

36745

Приложение 3

к Концепции

СВЕДЕНИЯ

О ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ ТЕХНИЧЕСКОГО СЕРВИСА

ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ АВТОТРАНСПОРТНЫХ

СРЕДСТВ В ГОРОДЕ МОСКВЕ В 2006 ГОДУ

Наименование показателя

N строки

Всего

В т.ч. для
населения

Из гр. 4 -
легковые
автомобили

1

2

3

4

5

Количество обслуженных
транспортных средств
за 2006 г., единиц

1

8358944,00

6906432,00

6573878,00

Объем производимых услуг по
техобслуживанию и ремонту
транспортных средств, руб.

2

17715782,40

11500435,40

10929585,08

В том числе:

техническое обслуживание

3

6042982,36

4396101,20

4197345,36

Из него:

уборочно-моечные работы

4

954693,48

744926,84

725545,24

контрольно-диагностические
работы

5

1246015,72

901544,80

846342,20

смазочно-заправочные
работы

6

882671,36

612252,76

582524,68

электротехнические работы

7

963831,96

681922,00

658901,52

регулировочные работы

8

1205754,36

920606,56

880481,08

ремонт

9

8618579,56

5187591,08

4934760,84

Из него:

ремонт двигателя

10

1958542,88

1105506,56

999174,16

ремонт коробки перемены
передач

11

1126148,04

736291,60

693286,68

ремонт
электрооборудования

12

1060455,52

769245,28

738307,76

транспортных средств

шиномонтажные работы,
балансировка колес

13

944319,56

679734,60

649409,52

кузовной ремонт (включая
подготовку к окраске
и окраску)

14

2785350,16

1670759,76

1628461,96

Прочие услуги
по техническому обслуживанию
и ремонту

15

3054220,48

1916743,12

1797478,88

Из стр. 02 - объем услуг
по гарантийному ремонту

16

835006,00

571345,68

549004,48

(Основание: постановление Росстата от 13.12.2006 "Об утверждении статистического инструментария для организации статистического наблюдения за деятельностью организаций, индивидуальных предпринимателей, оказывающих услуги по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств".)

Приложение 4

к Концепции

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ

КОНЦЕПЦИИ

(в ред. постановления Правительства Москвы

от 19.05.2009 N 450-ПП)

Резюме

1. Наименование проекта: Концепция развития инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники в городе Москве до 2010 года.

2. Содержание Концепции как базовой основы Городской целевой программы развития инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники в городе Москве на период 2012-2014 гг. <*>:

(в ред. постановления Правительства Москвы от 19.05.2009 N 450-ПП)

- обоснование соответствия решаемой проблемы и целей Программы приоритетным задачам социально-экономического развития города Москвы;

- обоснование целесообразности решения проблемы программно-целевым методом;

- характеристика и прогноз развития сложившейся проблемной ситуации в рассматриваемой сфере без использования программно-целевого метода;

- возможные варианты решения проблемы, оценка преимуществ и рисков, возникающих при различных вариантах решения проблемы;

- предложения по целям и задачам Программы, целевым индикаторам и показателям, позволяющим оценивать ход реализации целевой программы по годам;

- предложения по источникам финансирования целевой программы;

- предложения по участию органов исполнительной власти города Москвы в формировании и реализации Программы;

- предложения по государственным заказчикам и разработчикам целевой программы;

- предложения по формам и методам управления реализацией целевой программы.

3. Содержание Концепции как базовой основы ТЭО <**>: описание базовых понятий, положений, вариантов проекта, узких мест и факторов риска для развития инфраструктуры технического сервиса, степень детализации которого, а также полнота параметров и ограничений достаточны для проведения функционально-стоимостного анализа Концепции при разработке ТЭО.

--------------------------------

<*> Предусмотрено Порядком разработки, утверждения, финансирования и контроля за ходом реализации городских целевых программ в городе Москве, утвержденным постановлением Правительства Москвы N 33-ПП от 17.01.2006.

<**> Предусмотрено Техническим заданием на разработку Концепции.

4. Состав участников проекта:

- Департамент транспорта и связи города Москвы;

- префектуры административных округов города Москвы;

- хозяйствующие субъекты, осуществляющие производство автомототранспортных средств, самоходной техники, а также инфраструктурных компонентов для технического сервиса;

- хозяйствующие субъекты, предоставляющие владельцам автомототранспортных средств и самоходной техники услуги по техническому сервису;

- владельцы автомототранспортных средств и самоходной техники, осуществляющие технический сервис хозяйственным способом;

- образовательные учреждения, осуществляющие подготовку кадров для автотранспортного комплекса;

- научные учреждения, осуществляющие исследования и разработки в сфере технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники.

5. Общая стоимость проекта и его компонентов.

Таблица 1

N
п/п

Ресурс

Динамика в ценах 2007 года
по вариантам реализации проекта:
оптимистический/реалистический/
пессимистический

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

1

Инвестиционные
издержки
(капитальные
вложения)

2,0

3789,1

3909,4

4222,0

4054,1

4217,0

4693,1

4315,9

4527,8

5164,2

2

Эксплуатационные
затраты

0,0

14930,8

17408,2

19966,5

14932,9

17411,8

20024,4

14935,0

17415,4

19981,8

3

Общая сумма
затрат (ресурсов)
проекта

2,0

18719,9

21317,7

24188,4

18987,1

21628,8

24717,4

19251,0

21943,2

25145,9

6. Масштаб проекта: единый городской комплекс предприятий технического сервиса, обеспечивающий решение основных социально-экономических и экологических задач и требующий единого государственного подхода к контролю и регулированию основных направлений его деятельности.

7. Цели проекта, целевые индикаторы и диапазон их изменений.

Таблица 2

Главная цель проекта

Целевой
индикатор

Вариант
реализации
проекта

Динамика изменений
целевого
индикатора*

2007

2008

2009

2010

Развитие инфраструктуры
технического сервиса
как приоритетного
направления социально-
экономического развития
города Москвы,
направленного
на обеспечение
владельца транспортного
средства всем
комплексом качественных
безопасных сервисных
услуг на всех стадиях
жизненного цикла АМТС
и СТ

Количество
постов
технического
сервиса
в расчете
на 1 тыс.
единиц АМТС
и СТ

Пессимистический

3,69

3,72

3,76

3,80

Реалистический

3,76

3,83

3,92

Оптимистический

3,79

3,90

4,04

8. Задачи проекта и параметры их оценки.

Таблица 3

N
п/п

Задача проекта

Оценочный
индикатор

Вариант
реализации
проекта

Динамика изменений оценочного
индикатора*

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

1

Сокращение затрат
на техническое
обслуживание
и ремонт АМТС и СТ
при повышении его
качества

Средняя
стоимость 1
нормо-часа услуг
техсервиса, тыс.
руб., при
реализации
проекта

Пессимистический

1,232

1,159

1,091

1,023

Реалистический

1,148

1,071

0,993

Оптимистический

1,137

1,051

0,964

2

Снижение количества
дорожно-транспортных
происшествий
в городе Москве
по причинам
технической
неисправности
транспортных средств

Среднее
количество ДТП,
происходящих
по техническим
причинам,
в расчете
на 1 тысячу
единиц АМТС и СТ
при реализации
проекта

Пессимистический

0,4790

0,4745

0,4700

0,4642

Реалистический

0,4700

0,4614

0,4503

Оптимистический

0,4656

0,4530

0,4372

3

Улучшение
технического
состояния парка АМТС
и СТ в городе Москве

Доля
транспортных
средств,
не допущенных
к эксплуатации
при прохождении
государственного
технического
осмотра,
при реализации
проекта

Пессимистический

0,070

0,069

0,069

0,068

Реалистический

0,069

0,067

0,066

Оптимистический

0,068

0,066

0,064

4

Улучшение
экологической
обстановки в городе
Москве за счет
снижения вредного
воздействия АМТС
и СТ на окружающую
среду

Удельное
количество
выбросов
загрязняющих
веществ
в расчете
на 1000 единиц
АМТС и СТ, усл.
тонн в год, при
реализации
проекта

Пессимистический

0,600

0,594

0,589

0,581

Реалистический

0,576

0,578

0,564

Оптимистический

0,583

0,567

0,548

5

Повышение уровня
технологических
процессов
технического сервиса
АМТС и СТ, создание
безопасных условий
их осуществления

Доля предприятий
технического
обслуживания
АМТС и СТ,
имеющих
сертификаты на
технологические
процессы,
при реализации
проекта

Пессимистический

0,450

0,454

0,463

0,478

Реалистический

0,459

0,472

0,493

Оптимистический

0,463

0,480

0,507

9. Варианты решений, основные выгодоприобретатели.

Таблица 4

Наименование мероприятия
(составляющей комплекса мер
проекта)

Наиболее существенные
последствия
мероприятия

Выгодоприобретатели
последствия

1. Разработка Концепции
развития инфраструктуры
технического сервиса
автомототранспортных
средств и самоходной
техники в городе Москве
до 2010 года

Определение главных
направлений политики
по развитию
инфраструктуры
техсервиса

Органы исполнительной
власти Москвы

2. Разработка Программы

Определение плана
конкретных мероприятий
политики по развитию
инфраструктуры
техсервиса

Органы исполнительной
власти Москвы

3. Совершенствование
производственно-технической
базы инфраструктуры
техсервиса за счет
реконструкции существующих
и строительства новых
предприятий с учетом
компенсации недостающих
видов услуг и оптимального
удобства размещения для
потребителя, максимального
использования существующих
мощностей автотранспортных
предприятий и создания
региональных ТЛЦ

Повышение
производительности
и качества услуг
техсервиса

Владельцы АМТС и СТ

Повышение доходов
от дополнительного
использования АМТС
и СТ за счет
сокращения простоев
по техсервису

Владельцы АМТС и СТ

Повышение доходов
от оказания
дополнительных услуг
по техсервису АМТС
и СТ

Владельцы предприятий
техсервиса

Повышение налоговых
поступлений
от дополнительных
доходов владельцев
АМТС и СТ
и инфраструктуры
техсервиса

Бюджеты Москвы и РФ

4. Совершенствование
системы подготовки и
переподготовки кадров
различного уровня для
технического сервиса

Доля влияния
в оценочных
показателях
мероприятия 3

Все участники проекта

5. Совершенствование
системы налогообложения
и налогового контроля
в сфере технического
сервиса АМТС И СТ

Повышение налоговой
дисциплины и прирост
налоговых поступлений
в бюджеты различного
уровня

Бюджеты Москвы и РФ

6. Формирование
многоуровневой базы данных
централизованной
информационной
и справочно-рекламной
системы технического
сервиса АМТС и СТ города
Москвы

Повышение правовой
дисциплины и прирост
налоговых поступлений
в бюджеты различного
уровня

Бюджеты Москвы и РФ,
владельцы АМТС и СТ

7. Совокупный комплекс
прочих мер, предусмотренных
проектом

Доля эффекта
от реализации основных
задач проекта

Все участники проекта

10. Финансовая эффективность проекта.

Таблица 5

┌───┬──────────────────────┬───────────────────────────────┐

│N │Составляющие денежного│Распределение объемов │

│п/п│потока проекта │финансирования по стадиям │

│ │ │и вариантам реализации проекта:│

│ │ │оптимистический/реалистический/│

│ │ │пессимистический, млн. руб. │

│ │ ├───────┬───────┬───────┬───────┤

│ │ │2007 г.│2008 г.│2009 г.│2010 г.│

├───┼──────────────────────┼───────┼───────┼───────┼───────┤

КонсультантПлюс: примечание.

Нумерация пунктов дана в соответствии с официальным текстом документа.

│7 │Накопленный приток │ 0,0│21178,4│45843,8│74165,1│

│ │проекта │ ├───────┼───────┼───────┤

│ │ │ │21181,5│45853,3│74185,8│

│ │ │ ├───────┼───────┼───────┤

│ │ │ │21184,4│45862,5│74205,5│

├───┼──────────────────────┼───────┼───────┼───────┼───────┤

│8 │Накопленный отток │ 2,0│18721,8│40039,5│64227,9│

│ │проекта │ ├───────┼───────┼───────┤

│ │ │ │18989,0│40617,8│65335,3│

│ │ │ ├───────┼───────┼───────┤

│ │ │ │19252,9│41196,1│66342,0│

├───┼──────────────────────┼───────┼───────┼───────┼───────┤

│9 │Накопленное сальдо │ -2,0│ 2456,6│ 5804,3│ 9937,1│

│ │проекта │ ├───────┼───────┼───────┤

│ │ │ │ 2192,4│ 5235,5│ 8850,5│

│ │ │ ├───────┼───────┼───────┤

│ │ │ │ 1931,5│ 4666,4│ 7863,4│

└───┴──────────────────────┴───────┴───────┴───────┴───────┘

11. Общая эффективность проекта.

Таблица 6

N
п/п

Фактор
эффективности

Сценарий
*

Альтернатива
**

Динамика в ценах 2007 года

2007

2008

2009

2010

Всего

Всего общая
(общественная)
эффективность
проекта, млн. руб.

О

ГЦП

0,0

-1834,0

352,1

2672,3

1190,4

Р

ГЦП

-2,0

-2059,2

152,0

2413,1

503,9

П

ГЦП

0,0

-2265,1

-90,6

2145,1

-210,6

Анализ рынка, концепция маркетинга по техническому

обслуживанию и ремонту АМТС и СТ

Результаты анализа востребованности услуг технического сервиса приведены в таблице 7.

Таблица 7

Наименование показателя

N строки

Всего

В т.ч. для
населения

Из гр. 4 -
легковые
автомобили

Количество обслуженных
транспортных средств
за 2006 г., единиц

1

8358944,00

6906432,00

6573878,00

Объем производимых услуг
по техобслуживанию и ремонту
транспортных средств, руб.

2

17715782,40

11500435,40

10929585,08

В том числе:

техническое обслуживание

3

6042982,36

4396101,20

4197345,36

Из него:

уборочно-моечные работы

4

954693,48

744926,84

725545,24

контрольно-диагностические
работы

5

1246015,72

901544,80

846342,20

смазочно-заправочные
работы

6

882671,36

612252,76

582524,68

электротехнические работы

7

963831,96

681922,00

658901,52

регулировочные работы

8

1205754,36

920606,56

880481,08

ремонт

9

8618579,56

5187591,08

4934760,84

Из него:

ремонт двигателя

10

1958542,88

1105506,56

999174,16

ремонт коробки перемены
передач

11

1126148,04

736291,60

693286,68

ремонт
электрооборудования
транспортных средств

12

1060455,52

769245,28

738307,76

шиномонтажные работы,
балансировка колес

13

944319,56

679734,60

649409,52

кузовной ремонт (включая
подготовку к окраске
и окраску)

14

2785350,16

1670759,76

1628461,96

Прочие услуги
по техническому обслуживанию
и ремонту

15

3054220,48

1916743,12

1797478,88

Из стр. 02 - объем услуг
по гарантийному ремонту

16

835006,00

571345,68

549004,48

В настоящее время в Москве действует около 2443 предприятий технического сервиса с общим количеством постов 11611.

Анализ данных по организациям, оказывающим услуги по техническому сервису АМТС и СТ, показывает, что:

- 49% составляют предприятия технического сервиса мощностью до 5 постов;

- 37% - от 6 до 10 постов;

- 9% - от 11 до 20 постов;

- 5% - более 20 постов;

- 51% предприятий осуществляют выполнение 19 основных видов работ по техническому сервису грузовых АМТС, начиная с контрольно-диагностических и оказания услуг по технической помощи;

- 42,5% предприятий осуществляют выполнение до 12 основных видов работ по техническому сервису, но без использования контрольно-диагностического оборудования;

- 6,5% предприятий не используют контрольно-диагностическое оборудование и не проводят регламентные работы по ТО-1, ТО-2, а осуществляют выполнение до 10 видов работ по техническому сервису, связанных, в основном, с заменой агрегатов, сборочных единиц и деталей.

Общая территория, занимаемая объектами технического обслуживания и ремонта автомобилей, составляет порядка 200 га.

Эти территории заняты непосредственно станциями техобслуживания, моечными комплексами и другими объектами автосервиса на правах долгосрочной или краткосрочной аренды.

Остальные объекты автотехобслуживания арендуют производственные площади у городских предприятий:

- на территории транспортных объектов (автохозяйств, таксопарков, СТОА и т.п.) функционирует около 24% предприятий автосервиса;

- промышленных предприятий (заводов, фабрик, опытных производств) - около 11% предприятий;

- при гаражно-строительных кооперативах и АЗС - около 7% от общего количества объектов;

- на территории прочих организаций (НИИ, торговые комплексы и др.) - около 48%.

Около 20% всех мощностей автосервисных предприятий Москвы осуществляют техобслуживание и ремонт иномарок, 20% - автомобилей отечественного производства, 60% являются универсальными предприятиями.

Определение потребности городского парка АМТС И СТ в постах технического обслуживания выполнено в соответствии с Нормами и правилами проектирования планировки и застройки города Москвы (МГСН 1.01.99) из расчета 1 пост на 250 автомобилей. Данные расчета представлены в таблице 6 Концепции.

В результате реализации проекта должно быть обеспечено не столько расширение перечня услуг, сколько повышение их эффективности и качества.

На стадии разработки Концепции выполняется анализ лишь основных факторов, влияющих на выводы о параметрах эффективности проекта. На стадии разработки Программы будут получены результаты анализа:

- рынка материалов, оборудования и других факторов производства услуг, связанных с функционированием проекта;

- рынка и цен на товары, работы и услуги, закупаемые в рамках реализации проекта;

- работы существующих объектов в данной отрасли, в том числе анализ конкурентов. А также рекомендуемые мероприятия по содействию сбыту услуг.

Основные факторы риска и оценка их коммерческой составляющей определены в процедуре расчета коммерческой эффективности проекта (таблица 3 приложения 1 к ТЭО).

Источниками информации и методической основой проведения маркетинговых исследований рынка услуг технического сервиса АМТС и СТ послужили:

- приказ МВД РФ от 31.03.1995 N 125 "Об учете автомототранспортных средств и специальной продукции Госавтоинспекции";

- постановление Росстата от 13.12.2006 "Об утверждении статистического инструментария для организации статистического наблюдения за деятельностью организаций, индивидуальных предпринимателей, оказывающих услуги по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств";

- ГОСТ Р ИСО 14001-2007 "Системы экологического менеджмента. Требования и руководство по применению";

- данные Системы добровольной сертификации самоходной техники и услуг технического сервиса "МАСТСЕРТСЕРВИС";

- санитарные правила СП 1.1.1058-01 "Организация и проведение производственного контроля за соблюдением санитарных правил и выполнением санитарно-противоэпидемических (профилактических) мероприятий";

- база данных городских конкурсов на звание "Лучший автосервис города Москвы", "Лучшая автомойка города Москвы", "Лучший пункт технического осмотра транспортных средств города Москвы", "Лучшее предприятие технического сервиса самоходной техники города Москвы" и другие материалы.

План осуществления проекта

В соответствии с Техническим заданием данный раздел ТЭО должен отражать инвестиционный период проекта по годам реализации и по технологическим этапам. Указанные параметры учтены в комплексной модели расчетов ТЭО и приведены в таблицах приложения 1.

Оценочные параметры плана осуществления проекта (разработки ГЦП) являются основой для определения объемов финансирования разработки и приведены в приложении 2 к настоящему ТЭО.

Детализация конкретного плана-графика относится к задачам, решаемым на этапе разработки ГЦП.

Экология проекта

Экология проекта заключается в его влиянии на изменение вредного влияния АМТС и СТ на природную среду города Москвы в результате повышения качества технического обслуживания и ремонта. Экологические показатели проекта являются одной из основных составляющих его общей эффективности и определены в рамках комплексной расчетной модели, результаты использования которой приведены в таблицах 2, 3 приложения 1 к ТЭО.

Институциональный аспект проекта

Схема управления проектом.

Схема управления проектом формируется в строгом соответствии с требованиями:

- постановления Правительства Москвы N 3-ПП от 11 января 2005 г. "О совершенствовании практики разработки и реализации городских целевых программ в городе Москве";

- постановления Правительства Москвы от 17 января 2006 г. N 33-ПП "О Порядке разработки, утверждения, финансирования и контроля за ходом реализации городских целевых программ в городе Москве".

Функцию управления проектом, координацию оперативно-хозяйственной деятельности основных участников в рамках исполнения мероприятий Программы, контроль за ходом реализации Программы, а также за эффективностью использования государственного сегмента собственности, создаваемого в рамках Программы, осуществляет в установленном порядке государственный заказчик - Департамент транспорта и связи города Москвы.

Координацию мер по реализации Программы и участию заинтересованных организаций в выполнении принятых мероприятий осуществляет Координационный совет по вопросам развития городской инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники в городе Москве.

Департамент транспорта и связи города Москвы ежегодно в течение срока действия Программы представляет отчеты о ходе выполнения программных мероприятий:

- 1 марта - за отчетный год;

- 15 ноября - отчет за 9 месяцев т.г. и об ожидаемом выполнении за год.

Участники проекта:

- Департамент транспорта и связи города Москвы;

- префектуры административных округов города Москвы;

- хозяйствующие субъекты, осуществляющие производство автомототранспортных средств, самоходной техники, а также инфраструктурных компонентов для технического сервиса;

- хозяйствующие субъекты, предоставляющие владельцам автомототранспортных средств и самоходной техники услуги по техническому сервису;

- владельцы автомототранспортных средств и самоходной техники, осуществляющие технический сервис хозяйственным способом;

- образовательные учреждения, осуществляющие подготовку кадров для автотранспортного комплекса;

- научные учреждения, осуществляющие исследования и разработки в сфере технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники.

Обоснование эффективности проекта Концепции

Исходные принципы оценки эффективности проекта

Специфика проекта и ее учет при оценке эффективности

В данном случае проект Концепции развития инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники в городе Москве до 2010 года представляет собой документ, предусмотренный Порядком разработки, утверждения, финансирования и контроля за ходом реализации городских целевых программ в городе Москве, утвержденным постановлением Правительства Москвы N 33-ПП от 17.01.2006.

Поскольку в Рекомендациях под термином "проект" понимается не прогнозный комплект документов, а сама деятельность, то это обстоятельство соответствующим образом учитывается в методике обоснования эффективности настоящего проекта.

В зависимости от масштаба проекты подразделяются на:

- глобальные, реализация которых существенно влияет на экономическую, социальную или экологическую ситуацию на Земле;

- народно-хозяйственные, реализация которых существенно влияет на экономическую, социальную или экологическую ситуацию в стране, и при их оценке можно ограничиться учетом только этого влияния;

- крупномасштабные, реализация которых существенно влияет на экономическую, социальную или экологическую ситуацию в отдельных регионах или отраслях страны, и при их оценке можно не учитывать влияние этих проектов на ситуацию в других регионах или отраслях;

- локальные, реализация которых не оказывает существенного влияния на экономическую, социальную и экологическую ситуацию в регионе и не изменяет уровень и структуру цен на товарных рынках.

Исходя из главной цели Концепции, определенной в Техническом задании, развитие инфраструктуры технического сервиса как приоритетного направления социально-экономического развития города Москвы, направленного на обеспечение владельца транспортного средства всем комплексом качественных безопасных сервисных услуг на всех стадиях жизненного цикла АМТС и СТ, рассматриваемый проект оказывает существенное влияние на экономическую, социальную и экологическую ситуацию в городе Москве и безопасность функционирования всего автотранспортного комплекса столицы. Это требует учета общественной значимости проекта как крупномасштабного.

Проекты как объекты оценки эффективности характеризуются своими масштабами, расчетными периодами, потребностями в финансировании и т.д. При этом предусматриваются следующие источники инвестиций:

- средства, образующиеся в ходе осуществления проекта. Они могут быть использованы в качестве инвестиций (в случаях, когда инвестирование продолжается после ввода фондов в действие) и в общем случае включают прибыль и амортизацию производственных фондов.

Использование этих средств называется самофинансированием проекта;

- средства, внешние по отношению к проекту, к которым относятся:

- средства инвесторов (в том числе собственные средства действующего предприятия - участника проекта), образующие акционерный капитал проекта. Эти средства не подлежат возврату: предоставившие их физические и/или юридические лица являются совладельцами созданных производственных фондов и потребителями получаемого за счет их использования чистого дохода;

- субсидии - средства, предоставляемые на безвозмездной основе: ассигнования из бюджетов различных уровней, фондов поддержки предпринимательства, благотворительные и иные взносы организаций всех форм собственности и физических лиц, включая международные организации и финансовые институты;

- денежные заемные средства (кредиты, займы), подлежащие возврату на заранее определенных условиях (график погашения, процентная ставка);

- средства в виде имущества, предоставляемого в аренду (лизинг).

Субсидии, денежные заемные средства, средства, предоставляемые в аренду (лизинг), не входят в акционерный капитал проекта и не дают права на участие в доходе проекта.

Капитальные вложения - инвестиции в основной капитал (основные средства), в том числе затраты на новое строительство, расширение, реконструкцию и техническое перевооружение действующих предприятий, приобретение машин, оборудования, инструмента, инвентаря, проектно-изыскательские работы (ПИР) и другие затраты.

Капиталообразующие инвестиции - инвестиции, состоящие из капитальных вложений, оборотного капитала, а также иных средств, необходимых для проекта.

В настоящем проекте инвестиции рассматриваются обобщенно, укрупненно и в прогнозной форме, а их детализация и конкретизация осуществляется на стадии разработки Программы.

Инвестиционный проект всегда порождается некоторым проектом (понимаемым в смысле второго определения - деятельности), обоснование целесообразности и характеристики которого он содержит. В связи с этим под теми или иными свойствами, характеристиками и (или) параметрами ИП (продолжительность, реализация, денежные потоки и пр.) понимаются соответствующие свойства, характеристики и (или) параметры порождаемого им проекта.

В соответствии с указанным определением Концепция не является инвестиционным проектом, а лишь его предпроектной стадией. В полном смысле ИП должна стать соответствующая Программа.

Осуществление эффективных проектов увеличивает поступающий в распоряжение общества внутренний валовой продукт (ВВП), который затем делится между участвующими в проекте субъектами (фирмами (акционерами и работниками), банками, бюджетами разных уровней и пр.).

Поступлениями и затратами этих субъектов определяются различные виды эффективности ИП.

Как правило, оцениваются следующие виды эффективности:

- эффективность проекта в целом;

- эффективность участия в проекте.

Эффективность проекта в целом оценивается с целью определения потенциальной привлекательности проекта для возможных участников и поисков источников финансирования. Она включает в себя:

- общественную (социально-экономическую) эффективность проекта;

- коммерческую эффективность проекта.

Показатели общественной (в тех случаях, когда ИП затрагивает интересы не одной страны, а нескольких, общественная эффективность характеризует проект с точки зрения всей системы в целом. В случае же "чисто российского" ИП общественная эффективность совпадает с народно-хозяйственной) эффективности учитывают социально-экономические последствия осуществления ИП для общества в целом, в том числе как непосредственные результаты и затраты проекта, так и "внешние": затраты и результаты в смежных секторах экономики, экологические, социальные и иные внеэкономические эффекты.

"Внешние" эффекты учитываются в количественной форме при наличии соответствующих нормативных и методических материалов. В отдельных случаях, когда эти эффекты весьма существенны, при отсутствии указанных документов допускается использование оценок независимых квалифицированных экспертов. Если "внешние" эффекты не допускают количественного учета, проводится качественная оценка их влияния. Эти положения относятся также к расчетам региональной эффективности.

Показатели коммерческой эффективности проекта учитывают финансовые последствия его осуществления для участника, реализующего ИП, в предположении, что он производит все необходимые для реализации проекта затраты и пользуется всеми его результатами.

Показатели эффективности проекта в целом характеризуют с экономической точки зрения технические, технологические и организационные проектные решения.

Эффективность участия в проекте определяется с целью проверки реализуемости ИП и заинтересованности в нем всех его участников.

Эффективность участия в проекте включает:

- эффективность участия предприятий в проекте (эффективность ИП для предприятий-участников);

- эффективность инвестирования в акции предприятия (эффективность для акционеров акционерных предприятий - участников ИП);

- эффективность участия в проекте структур более высокого уровня по отношению к предприятиям - участникам ИП, в том числе:

- региональную и народно-хозяйственную эффективность - для отдельных регионов и народного хозяйства РФ;

- отраслевую эффективность - для отдельных отраслей народного хозяйства, финансово-промышленных групп, объединений предприятий и холдинговых структур;

- бюджетную эффективность ИП (эффективность участия государства в проекте с точки зрения расходов и доходов бюджетов всех уровней).

Для оценки эффективности ИП рассматривается порождающий его проект за весь период жизненного цикла - от предпроектной проработки до прекращения. Поэтому термин "эффективность инвестиционного проекта" ("эффективность ИП") понимается в Рекомендациях как "эффективность проекта". То же относится и к показателям эффективности.

Это означает, что основополагающие принципы оценки эффективности инвестиционных проектов могут быть использованы при обосновании прогнозной эффективности мер, намеченных Концепцией.

Проектные материалы, содержащие описание и обоснование проекта, охватывают как документы, обязательные при проектировании объектов капитального строительства, так и дополнительные материалы, разрабатываемые участниками проекта при экспертизе, подготовке к реализации и в процессе реализации проектов. Проектные материалы должны содержать информацию о технических, технологических и организационных характеристиках проекта, необходимую для оценки эффективности ИП.

В данном случае под проектными материалами для разработки ТЭО понимается собственно содержание самой Концепции.

Организационно-экономический механизм реализации проекта в общем случае включает:

- нормативные документы, на основе которых осуществляется взаимодействие участников;

- обязательства, принимаемые участниками в связи с осуществлением ими совместных действий по реализации проекта, гарантии таких обязательств и санкции за их нарушение;

- условия финансирования инвестиций, в частности - основные условия кредитных соглашений (сроки кредита, процентная ставка, периодичность уплаты процентов и т.п.);

- особые условия оборота продукции и ресурсов между участниками (например, использование бартерного обмена, льготных цен для взаимных расчетов, предоставление товарных кредитов, безвозмездная передача основных средств в постоянное или временное пользование и т.п.);

- систему управления реализацией проекта, обеспечивающую (при возможных изменениях условий реализации проекта) должную синхронизацию деятельности отдельных участников, защиту интересов каждого из них и своевременную корректировку их последующих действий в целях успешного завершения проекта;

- меры по взаимной финансовой, организационной и иной поддержке (предоставление временной финансовой помощи, займов, отсрочек платежей и т.п.), включая меры государственной поддержки;

- основные особенности учетной политики каждого участника, получающего доходы от участия в проекте.

Необходимость использования информации об организационно-экономическом механизме реализации проекта возникает прежде всего при оценке его коммерческой эффективности (для каждого участника проекта наиболее важными будут те элементы этого механизма, которые оказывают влияние на его затраты и доходы).

При определении эффективности проектов должны учитываться наиболее существенные последствия проекта его реализации: как непосредственно экономические, так и внеэкономические (внешние эффекты, общественные блага). В тех случаях, когда их влияние на эффективность не поддается количественной оценке, его учет осуществляется экспертно.

Рассматриваемый проект Концепции оперирует, главным образом, прогнозными значениями ожидаемых результатов и необходимых ресурсов, полученными в результате независимых экспертных оценок.

Общая схема оценки эффективности проекта

В общем виде Рекомендациями предусматриваются два этапа оценки эффективности проектов (рис. 1).

На первом этапе рассчитываются показатели эффективности проекта в целом. Цель этого этапа - агрегированная экономическая оценка проектных решений и создание необходимых условий для поиска инвесторов. Для локальных проектов оценивается только их коммерческая эффективность и, если она оказывается приемлемой, рекомендуется непосредственно переходить ко второму этапу оценки. Для общественно значимых проектов оценивается в первую очередь их общественная эффективность. При неудовлетворительной общественной эффективности такие проекты не рекомендуются к реализации и не могут претендовать на государственную поддержку. Если же их общественная эффективность оказывается достаточной, оценивается их коммерческая эффективность.

При недостаточной коммерческой эффективности общественно значимого ИП рекомендуется рассмотреть возможность применения различных форм его поддержки, которые позволили бы повысить коммерческую эффективность проекта до приемлемого уровня.

КОНЦЕПТУАЛЬНАЯ СХЕМА ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЕКТА

Рис. 1.

┌─────────────────────────────────────────────────────┐

│Первый этап - эффективность проекта в целом │

├─────────────────────────────────────────────────────┤

│ ┌──────────────────────────────────────┐ │

│ │Оценка общественной значимости проекта│ │

│ └────┬─────────────┬─────────────┬─────┘ │

│ ┌─┤ + │ - ├─┐ │

│ │ └─────────────┴─────────────┘ │ │

│ \/ \/ │

│┌───────────────────┐ ┌───────────────────┐│

││Оценка общественной│ │Оценка коммерческой││

││эффективности │ │эффективности ││

│└─┬───────┬───────┬─┘ └─┬───────┬───────┬─┘│

│ ┌┤ - │ + ├─┐ ┌─┤ + │ - ├┐ │

│ │└───────┴───────┘ │ │ └───────┴───────┘│ │

│ \/ │ │ \/│

│Проект неэффективен │ │ Проект неэффективен│

│в целом │ │ │

│ \/ │ │

│┌───────────────────┐ │ │

││Оценка коммерческой│ │ │

││эффективности │ │ │

│└─┬───────┬───────┬─┘ │ │

│ ┌┤ - │ + ├───────┐ │ │

│ │└───────┴───────┘ │ │ │

│ \/ │ │ │

│┌──────────────────────┐ │ │ │

││Рассмотрение и оценка │ │ │ │

││вариантов поддержки │ │ │ │

││проекта, оценка │ │ │ │

││коммерческой │ │ │ │

││эффективности с учетом│ │ │ │

││поддержки │ │ │ │

│└─┬───────┬───────┬────┘ │ │ │

│┌─┤ - │ + ├─┐ │ │ │

││ └───────┴───────┘ │ │ │ │

│\/ │ │ │ │

│Проект неэффективен │ │ │ │

│ \/ \/ \/ │

├─────────────────────────────────────────────────────┤

│Второй этап - эффективность участия в проекте │

├─────────────────────────────────────────────────────┤

├─────────────────────────────────────────────────────┤

│Определение организационно-экономического механизма │

│реализации проекта и состава его участников. │

│Выработка схемы финансирования, обеспечивающей │

│финансовую реализуемость для каждого из участников │

├───────────────────────────┬─────────────────────────┤

│ - │ + │

├─────┬─────────────────────┴─────────────────────────┤

│ │ │

│ \/ ┌────────────────────────────┤

│Проект не реализуем │Оценка эффективности проекта│

│ │для каждого участника │

│ └─┬───────┬───────┬──────────┤

│ ┌───────────────┤ - │ + │ │

│ │ └───────┴───────┘ │

│ \/ │

│Проект неэффективен Конец расчета │

──────────────────────────────────────────────────────┘

Если источники и условия финансирования уже известны, оценку коммерческой эффективности проекта можно не производить.

Второй этап оценки осуществляется после выработки схемы финансирования. На этом этапе уточняется состав участников и определяются финансовая реализуемость и эффективность участия в проекте каждого из них (региональная и отраслевая эффективность, эффективность участия в проекте отдельных предприятий и акционеров, бюджетная эффективность и пр.).

Для локальных проектов на этом этапе определяется эффективность участия в проекте отдельных предприятий-участников, эффективность инвестирования в акции таких акционерных предприятий и эффективность участия бюджета в реализации проекта (бюджетная эффективность). Для общественно значимых проектов на этом этапе в первую очередь определяется региональная эффективность и в случае, если она удовлетворительна, дальнейший расчет производится так же, как и для локальных проектов. При необходимости на этом этапе может быть оценена также отраслевая эффективность проекта.

Особенности оценки эффективности на разных стадиях

разработки и осуществления проекта

В соответствии с Рекомендациями оценка эффективности проектов должна осуществляться на стадиях:

- разработки инвестиционного предложения и декларации о намерениях (экспресс-оценка инвестиционного предложения);

- разработки "Обоснования инвестиций";

- разработки ТЭО (проекта);

- осуществления ИП (экономический мониторинг).

Принципы оценки эффективности ИП одинаковы на всех стадиях. Оценка может различаться по видам рассматриваемой эффективности, а также по набору исходных данных и степени подробности их описания.

На стадии разработки инвестиционного предложения во многих случаях можно ограничиться оценкой эффективности проекта в целом. Схема финансирования проекта может быть намечена в самых общих чертах (в том числе по аналогии, на основании экспертных оценок).

При разработке обоснования инвестиций и ТЭО (проекта) должны оцениваться все приведенные выше виды эффективности. При этом:

- на стадии разработки обоснования инвестиций схема финансирования может быть ориентировочной;

- на стадии разработки ТЭО (проекта) должны использоваться реальные исходные данные, в том числе и по схеме финансирования.

В процессе экономического мониторинга ИП рекомендуется оценивать и сопоставлять с исходным расчетом только показатели эффективности участия предприятий в проекте.

Эффективность ИП оценивается в течение расчетного периода, охватывающего временной интервал от начала проекта до его прекращения.

Под расчетным периодом рассматриваемого проекта понимается календарный период времени с 2007 (начало вложения средств в разработку Концепции) по 2010 год включительно.

Расчетный период разбивается на шаги (календарные годы) - отрезки, в пределах которых производится агрегирование данных, используемых для оценки финансовых показателей.

Шаги расчета определяются их номерами (0 - базовый 2007 г., 1 - 2008 г., 2 - 2009 г., 3 - 2010 г.)

Исходя из вышеизложенного оценка эффективности Концепции должна осуществляться по схеме, предусмотренной для стадии инвестиционного предложения.

Входная информация для оценки эффективности проекта

Объем исходной информации также зависит от стадии проектирования, на которой производится оценка эффективности.

На всех стадиях исходные сведения должны включать:

- цель проекта;

- характер производства, общие сведения о применяемой технологии, вид производимой продукции (работ, услуг);

- условия начала и завершения реализации проекта, продолжительность расчетного периода;

- сведения об экономическом окружении.

На стадии инвестиционного предложения сведения о проекте должны включать:

- продолжительность строительства;

- объем капиталовложений;

- выручку по годам реализации проекта;

- производственные издержки по годам реализации проекта.

На этой стадии все данные могут приводиться в текущих ценах и определяться экспертно или по аналогам.

Принципиальная схема формирования исходной информации для оценки эффективности проекта представлена на рисунках 2-9.

Рис. 2.

СХЕМА СОПОДЧИНЕННОСТИ ЦЕЛЕЙ, ЗАДАЧ И МЕРОПРИЯТИЙ ПРОЕКТА

┌──────────────────┐ ┌────────────────────┐ ┌───────────────────┐

│Формулирование │ │Прогнозная оценка │ │Прогнозная оценка │

│главной цели │ │долей влияния │ │долей влияния │

│проекта │ │выполнения задач │ │осуществления │

│и критериев ее │ │на реализацию │ │важнейших мер на │

│реализации ├─>│главной цели проекта├─>│выполнение основных│

│ │ │ │ │задач проекта │

│Формулирование │<─┤Формулирование │<─┤ │

│основных задач, │ │важнейших мер │ │Прогнозная оценка │

│а также │ │и параметров их │ │последствий │

│показателей их │ │осуществления, │ │осуществления мер, │

│выполнения, │ │необходимых │ │необходимых │

│необходимых │ │и достаточных для │ │ресурсов │

│и достаточных для │ │выполнения основных │ │и получаемых │

│реализации главной│ │задач проекта │ │эффектов │

│цели проекта │ │ │ │ │

└──────────────────┘ └────────────────────┘ └───────────────────┘

/\ /\ /\

│ │ │

┌─────────┴────────┐ ┌──────────┴─────────┐ ┌─────────┴─────────┐

│Индексы реализации│ │Показатели │ │Параметры │

│цели │ │выполнения задач │ │осуществления мер │

└─────────┬────────┘ └──────────┬─────────┘ └─────────┬─────────┘

│ │ │

\/ \/ \/

┌─────────────────────────────────────────────────────────────────┐

│Критериальная оценка текущего значения │

└────────────────────────────────┬────────────────────────────────┘

\/

┌─────────────────────────────────────────────────────────────────┐

│Прогнозирование динамики критериальных значений по вариантам │

└───────┬───────────────────────────────────────────────┬─────────┘

│ │

\/ \/

┌──────────────────┐ ┌─────────────────────┐ ┌──────────────────┐

│Развития ситуации │ │Изменения ситуации │ │Развития ситуации │

│без реализации ├─>│по сценариям │<─┤при реализации │

│проекта │ │ │ │проекта │

└─────────┬────────┘ └─┬────────┬────────┬─┘ └─────────┬────────┘

│ │ │ │ │

\/ ┌──────┘ \/ └──────┐ \/

\/ \/

┌──────────────────┐ ┌─────────────────────┐ ┌──────────────────┐

│Пессимистическому │ │Реалистическому │ │Оптимистическому │

└──────────────────┘ └─────────────────────┘ └──────────────────┘

Рис. 3.

ФОРМУЛИРОВАНИЕ ГЛАВНОЙ ЦЕЛИ И ОСНОВНЫХ ЗАДАЧ ПРОЕКТА

┌─────────────────────────────────────────┐ ┌──────────────────────────────┐

│Главная цель: │ │Целевой индекс: │

│Развитие инфраструктуры технического ├───> <───┤Удельное количество постов │

│сервиса как приоритетного направления │ │технического сервиса в расчете│

│социально-экономического развития города │ │на 1 тыс. единиц АМТС и СТ │

│Москвы, направленного на обеспечение │ └──────────────────────────────┘

│владельца транспортного средства всем │

│комплексом качественных безопасных │

│сервисных услуг на всех стадиях │

│жизненного цикла АМТС и СТ │

└─────────────────────────────────────────┘

┌─────────────────────────────────────────┐ ┌──────────────────────────────────────────┐

│Основные задачи: │ │ Оценочные показатели: │

│┌─────────────────────────────────────┐ │ │ ┌──────────────────────────────────────┐│

││1. Сокращение затрат на техническое │ │ │ │1. Средняя стоимость 1 нормо-часа ││

││обслуживание и ремонт АМТС и СТ при │─>│ │<─┤работ по техническому обслуживанию ││

││повышении его качества │ │ │ │и ремонту АМТС и СТ ││

│└─────────────────────────────────────┘ │ │ └──────────────────────────────────────┘│

│┌─────────────────────────────────────┐ │ │ ┌──────────────────────────────────────┐│

││2. Снижение количества │ │ │ │2. Доля дорожно-транспортных ││

││дорожно-транспортных происшествий в ├─>│ │ │происшествий по причине технической ││

││городе Москве по причинам технической│ │ │<─┤неисправности транспортных средств ││

││неисправности транспортных средств │ │ │ │в общем годовом количестве ДТП, ││

│└─────────────────────────────────────┘ │ │ │зарегистрированных в городе Москве ││

│┌─────────────────────────────────────┐ │ │ └──────────────────────────────────────┘│

││3. Улучшение экологической обстановки│ ├───> <───┤ ┌──────────────────────────────────────┐│

││в городе Москве за счет снижения │─>├ │ │3. Удельное количество вредных ││

││вредного воздействия АМТС и СТ на │ │ │<─┤веществ и вредных выбросов в тоннах ││

││окружающую среду │ │ │ │на 1000 единиц АМТС и СТ в год ││

│└─────────────────────────────────────┘ │ │ └──────────────────────────────────────┘│

│┌─────────────────────────────────────┐ │ │ ┌──────────────────────────────────────┐│

││4. Улучшение технического состояния │─>│ │<─┤4. Доля транспортных средств, ││

││парка АМТС и СТ в городе Москве │ │ │ │признанных неисправными при ││

│└─────────────────────────────────────┘ │ │ │прохождении государственного ││

│ │ │ │технического осмотра за год, в общей ││

│ │ │ │численности осмотренных транспортных ││

│ │ │ │средств ││

│ │ │ └──────────────────────────────────────┘│

│┌─────────────────────────────────────┐ │ │ ┌──────────────────────────────────────┐│

││5. Повышение уровня технологических │ │ │ │5. Доля предприятий технического ││

││процессов технического сервиса АМТС и│─>│ │<─┤обслуживания АМТС и СТ, имеющих ││

││СТ, создание безопасных условий их │ │ │ │сертификаты на технологические ││

││осуществления │ │ │ │процессы, в их общем количестве ││

│└─────────────────────────────────────┘ │ │ └──────────────────────────────────────┘│

└─────────────────────────────────────────┘ └──────────────────────────────────────────┘

*Уточненное определение оценочных индикаторов по всему спектру задач проекта выполняется на стадии разработки ГЦП.

Рис. 4.

ФОРМУЛИРОВАНИЕ ВАЖНЕЙШИХ МЕРОПРИЯТИЙ ПРОЕКТА

┌───────────────────────────────────┐ ┌───────────────────────────────────────────┐ ┌────────────────────────────────────┐

│ Важнейшие меры проекта: │ │ Основные последствия: │ │ Выгодоприобретатели последствий: │

│┌───────────────────────────────┐ │ │ ┌─────────────────────────────────────┐ │ │ ┌────────────────────────────────┐│

││1. Разработка Концепции │ │ │ │1. Определение главных направлений │ │ │ │Органы исполнительной власти ││

││развития инфраструктуры ├─>│ │<─┤политики по развитию инфраструктуры ├─>│ │<─┤города Москвы ││

││технического сервиса АМТС и СТ │ │ │ │технического сервиса │ │ │ │ ││

││в городе Москве до 2010 г. │ │ │ │ │ │ │ │ ││

│└───────────────────────────────┘ │ │ └─────────────────────────────────────┘ │ │ └────────────────────────────────┘│

│┌───────────────────────────────┐ │ │ ┌─────────────────────────────────────┐ │ │ ┌────────────────────────────────┐│

││2. Разработка Программы │ │ │ │1. Определение плана конкретных │ │ │ │Органы исполнительной власти ││

││ ├─>│ │<─┤мер политики по развитию ├─>│ │<─┤города Москвы ││

││ │ │ │ │инфраструктуры технического сервиса │ │ │ │ ││

│└───────────────────────────────┘ │ │ └─────────────────────────────────────┘ │ │ └────────────────────────────────┘│

│┌───────────────────────────────┐ │ │ ┌─────────────────────────────────────┐ │ │ ┌────────────────────────────────┐│

││3. Совершенствование │ │ │ │1. Повышение производительности │ │ │ │Владельцы АМТС и СТ ││

││производственно-технической │ │ │<─┤и качества услуг технического сервиса├─>│ │<─┤ ││

││базы инфраструктуры техсервиса │ │ │ │АМТС и СТ │ │ │ │ ││

││за счет реконструкции │ │ │ └─────────────────────────────────────┘ │ │ └────────────────────────────────┘│

││существующих и строительства │ │ │ ┌─────────────────────────────────────┐ │ │ ┌────────────────────────────────┐│

││новых предприятий с учетом │ │ │ │2. Повышение доходов от использования│ │ │ │Владельцы АМТС и СТ ││

││компенсации недостающих │ │ │<─┤АМТС и СТ за счет сокращения простоев├─>│ │<─┤ ││

││видов услуг и оптимального │ │ │ │по техническим причинам │ │ │ │ ││

││удобства размещения для │ │ │ │и в техническом обслуживании │ │ │ │ ││

││потребителя, максимального ├─>│ │ └─────────────────────────────────────┘ │ │ └────────────────────────────────┘│

││использования существующих │ ├───> <───┤ ┌─────────────────────────────────────┐ ├───> <───┤ ┌────────────────────────────────┐│

││мощностей автотранспортных │ │ │ │3. Повышение доходов от оказания │ │ │ │Владельцы предприятий ││

││предприятий и создания │ │ │<─┤дополнительных услуг по техсервису ├─>│ │<─┤техсервиса ││

││региональных ТЛЦ │ │ │ │АМТС и СТ │ │ │ │ ││

││ │ │ │ └─────────────────────────────────────┘ │ │ └────────────────────────────────┘│

││4. Совершенствование подготовки│ │ │ ┌─────────────────────────────────────┐ │ │ ┌────────────────────────────────┐│

││и переподготовки кадров │ │ │ │4. Повышение налоговых поступлений │ │ │ │Бюджеты Москвы и Российской ││

││различного уровня для │ │ │<─┤от дополнительных доходов владельцев ├─>│ │<─┤Федерации ││

││технического сервиса │ │ │ │АМТС и СТ предприятий техсервиса │ │ │ │ ││

│└───────────────────────────────┘ │ │ └─────────────────────────────────────┘ │ │ └────────────────────────────────┘│

│┌───────────────────────────────┐ │ │ ┌─────────────────────────────────────┐ │ │ ┌────────────────────────────────┐│

││5. Совершенствование системы │ │ │ │1. Прирост налоговых поступлений в │ │ │ │Бюджеты Москвы и Российской ││

││налогообложения и налогового │ │ │ │бюджеты различного уровня за счет │ │ │ │Федерации ││

││контроля в сфере технического │ │ │ │повышения налоговой дисциплины │ │ │ │ ││

││сервиса АМТС и СТ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

││ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

││6. Формирование многоуровневой ├─>│ │<─┤ ├─>│ │<─┤ ││

││базы данных централизованной │ │ │ │ │ │ │ │ ││

││информационной │ │ │ │ │ │ │ │ ││

││и справочно-рекламной системы │ │ │ │ │ │ │ │ ││

││технического сервиса АМТС │ │ │ │ │ │ │ │ ││

││и СТ города Москвы │ │ │ │ │ │ │ │ ││

│└───────────────────────────────┘ │ │ └─────────────────────────────────────┘ │ │ └────────────────────────────────┘│

│┌───────────────────────────────┐ │ │ ┌─────────────────────────────────────┐ │ │ ┌────────────────────────────────┐│

││7. Комплекс прочих мер, ├─>│ │<─┤1. Доля эффекта от выполнения ├─>│ │<─┤Все участники проекта ││

││предусмотренных проектом │ │ │ │основных задач проекта │ │ │ │ ││

│└───────────────────────────────┘ │ │ └─────────────────────────────────────┘ │ │ └────────────────────────────────┘│

└───────────────────────────────────┘ └───────────────────────────────────────────┘ └────────────────────────────────────┘

*Уточненное определение оценочных индикаторов по всему спектру задач проекта выполняется на стадии разработки ГЦП.

Рис. 5.

ПРОГНОЗНАЯ ОЦЕНКА ДОЛЕЙ ВЛИЯНИЯ НА РЕАЛИЗАЦИЮ ПРОЕКТА

┌────────────────────────────────────────────┐

│Главная цель проекта │

│1,00 │ ┌───────────────────────────────────────────────────────────────────────────┐

└─────────────────────┬──────────────────────┘ │ ┌─────────────────────────────────────────────────────────────────────┐│

\/ │ │Доля влияния осуществления важнейших мер на выполнение основных задач││

│ │проекта: ││

/\ │ ├────────────┬──────┬──────┬────────┬─────────┬─────────────┬─────────┤│

┌─────────────────────┴──────────────────────────┐ │ │1. Концепция│2. ГЦП│3. ПТБ│4. Кадры│5. Налоги│6. Информация│7. Прочие││

│Доля влияния выполнения основных задач на │ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

│реализацию главной цели проекта: │ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

│ /\ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

│ │ │ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

│ │ │ │ ├────────────┼──────┼──────┼────────┼─────────┼─────────────┼─────────┤│

│┌─────────────────────┴────────────────────────┐│ │ │ 0,05│ 0,10│ 0,20│ 0,15│ 0,25│ 0,10│ 0,15││

││0,15 ││ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

││1. Сокращение затрат на техническое ││ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

││обслуживание и ремонт АМТС и СТ при повышении ││ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

││его качества ││ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

│└──────────────────────────────────────────────┘│ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

│ /\ │ │ ├────────────┼──────┼──────┼────────┼─────────┼─────────────┼─────────┤│

│┌─────────────────────┴────────────────────────┐│ │ │ 0,05│ 0,10│ 0,15│ 0,20│ 0,15│ 0,15│ 0,20││

││0,25 ││ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

││2. Снижение количества дорожно-транспортных ││ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

││происшествий в городе Москве по причинам ││<───┤1,00│ │ │ │ │ │ │ ││

││технической неисправности транспортных средств││ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

│└──────────────────────────────────────────────┘│ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

│ /\ │ │ ├────────────┼──────┼──────┼────────┼─────────┼─────────────┼─────────┤│

│┌─────────────────────┴────────────────────────┐│ │ │ 0,05│ 0,10│ 0,15│ 0,20│ 0,15│ 0,15│ 0,20││

││0,20 ││ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

││3. Улучшение экологической обстановки в городе││ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

││Москве за счет снижения вредного воздействия ││ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

││АМТС и СТ на окружающую среду ││ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

│└──────────────────────────────────────────────┘│ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

│ /\ │ │ ├────────────┼──────┼──────┼────────┼─────────┼─────────────┼─────────┤│

│┌─────────────────────┴────────────────────────┐│ │ │ 0,05│ 0,10│ 0,30│ 0,25│ 0,05│ 0,10│ 0,15││

││0,30 ││ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

││4. Улучшение технического состояния парка АМТС││ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

││и СТ в городе Москве ││ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

│└──────────────────────────────────────────────┘│ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

│ /\ │ │ ├────────────┼──────┼──────┼────────┼─────────┼─────────────┼─────────┤│

│┌─────────────────────┴────────────────────────┐│ │ │ 0,05│ 0,10│ 0,30│ 0,25│ 0,05│ 0,10│ 0,15││

││5. Повышение уровня технологических процессов ││ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

││технического сервиса АМТС и СТ, создание ││ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

││безопасных условий их осуществления ││ │ │ │ │ │ │ │ │ ││

│└──────────────────────────────────────────────┘│ │ └────────────┴──────┴──────┴────────┴─────────┴─────────────┴─────────┘│

└────────────────────────────────────────────────┘ └───────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

*Уточненная оценка долей влияния по всему спектру целей, задач и мер проекта выполняется на стадии разработки ГЦП.

КонсультантПлюс: примечание.

Нумерация рисунков дана в соответствии с официальным текстом документа.

Рис. 5.

ТЕКУЩИЕ ЗНАЧЕНИЯ КРИТЕРИАЛЬНЫХ ОЦЕНОК 2007 ГОДА

И ВХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ИХ РАСЧЕТА

┌────────────────────────────────────────────────────────────────┐

│Оценка текущего значения целевого индекса 2007 года │

└─────────────────────────────┬──────────────────────────────────┘

\/

┌───────────────────────────────────────────────┐ ┌──────┐

│Удельное количество постов технического сервиса├───> <───┤3,69 │

│(в расчете на 1 тыс. единиц АМТС и СТ) │ └──────┘

└───────────────────────────────────────────────┘

Исходная информация:

┌───────────────────────────────────────────────┐ ┌──────┐

│Численность парка АМТС и СТ города Москвы, тыс.├───> <───┤3150 │

│единиц │ └──────┘

└───────────────────────────────────────────────┘

┌───────────────────────────────────────────────┐ ┌──────┐

│Количество постов на предприятиях техсервиса ├───> <───┤11611 │

│АМТС и СТ Москвы, ед. │ └──────┘

└───────────────────────────────────────────────┘

*По данным УГИБДД и МАДИ

Рис. 6.

┌────────────────────────────────────────────────────────────────┐

│Оценка текущих показателей 2007 года │

└─────────────────────────────┬──────────────────────────────────┘

\/

┌───────────────────────────────────────────────┐ ┌──────┐

│1. Доля транспортных средств, признанных ├───> <───┤0,07 │

│неисправными при прохождении государственного │ │ │

│технического осмотра за год, в общей │ │ │

│численности осмотренных транспортных средств │ │ │

└───────────────────────────────────────────────┘ └──────┘

┌───────────────────────────────────────────────┐ ┌──────┐

│2. Доля дорожно-транспортных происшествий по ├───> <───┤0,1 │

│причине технической неисправности транспортных │ │ │

│средств в общем годовом количестве ДТП, │ │ │

│зарегистрированных в городе Москве <*> │ │ │

│ │ │ │

└───────────────────────────────────────────────┘ └──────┘

┌───────────────────────────────────────────────┐ ┌──────┐

│Удельный ущерб от ДТП, тыс. руб./1000 ед. АМТС ├───> <───┤948,0 │

│и СТ <**> │ │ │

└───────────────────────────────────────────────┘ └──────┘

┌───────────────────────────────────────────────┐ ┌──────┐

│3. Удельное количество вредных веществ ├───> <───┤600 │

│и вредных выбросов, условных тонн на 1000 │ │ │

│единиц АМТС и СТ в год <***> │ │ │

└───────────────────────────────────────────────┘ └──────┘

┌───────────────────────────────────────────────┐ ┌──────┐

│Удельный экологический ущерб, руб./1 усл. тонну├───> <───┤289,8 │

│<****> │ │ │

└───────────────────────────────────────────────┘ └──────┘

┌───────────────────────────────────────────────┐ ┌──────┐

│4. Средняя стоимость 1 нормо-часа работ ├───> <───┤1,23 │

│по техническому обслуживанию и ремонту АМТС │ │ │

│и СТ***** │ │ │

└───────────────────────────────────────────────┘ └──────┘

┌───────────────────────────────────────────────┐ ┌──────┐

│5. Доля предприятий технического обслуживания ├───> <───┤0,45 │

│АМТС и СТ, имеющих сертификаты │ │ │

│на технологические процессы, в их общем │ │ │

│количестве***** │ │ │

└───────────────────────────────────────────────┘ └──────┘

--------------------------------

<*> По данным МАДИ.

<**> На основании Методики оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий, утвержденной Минтрансом РФ (Р-03112199-0502-00).

<***> По данным "ГЦП использования альтернативных видов моторного топлива на автомобильном транспорте на 2002-2004 годы".

<****> На основании Методики определения предотвращенного экологического ущерба, утвержденной Госкомприроды РФ от 30 ноября 1999 г.

Рис. 7.

┌────────────────────────────────────────────────────────────────┐

│Оценка текущих параметров 2007 года <*> │

└─────────────────────────────┬──────────────────────────────────┘

\/

┌───────────────────────────────────────────────┐ ┌──────┐

│1. Удельные простои в техническом обслуживании │ │5,0 │

│1 среднесписочной единицы АМТС и СТ в год, ├───> <───┤ │

│нормо-часы │ │ │

└───────────────────────────────────────────────┘ └──────┘

┌───────────────────────────────────────────────┐ ┌──────┐

│2. Доля накладных расходов в себестоимости ├───> <───┤0,35 │

│услуг техсервиса │ │ │

└───────────────────────────────────────────────┘ └──────┘

┌───────────────────────────────────────────────┐ ┌──────┐

│3. Удельная доходность в рублях за час работы ├───> <───┤240,0 │

│АМТС и СТ, руб./час │ │ │

└───────────────────────────────────────────────┘ └──────┘

┌───────────────────────────────────────────────┐ ┌──────┐

│4. Доля полезного использования высвобождаемого├───> <───┤0,1 │

│времени │ │ │

└───────────────────────────────────────────────┘ └──────┘

┌───────────────────────────────────────────────┐ ┌──────┐

│5. Налоговая ставка на доходы при упрощенной ├───> <───┤0,06 │

│системе налогообложения │ │ │

└───────────────────────────────────────────────┘ └──────┘

┌───────────────────────────────────────────────┐ ┌──────┐

│6. Средний оценочный коэффициент собираемости │ │0,30 │

│налогов в городе Москве в сферах автомобильного├───> <───┤ │

│транспорта и технического сервиса │ │ │

└───────────────────────────────────────────────┘ └──────┘

┌───────────────────────────────────────────────┐ ┌──────┐

│7. Удельная сумма капвложений │ │320 │

│на совершенствование и реконструкцию 1 поста ├───> <───┤ │

│инфраструктуры техсервиса, тыс. руб. │ │ │

└───────────────────────────────────────────────┘ └──────┘

┌───────────────────────────────────────────────┐ ┌──────┐

│8. Удельная сумма капвложений в строительство │ │3200 │

│новых объектов в расчете на 1 пост ├───> <───┤ │

│инфраструктуры техсервиса, тыс. руб. │ │ │

└───────────────────────────────────────────────┘ └──────┘

┌───────────────────────────────────────────────┐ ┌──────┐

│9. Доля себестоимости в цене услуг предприятий ├───> <───┤0,75 │

│техсервиса АМТС и СТ │ │ │

└───────────────────────────────────────────────┘ └──────┘

┌───────────────────────────────────────────────┐ ┌──────┐

│10. Удельная средняя стоимость подготовки 1 ├───> <───┤12,0 │

│специалиста в сфере техсервиса АМТС и СТ, │ │ │

│тыс. руб. │ │ │

└───────────────────────────────────────────────┘ └──────┘

┌───────────────────────────────────────────────┐ ┌──────┐

│11. Удельная средняя стоимость переподготовки 1├───> <───┤3,0 │

│специалиста, тыс. руб. │ │ │

└───────────────────────────────────────────────┘ └──────┘

┌───────────────────────────────────────────────┐ ┌──────┐

│12. Численность специалистов техсервиса, тыс. ├───> <───┤27,0 │

│чел. │ │ │

└───────────────────────────────────────────────┘ └──────┘

┌───────────────────────────────────────────────┐ ┌──────┐

│13. Доля специалистов, обладающих недостатком ├───> <───┤0,5 │

│современных знаний, умений и навыков │ │ │

└───────────────────────────────────────────────┘ └──────┘

--------------------------------

<*> По результатам экспертной оценки.

Рис. 8.

ПРОПОРЦИИ ИЗМЕНЕНИЯ КРИТЕРИАЛЬНЫХ ОЦЕНОК ПО ШАГАМ

РАСЧЕТНОГО ПЕРИОДА

┌──────────────────────────────┐ 2007 год 2008 год 2009 год 2010 год

│┌────────────────────────────┐│ ┌────────────────┐ ┌────────────────────────────────┐

││Критериальная оценка ││ │Текущее значение├────>│Характер динамики по шагам ├──>

││ ││ │ │ │расчетного периода │

│└──────────────┬─────────────┘│ └────────────────┘ └────────────────────────────────┘

│ \/ │

│┌────────────────────────────┐│ ┌───────────────────────────────────────────────────────┐

││Целевой индикатор ││ │Определяется исходя из прогноза общей численности парка│

││ ├┼─>│и потребности в постах техсервиса АМТС и СТ на 2010 г.,├──>

││ ││ │а также равномерной динамики их изменения в течение │

││ ││ │расчетного периода │

│└────────────────────────────┘│ └───────────────────────────────────────────────────────┘

│┌────────────────────────────┐│ ┌───────────────────────────────────────────────────────┐

││Средняя стоимость 1 ││ │Определяется исходя из 5% ежегодного снижения │

││нормо-часа услуг техсервиса ├┼─>│себестоимости услуг за счет роста производительности ├──>

││ ││ │работ и изменения конкуренции обратно пропорционально │

││ ││ │удельному количеству постов технического сервиса │

│└────────────────────────────┘│ └───────────────────────────────────────────────────────┘

│┌────────────────────────────┐│ ┌───────────────────────────────────────────────────────┐

││Удельное количество ДТП, ││ │Определяется с учетом ежегодного 3% снижения ДТП │

││происходящих по техническим ├┼─>│по техническим причинам за счет реализации проекта ├──>

││причинам ││ │сервиса │

│└────────────────────────────┘│ └───────────────────────────────────────────────────────┘

│┌────────────────────────────┐│ ┌───────────────────────────────────────────────────────┐

││Удельное количество выбросов││ │Определяется с учетом ежегодного 4% снижения удельных │

││загрязняющих веществ ├┼─>│выбросов загрязняющих веществ за счет реализации ├──>

││ ││ │проекта │

│└────────────────────────────┘│ └───────────────────────────────────────────────────────┘

│┌────────────────────────────┐│ ┌───────────────────────────────────────────────────────┐

││Прочие показатели дорожной, ││ │Определяется с учетом ежегодного 7% снижения всех видов│

││технологической, ├┼─>│ущербов ├──>

││экологической и иной ││ │ │

││безопасности ││ │ │

│└────────────────────────────┘│ └───────────────────────────────────────────────────────┘

│┌────────────────────────────┐│ ┌───────────────────────────────────────────────────────┐

││Удельные затраты времени ├┼─>│Определяется пропорционально снижению себестоимости ├──>

││на техническое обслуживание ││ │услуг доле накладных расходов │

│└────────────────────────────┘│ └───────────────────────────────────────────────────────┘

│┌────────────────────────────┐│ ┌───────────────────────────────────────────────────────┐

││Прирост доходов владельцев ││ │Определяется пропорционально снижению простоев │

││АМТС и СТ ├┼─>│в техсервисе, а также обратно пропорционально доле ├──>

││ ││ │легковых автомобилей, находящихся в личном пользовании,│

││ ││ │и доле полезного использования высвобождаемого времени │

│└────────────────────────────┘│ └───────────────────────────────────────────────────────┘

│┌────────────────────────────┐│ ┌───────────────────────────────────────────────────────┐

││Прирост доходов предприятий ││ │Определяется обратно пропорционально снижению удельных │

││техсервиса ├┼─>│затрат времени на обслуживание единицы АМТС и СТ, а ├──>

││ ││ │также снижению средней стоимости 1 нормо-часа услуг │

││ ││ │техсервиса │

│└────────────────────────────┘│ └───────────────────────────────────────────────────────┘

│┌────────────────────────────┐│ ┌───────────────────────────────────────────────────────┐

││Прирост налоговых ││ │Определяется пропорционально приросту доходов │

││поступлений в бюджеты ├┼─>│владельцев АМТС и СТ и предприятий техсервиса ├──>

││различного уровня ││ │ │

│└────────────────────────────┘│ └───────────────────────────────────────────────────────┘

│┌────────────────────────────┐│ ┌───────────────────────────────────────────────────────┐

││Капитальные вложения ││ │Определяется исходя из ежегодной 10% доли │

││в совершенствование ││ │реконструируемых постов │

││и реконструкцию существующей├┼─>│ ├──>

││инфраструктуры техсервиса ││ │ │

││АМТС и СТ ││ │ │

│└────────────────────────────┘│ └───────────────────────────────────────────────────────┘

│┌────────────────────────────┐│ ┌───────────────────────────────────────────────────────┐

││Капитальные вложения ││ │Определяется пропорционально количеству новых постов │

││в строительство новых ├┼─>│техсервиса ├──>

││объектов инфраструктуры ││ │ │

││техсервиса АМТС и СТ ││ │ │

│└────────────────────────────┘│ └───────────────────────────────────────────────────────┘

│┌────────────────────────────┐│ ┌───────────────────────────────────────────────────────┐

││Дополнительные ││ │Определяется пропорционально дополнительной сумме │

││эксплуатационные затраты ││ │доходов предприятий техсервиса и 75% доле себестоимости│

││на функционирование ├┼─>│в цене услуг ├──>

││реконструируемой и новой ││ │ │

││инфраструктуры техсервиса ││ │ │

││АМТС в СТ ││ │ │

│└────────────────────────────┘│ └───────────────────────────────────────────────────────┘

│┌────────────────────────────┐│ ┌───────────────────────────────────────────────────────┐

││Затраты на подготовку ││ │Определяется исходя из 5% прироста потребности в кадрах│

││и переподготовку кадров ПТС ├┼─>│в 2008 г., 6% - в 2009 г. и 8% - в 2010 г., а также ├──>

││ ││ │ежегодной 10% переподготовки недостаточно │

││ ││ │квалифицированных кадров │

│└────────────────────────────┘│ └───────────────────────────────────────────────────────┘

│┌────────────────────────────┐│ ┌───────────────────────────────────────────────────────┐

││Прирост налоговых ││ │Определяется исходя из доведения доли собираемости │

││поступлений ├┼─>│налогов начиная с 2009 года до 70% за счет изменения ├──>

││ ││ │системы налогообложения и до 100% за счет создания │

││ ││ │системы информационного обеспечения │

│└────────────────────────────┘│ └───────────────────────────────────────────────────────┘

│┌────────────────────────────┐│ ┌───────────────────────────────────────────────────────┐

││Затраты на реализацию прочих├┼─>│Определяется в размере 10% от затрат по важнейшим ├──>

││мер проекта ││ │мероприятиям │

│└────────────────────────────┘│ └───────────────────────────────────────────────────────┘

└──────────────────────────────┘

Финансовый анализ проекта

Общие положения финансового анализа проекта

Проект, как и любая финансовая операция, т.е. операция, связанная с получением доходов и (или) осуществлением расходов, порождает денежные потоки (потоки реальных денег).

Денежный поток ИП - это зависимость от времени денежных поступлений и платежей при реализации порождающего его проекта, определяемая для всего расчетного периода.

На каждом шаге значение денежного потока характеризуется:

- притоком, равным размеру денежных поступлений (или результатов в стоимостном выражении) на этом шаге;

- оттоком, равным платежам на этом шаге;

- сальдо (активным балансом, эффектом), равным разности между притоком и оттоком.

Денежный поток обычно состоит из (частичных) потоков от отдельных видов деятельности.

Для ряда проектов, к которым относится и рассматриваемый проект, строго разграничить потоки по разным видам деятельности оказывается затруднительным. В этих случаях Рекомендации допускают объединение некоторых (или всех) потоков, что и применяется в данном ТЭО.

Денежные потоки могут выражаться в текущих или прогнозных ценах в зависимости от того, в каких ценах выражаются на каждом шаге их притоки и оттоки.

Текущими называются цены, заложенные в проект без учета инфляции.

Прогнозными называются цены, ожидаемые (с учетом инфляции) на будущих шагах расчета.

Все денежные потоки в настоящем расчете выражаются в валюте Российской Федерации (рублях).

Наряду с денежным потоком при оценке ИП используется также накопленный денежный поток - поток, характеристики которого: накопленный приток, накопленный отток и накопленное сальдо (накопленный эффект) определяются на каждом шаге расчетного периода как сумма соответствующих характеристик денежного потока за данный и все предшествующие шаги.

Таблица 8

СВОДНЫЙ РАСЧЕТ ПОТОКА ДЕНЕЖНЫХ СРЕДСТВ

┌────────────────────────┬───────────────────────────────────────────────┬───────────────────────────────────────────────┐

│Составляющие денежного │Распределение денежного потока по стадиям и │Распределение денежного потока по стадиям и │

│потока проекта │вариантам реализации проекта оптимистический/ │вариантам реализации проекта оптимистический/ │

│ │реалистический/пессимистический, млн. руб., в │реалистический/пессимистический, млн. руб., │

│ │ценах 2007 г. │в текущих (дисконтированных) ценах │

│ ├───────────┬───────────┬───────────┬───────────┼───────────┬───────────┬───────────┬───────────┤

│ │0 (2007 г.)│1 (2008 г.)│2 (2009 г.)│3 (2010 г.)│0 (2007 г.)│1 (2008 г.)│2 (2009 г.)│3 (2010 г.)│

├────────────────────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┤

│Инвестиционные издержки │ 2,0│ 3789,1│ 3909,4│ 4222,0│ 2,0│ 4168,0│ 4730,4│ 5619,4│

│(капитальные вложения) │ ├───────────┼───────────┼───────────┤ ├───────────┼───────────┼───────────┤

│ │ │ 4054,1│ 4217,0│ 4693,1│ │ 4459,6│ 5102,6│ 6246,5│

│ │ ├───────────┼───────────┼───────────┤ ├───────────┼───────────┼───────────┤

│ │ │ 4315,9│ 4527,8│ 5164,2│ │ 4747,5│ 5478,7│ 6873,5│

├────────────────────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┤

│Эксплуатационные затраты│ 0,0│ 14930,8│ 17408,2│ 19966,5│ 0,0│ 16423,8│ 21064,0│ 26575,4│

│ │ ├───────────┼───────────┼───────────┤ ├───────────┼───────────┼───────────┤

│ │ │ 14932,9│ 17411,8│ 20024,4│ │ 16426,2│ 21068,3│ 26652,4│

│ │ ├───────────┼───────────┼───────────┤ ├───────────┼───────────┼───────────┤

│ │ │ 14935,0│ 17415,4│ 19981,8│ │ 16428,5│ 21072,6│ 26595,7│

├────────────────────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┤

│Общая сумма затрат │ 2,0│ 18719,9│ 21317,7│ 24188,4│ 2,0│ 20591,9│ 25794,4│ 32194,8│

│(ресурсов) проекта │ ├───────────┼───────────┼───────────┤ ├───────────┼───────────┼───────────┤

│(денежный отток) │ │ 18987,1│ 21628,8│ 24717,4│ │ 20885,8│ 26170,9│ 32898,9│

│ │ ├───────────┼───────────┼───────────┤ ├───────────┼───────────┼───────────┤

│ │ │ 19251,0│ 21943,2│ 25145,9│ │ 21176,1│ 26551,3│ 33469,2│

├────────────────────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┤

│Доходы проекта (денежный│ 0,0│ 21178,4│ 24665,4│ 28321,3│ 0,0│ 23296,2│ 29845,2│ 37695,6│

│приток) │ ├───────────┼───────────┼───────────┤ ├───────────┼───────────┼───────────┤

│ │ │ 21181,5│ 24671,9│ 28332,5│ │ 23299,6│ 29853,0│ 37710,5│

│ │ ├───────────┼───────────┼───────────┤ ├───────────┼───────────┼───────────┤

│ │ │ 21184,4│ 24678,1│ 28342,9│ │ 23302,9│ 29860,5│ 37724,4│

├────────────────────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┤

│Нераспределенная прибыль│ -2,0│ 2458,5│ 3347,8│ 4132,8│ -2,0│ 2704,4│ 4050,8│ 5500,8│

│проекта │ ├───────────┼───────────┼───────────┤ ├───────────┼───────────┼───────────┤

│ │ │ 2194,4│ 3043,1│ 3615,0│ │ 2413,8│ 3682,1│ 4811,6│

│ │ ├───────────┼───────────┼───────────┤ ├───────────┼───────────┼───────────┤

│ │ │ 1933,5│ 2734,9│ 3197,0│ │ 2126,8│ 3309,2│ 4255,2│

├────────────────────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┤

│Чистая прибыль проекта │ -2,0│ 1187,8│ 1867,8│ 2433,5│ -2,0│ 1306,6│ 2260,1│ 3239,0│

│(нераспределенная │ ├───────────┼───────────┼───────────┤ ├───────────┼───────────┼───────────┤

│прибыль - налоговые │ │ 923,5│ 1562,8│ 1915,1│ │ 1015,8│ 1890,9│ 2549,0│

│платежи) │ ├───────────┼───────────┼───────────┤ ├───────────┼───────────┼───────────┤

│ │ │ 662,4│ 1254,2│ 1496,4│ │ 728,6│ 1517,6│ 1991,7│

├────────────────────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┤

│Накопленный приток │ 0,0│ 21178,4│ 45843,8│ 74165,1│ 0,0│ 23296,2│ 55471,0│ 98713,7│

│проекта │ ├───────────┼───────────┼───────────┤ ├───────────┼───────────┼───────────┤

│ │ │ 21181,5│ 45853,3│ 74185,8│ │ 23299,6│ 55482,6│ 98741,3│

│ │ ├───────────┼───────────┼───────────┤ ├───────────┼───────────┼───────────┤

│ │ │ 21184,4│ 45862,5│ 74205,5│ │ 23302,9│ 55493,7│ 98767,5│

├────────────────────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┤

│Накопленный отток │ 2,0│ 18721,8│ 40039,5│ 64227,9│ 2,0│ 20594,0│ 48447,8│ 85487,4│

│проекта │ ├───────────┼───────────┼───────────┤ ├───────────┼───────────┼───────────┤

│ │ │ 18989,0│ 40617,8│ 65335,3│ │ 20887,9│ 49147,6│ 86961,2│

│ │ ├───────────┼───────────┼───────────┤ ├───────────┼───────────┼───────────┤

│ │ │ 19252,9│ 41196,1│ 66342,0│ │ 21178,2│ 49847,3│ 88301,3│

├────────────────────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┼───────────┤

│Накопленное сальдо │ -2,0│ 2456,6│ 5804,3│ 9937,1│ -2,0│ 2702,2│ 7023,2│ 13226,3│

│проекта │ ├───────────┼───────────┼───────────┤ ├───────────┼───────────┼───────────┤

│ │ │ 2192,4│ 5235,5│ 8850,5│ │ 2411,7│ 6335,0│ 11780,1│

│ │ ├───────────┼───────────┼───────────┤ ├───────────┼───────────┼───────────┤

│ │ │ 1931,5│ 4666,4│ 7863,4│ │ 2124,7│ 5646,4│ 10466,2│

└────────────────────────┴───────────┴───────────┴───────────┴───────────┴───────────┴───────────┴───────────┴───────────┘

Анализ ситуации с проектом и без проекта

В соответствии с отчетом Департамента транспорта и связи города Москвы о выполнении Городской целевой программы развития технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники в городе Москве за 2001-2005 годы в городе было построено 955 новых предприятий и закрыто 330 предприятий, в результате чего на начало 2006 года функционировали 2175 предприятий техсервиса. Таким образом, среднегодовой темп прироста инфраструктуры техсервиса составил 8%. По экспертной оценке 30% изменений произошли под влиянием естественного развития рынка и 70% в результате реализации мероприятий ГЦП. Таким образом, естественный прирост развития рынка техсервиса может быть принят на уровне 2,4% в год.

Данная динамика принята за основу при формировании прогноза развития системы техсервиса без реализации рассматриваемого проекта.

В соответствии с этим динамика оценочных показателей по варианту без реализации проекта принимается соответственно прямо или обратно пропорционально соотношению удельной численности постов техсервиса в расчете на 1 тыс. единиц АМТС и СТ.

Исходные данные для расчета показателей развития системы техсервиса без и при реализации проекта приведены в таблицах 1, 2 приложения 1 к ТЭО. При этом указанные параметры определены с учетом мер по созданию и развитию подсистем технического сервиса для обслуживания грузовых автомобилей, а также автомобилей, принадлежащих инвалидам и участникам Великой Отечественной войны.

Анализ общей (общественной) эффективности проекта

Оценка общей эффективности проекта определяется как совокупный результат всех получаемых эффектов и затраченных ресурсов проекта по сравнению с вариантом развития ситуации в сфере технического сервиса АМТС и СТ, а также в смежных областях без его осуществления. Итоги данного расчета приведены в таблице 9, а сам расчет - в приложении 1.

Таблица 9

ОБЩАЯ (ОБЩЕСТВЕННАЯ) ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРОЕКТА

N
п/п

Фактор
эффективности

Сценарий
*

Альтернатива
**

Динамика в ценах 2007 года

2007

2008

2009

2010

Всего

Всего общая
(общественная)
эффективность
проекта, млн.
руб.

О

ГЦП

0,0

-1834,0

352,1

2672,3

1190,4

Р

ГЦП

-2,0

-2059,2

152,0

2413,1

503,9

П

ГЦП

0,0

-2265,1

-90,6

2145,1

-210,6

Анализ бюджетной эффективности проекта

Расчет бюджетной эффективности проекта определяется как разность между дополнительными поступлениями в бюджеты различного уровня и бюджетными расходами на реализацию проекта. Динамика бюджетной эффективности проекта приведена в таблице 10, а расчеты - в приложении 1.

Таблица 10

БЮДЖЕТНАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРОЕКТА

Фактор
эффективности

Сценарий*

Альтернатива

Динамика в ценах 2007 года

2007

2008

2009

2010

Всего

Всего
бюджетная
эффективность
проекта,
млн. руб.

О

ГЦП

-2,0

-172,0

2522,2

2420,0

4768,2

Р

ГЦП

-2,0

-173,7

2542,6

2434,2

4803,2

П

ГЦП

-2,0

-177,3

2538,4

2359,1

4718,1

Анализ коммерческой эффективности проекта

Коммерческая эффективность проекта определяется как совокупный прирост чистого дохода коммерческих предприятий инфраструктуры технического сервиса АМТС и СТ и пользователей их услуг за вычетом затрат коммерческих структур на реализацию проекта.

Динамика коммерческой эффективности проекта приведена в таблице 11, а ее расчеты - в приложении 1.

Таблица 11

КОММЕРЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРОЕКТА

Фактор
эффективности

Сценарий*

Альтернатива
**

Динамика в ценах 2007 года

2007

2008

2009

2010

Всего

Всего
коммерческая
эффективность
проекта, млн.
руб.

О

ГЦП

0,0

2475,9

3443,8

4238,7

10158,4

Р

ГЦП

0,0

2211,8

3107,9

3687,0

9006,7

П

ГЦП

0,0

1950,9

2787,4

3255,8

7994,1

Анализ социальной эффективности проекта

Социально-экономическая эффективность проекта определяется как совокупное снижение социально-экономических ущербов от ДТП и загрязнения окружающей среды, связанное с улучшением технического состояния АМТС и СТ в городе Москве.

Динамика коммерческой эффективности проекта приведена в таблице 12, а ее расчеты в приложении 1.

Таблица 12

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРОЕКТА

Фактор
эффективности

Сценарий

Альтернатива*

Динамика в ценах 2007 года

2007

2008

2009

2010

Всего

Всего социально-
экономическая
эффективность
проекта, млн.
руб.

О

ГЦП

0,0

208,9

429,0

687,3

1325,3

Р

ГЦП

0,0

189,9

387,5

612,6

1190,0

П

ГЦП

0,0

170,7

345,8

537,3

1053,7

Возможные риски и меры по их нейтрализации

В зависимости от степени преодоления возможных рисков рассматриваются три возможных сценария хода реализации Программы:

1. Оптимистический сценарий.

2. Реалистический сценарий.

3. Пессимистический сценарий.

Рис. 9.

ПРОПОРЦИИ ИЗМЕНЕНИЯ КРИТЕРИАЛЬНЫХ ОЦЕНОК ПО СЦЕНАРИЯМ

ИЗМЕНЕНИЯ СИТУАЦИИ

┌──────────────────────────────┐

│Критериальные оценки 2007 года│

└───────────────┬──────────────┘

\/

┌─────────────────────┐ ┌─────────────────────┐ ┌─────────────────────┐

│Критериальные оценки │ │Критериальные оценки │ │Критериальные оценки │

│по пессимистическому │ │по реалистическому │ │по пессимистическому │

│сценарию развития │ │сценарию развития │ │сценарию развития │

│ситуации определяются│<──┤ситуации определяются├──>│ситуации определяются│

│с их 10% ухудшением │ │в соответствии │ │с их 10% улучшением │

│по сравнению │ │со схемой изменений │ │по сравнению │

│с реалистическим │ │по шагам расчетного │ │с реалистическим │

│сценарием │ │периода │ │сценарием │

└─────────────────────┘ └─────────────────────┘ └─────────────────────┘

На основании приведенного порядка формирования входной информации выполнены расчеты всего комплекса критериальных оценок и их динамики по шагам расчетного периода, вариантам и сценариям развития ситуации в сфере технического сервиса АМТС и СТ в городе Москве. Результаты указанных расчетов приведены в таблицах 1-3 приложения 1 к настоящему ТЭО.

Выводы и предложения

В результате выполненных расчетов, обоснований и для учета при разработке Городской целевой программы развития инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники в городе Москве на период 2012-2014 гг. можно сделать следующий вывод - разработка и реализация рассматриваемого проекта целесообразна в целом при прогнозируемых параметрах реалистического и пессимистического вариантов развития ситуации в сфере инфраструктуры техсервиса АМТС и СТ по всем критериям эффективности:

(в ред. постановления Правительства Москвы от 19.05.2009 N 450-ПП)

- общей (общественной);

- бюджетной;

- коммерческой;

- социально-экономической.

Источники

1. Постановление Правительства Москвы от 05.09.2006 N 671-ПП "О мерах по развитию городской инфраструктуры технического сервиса автомототранспортных средств и самоходной техники".

2. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов./Утверждены Минэкономики РФ, Минфином РФ и Госстроем РФ, N ВК 477 от 21.06.1999.

3. Информационные технологии поддержки жизненного цикла продукции. Методология функционального моделирования./Рекомендации Госстандарта РФ Р50.1.028-2001.

4. ГОСТ 7.1-2003. Библиографическая запись. Библиографическое описание. Общие требования и правила составления.

5. Сборник нормативных и информационных документов по контролю технического состояния автомототранспортных средств в Российской Федерации./Ю.В. Андрианов и др. М.: Издательство НИИАТ, 1996.

6. Министерство транспорта Российской Федерации Р-03112199-0502-00. Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий (под общей редакцией И.А. Венгерова): НПСТ "Трансконсалтинг", М.: 2001.

7. Государственный комитет Российской Федерации по охране окружающей среды. Методика определения предотвращенного экологического ущерба, Москва, 1999.

Приложение 1

к ТЭО

ВХОДНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

ДЛЯ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЕКТА

Таблица 1

ДИНАМИКА ЦЕЛЕВОГО ИНДИКАТОРА

Главная цель проекта

Целевой индикатор

Вариант
реализации
проекта

Динамика изменений целевого
индикатора <*>

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

Развитие инфраструктуры технического
сервиса как приоритетного направления
социально-экономического развития
города Москвы, направленного на
обеспечение владельца транспортного
средства всем комплексом качественных
безопасных сервисных услуг на всех
стадиях жизненного цикла АМТС и СТ

Количество постов
технического
сервиса в расчете
на 1 тыс. единиц
АМТС и СТ при
реализации проекта

Пес.

3,69

3,72

3,76

3,80

Реал.

3,76

3,83

3,92

Опт.

3,79

3,90

4,04

Количество постов
технического
сервиса в расчете
на 1 тыс. единиц
АМТС и СТ без
реализации проекта
<**>

Реал.

3,43

3,22

3,04

Численность парка АМТС и СТ города Москвы, тыс. ед. <*>
(для вариантов с проектом и без проекта)

Пес.

3150

3467

3783

4100

Реал.

3467

3783

4100

Опт.

3467

3783

4100

Количество постов на предприятиях
техсервиса АМТС и СТ города Москвы,
ед. <*>

При реализации
проекта

Пес.

11611

12942

14302

15756

Реал.

13024

14480

16078

Опт.

13105

14658

16400

Без реализации
проекта

Реал.

11890

12175

12467

Качество обслуживания АМТС и СТ
(принимается прямо пропорционально
удельной численности постов
техсервиса)

Пропорция к 2007 г.
при реализации
проекта

Пес.

1,00

1,01

1,02

1,03

Реал.

1,02

1,04

1,06

Опт.

1,03

1,06

1,10

Пропорция к 2007
году без реализации
проекта

Реал.

0,93

0,87

0,82

Численность парка АМТС и СТ,
обеспеченного услугами инфраструктуры
техсервиса с качеством обслуживания
2007 года, тыс. ед.

При реализации
проекта

Пес.

2903

3236

3576

3939

Реал.

3256

3620

4020

Опт.

3276

3665

4100

Без реализации
проекта

Реал.

2972

3044

3117

Численность парка АМТС и СТ,
не обеспеченного услугами (или
обеспеченного некачественными
услугами) инфраструктуры техсервиса,
тыс. ед.

При реализации
проекта

Пес.

247

231

208

161

Реал.

211

163

81

Опт.

190

119

0

Без реализации
проекта

Реал.

494

740

983

--------------------------------
<**> Под ситуацией без реализации проекта рассматривается вариант развития системы, основные
факторы которого определяются исходя из среднегодового темпа самостоятельного развития рынка
без государственного участия

1,024

Таблица 2

ДИНАМИКА ОЦЕНОЧНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

N
п/п

Задача проекта

Оценочный индикатор

Вариант
реализации
проекта

Динамика изменений оценочного
индикатора <*>

Доля влияния
реализации
задачи на
реализацию
главной цели
проекта, %

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

1

Сокращение затрат на техническое
обслуживание и ремонт АМТС и СТ
при повышении его качества

Средняя стоимость 1
нормо-часа услуг
техсервиса, тыс.
руб., при
реализации проекта

Пессимистический

1,232

1,159

1,091

1,023

15,00

Реалистический

1,148

1,071

0,993

Оптимистический

1,137

1,051

0,964

То же без
реализации проекта

Реалистический

1,324

1,411

1,493

2

Снижение количества
дорожно-транспортных происшествий
в городе Москве по причинам
технической неисправности
транспортных средств

Среднее количество
ДТП, происходящих
по техническим
причинам, в расчете
на 1 тысячу единиц
АМТС и СТ, при
реализации проекта

Пессимистический

0,4790

0,4745

0,4700

0,4642

25,00

Реалистический

0,4700

0,4614

0,4503

Оптимистический

0,4656

0,4530

0,4372

То же без
реализации проекта

Реалистический

0,5148

0,5487

0,5807

--------------------------------
<*> Значение оценочного индикатора 2007 г. определяется как частное от деления:
1. Общего фактического числа ДТП в 2007 году, единиц
на 2. Общую численность парка АМТС и СТ, тыс. ед.
умноженное на 3. Коэффициент ДТП по техническим причинам



15090
3150
0,100

3

Улучшение технического состояния
парка АМТС и СТ в городе Москве

Доля транспортных
средств,
не допущенных
к эксплуатации при
прохождении
государственного
технического
осмотра, при
реализации проекта

Пессимистический

0,070

0,069

0,069

0,068

30,00

Реалистический

0,069

0,067

0,066

Оптимистический

0,068

0,066

0,064

То же без
реализации проекта

Реалистический

0,075

0,080

0,085

4

Улучшение экологической обстановки
в городе Москве за счет снижения
вредного воздействия АМТС и СТ
на окружающую среду

Удельное количество
выбросов
загрязняющих
веществ в расчете
на 1000 единиц
АМТС и СТ, усл.
тонн в год, при
реализации проекта

Пессимистический

0,600

0,594

0,589

0,581

20,00

Реалистический

0,576

0,578

0,564

Оптимистический

0,583

0,567

0,548

То же без
реализации проекта

Реалистический

0,645

0,687

0,727

5

Повышение уровня технологических
процессов технического сервиса
АМТС и СТ, создание безопасных
условий их осуществления

Доля предприятий
технического
обслуживания АМТС
и СТ, имеющих
сертификаты
на технологические
процессы, при
реализации проекта

Пессимистический

0,450

0,454

0,463

0,478

10,00

Реалистический

0,459

0,472

0,493

Оптимистический

0,463

0,480

0,507

То же без
реализации проекта

Реалистический

0,419

0,397

0,382

Таблица 3

ДИНАМИКА ОЦЕНОЧНЫХ ПАРАМЕТРОВ

N
п/п

Фактор эффективности

Сценарий
<*>

Альтернатива
<**>

Динамика в ценах 2007 года

Динамика в текущих (дисконтированных)
ценах (коэффициент дисконта 1,1)

2007

2008

2009

2010

Всего

2007

2008

2009

2010

Всего

Последствия

1

Затраты на техническое
обслуживание и ремонт
городского парка АМТС
и СТ, млн. руб.

О

ГЦП

17877,3

18633,1

19295,0

19756,6

75561,9

17877,3

20496,4

23346,9

26296,0

88016,6

Итог

0,0

-2511,7

-5299,0

-8449,8

-16260,5

0,0

-2762,9

-6411,8

-11246,7

-20421,4

Р

ГЦП

17877,3

18692,0

19378,3

19950,1

75897,6

17877,3

20561,2

23447,7

26553,6

88439,7

БЕЗ

21144,8

24594,0

28206,4

91822,5

0,0

23259,3

29758,7

37542,7

90560,7

Итог

0,0

-2452,8

-5215,7

-8256,3

-15924,8

0,0

-2698,1

-6311,0

-10989,1

-19998,3

П

ГЦП

17877,3

18750,6

19499,9

20155,6

76283,3

17877,3

20625,7

23594,9

26827,1

88924,9

Итог

0,0

-2394,2

-5094,1

-8050,8

-15539,1

0,0

-2633,6

-6163,9

-10715,6

-19513,1

2

Социально-
экономический ущерб от
дорожно-транспортных
происшествий в городе
Москве по причинам
технической
неисправности
транспортных средств,
млн. руб.

О

ГЦП

345,50

356,07

362,31

354,70

1418,57

345,50

391,67

438,39

472,10

1647,66

Итог

0,00

-87,34

-178,54

-283,10

-548,98

0,00

-96,08

-216,03

-376,80

-688,91

Р

ГЦП

345,50

362,78

376,96

381,07

1466,31

345,50

399,06

456,12

507,20

1707,88

БЕЗ

443,41

540,84

637,79

1967,54

0,00

487,75

654,42

848,90

1991,07

Итог

0,00

-80,63

-163,88

-256,73

-501,24

0,00

-88,69

-198,30

-341,70

-628,69

П

ГЦП

345,50

369,56

391,69

407,65

1514,40

345,50

406,51

473,95

542,58

1768,54

Итог

0,00

-73,85

-149,15

-230,14

-453,15

0,0

-81,24