textarchive.ru

Главная > Документ

1

Смотреть полностью

РОСЖЕЛДОР

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Ростовский государственный университет путей сообщения»

(РГУПС)

ТЕХНИКУМ

(Техникум РГУПС)

69 СТУДЕНЧЕСКАЯ НАУЧНО – ПРАКТИЧЕСКАЯ

КОНФЕРЕНЦИЯ РГУПС

Материалы студенческой научно - практической конференции

Техникума РГУПС

21 апреля 2010 года

Ростов-на-Дону

2010 г.

РОСЖЕЛДОР

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Ростовский государственный университет путей сообщения»

(РГУПС)

ТЕХНИКУМ

(Техникум РГУПС)

69 СТУДЕНЧЕСКАЯ НАУЧНО – ПРАКТИЧЕСКАЯ

КОНФЕРЕНЦИЯ РГУПС

Материалы студенческой научно - практической конференции

техникума РГУПС

21 апреля 2010 года

Ростов-на-Дону

2010 г.

СЕКЦИЯ 1. ГУМАНИТАРНАЯ

ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ ИЗМЕНЕНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ОБСТАНОВКИ ГОРОДА С РАЗВИТОЙ ПРОМЫШЛЕННОЙ ИНФРОСТРУКТУРОЙ (по материалам г. Ростова-на-Дону)

М. А. Водопьянов, К. А. Афанасьев

Научный руководитель С.Г. Чумаченко

Техникум РГУПС

В последние десятилетия человечество, столкнувшееся с разноплановыми проблемами экономического, политического, социального и экологического значения, осознало бесперспективность функционирования традиционной модели экономического роста. В этой связи, теория устойчивого развития получила статус приоритетного и быстроразвивающегося направления в науке, имеющего поддержку не только на государственном, но и на международном уровне и стала базовой идеологией разработки концептуальных и стратегических государственных и международных документально утвержденных планов.

Вместе с тем необходимо отметить, что в условиях роста экологических проблем, и в частности – тенденций развития крупных городов, одной из приоритетных задач менеджмента урбанизированных территорий становится их экологизация. Основным элементом обеспечения экологически устойчивого развития групных городов становится их озеленение. В этой связи, цель исследования состоит в оценке роли зеленых насаждений в обеспечении экологических устойчивого развития крупного города. Задачи исследования, позволяющие раскрыть его цель, следующие:

- выявление функций зеленых насаждений, обеспечивающих устойчивое социо-эколого-экономическое развитие крупных городов;

- рассмотрение уровня озеленноности г. Ростов-на-Дону и выявление основных проблем.

Как показало исследование, обеспечение устойчивого развития требует решения комплекса экологических, экономических и социальных проблем. Как видно из рисунка, в сфере производства – это разработка и обеспечение экономического и финансового механизма рационального природопользования, совершенствование технологий в направлении уменьшения природоемкости, ресурсоемкости и энергоемкости производства товаров и услуг. В сфере потребления – популяризация идей экологически дружественного потребления, достижение эффективного потребления на основе соблюдения экологических требований при покупках, потреблении, утилизации, выравнивание уровней потребления в странах с высоким и низким уровнями доходов. В сфере народонаселения – это контроль численности населения. В экологической сфере – сохранение и восстановление экосистем, биологического разнообразия, поддержание экологических функций биосферы.

Рис. 1. Комплекс проблем, влияющих на устойчивое развитие общества1

Вместе с тем, весь комплекс проблем тем или иным образом затрагивает проблемы экологизации жизни общества, и в этой связи термин «экологически устойчивое развитие» может рассматриваться в отдельно взятом контексте.

    Современный город представляет собой сложный комплекс различных сооружений: дорог и площадей, зданий различной высотности и назначения, обслуживающих их коммуникаций (теплосеть, водопровод, канализация, электро- и телефонная сеть и т.д.). Кроме того, это большие открытые пространства, занимаемые водоемами и зелеными насаждениями в условиях различного рельефа. Другими словами можно сказать, что город – сочетание искусственной среды, созданной человеком (асфальт, бетон, стекло, железо), и естественной среды (почва, рельеф, водоемы, растения, птицы)2.

    Рис. 2. Классификация функций зеленых насаждений в рамках урболандшафта3

При подразделении городов на небольшие, малые, средние, большие, крупные и т.д. обычно применяется критерий численности населения (величины города). Нижней границей города считается, как правило, численность населения не менее 10 тыс. чел. Города с населением 50 – 100 тыс. чел. могут быть названы средними городами, города с населением свыше 100 тыс. чел. традиционно относятся к большим, а с населением менее 50 тыс. чел. – к небольшим. Было выявлено, что первостепенное значение в развитии и обеспечении экологически устойчивого развития данной системы выступают зеленые насаждения. В городе, изобилующем различного рода достижениям, полученным благодаря умственному труду и энергии человечества, природа зачастую отодвигается на второй план. В этой связи зеленому строительству отведена приоритетная роль. В первую очередь это связано с тем, что зеленые насаждения, с одной стороны, являются органической частью планировочной структуры города, а с другой – выполняют целый ряд важных функций в окружающей среде, что значительно повышает эколого-экономическую ценность территории городов (рисунок 2)4.

Что касается первой группы функций, то анализ карты любого города позволит сделать вывод о том, что селитебные, или жилые, микрорайоны формируются, как правило, вокруг парков или садов. Это связано с тем, что парки и сады – самые крупные объекты озеленения, которые являются основными зонами отдыха населения и где формируются самые комфортные условия для проживания людей.5.

Что касается второй группы функций, то придание тому или иному городу статуса «экологически чистой территории» является базисом развития рекреационной функции, а именно – способности урбанизированной территории оказывать положительное влияние на физическое, психическое и гигиеническое состояние человека. Это, в свою очередь, с одной стороны, влечет развитие программ экологического туризма – а, следовательно, привлечение различного рода финансовых средств, и повышенную работоспособность трудоспособного населения крупного города с другой, что может сказаться на эффективности деятельности любой организации.

Поскольку роль зеленых насаждений в черте урболандшафта крупного города рассматривается в разрезе обеспечения экологической устойчивости данных систем, то особый интерес представляет третья группа функций.

Санитарно – защитные функции являются основными, поэто­му должны выполняться растениями только в определенных ус­ловиях. Главная задача специалистов в области зеленого строи­тельства – создать в городах нормальные условия для жизни, роста и развития растений, потому что от этого зависит наша дальнейшая жизнь в урбанизированной среде.

Таблица 1.

Количество легких ионов в 1 см3 воздуха в различных зонах

(по данным А.Л. Минха)6

Тип зоны

Число легких ионов

Лес

2000-3000

Городской парк

800

Промышленный район

200-400

Закрытое многолюдное помещение

25-100

Основная физиологическая роль растений – выделение кис­лорода и поглощение углекислого газа, т. е. процесс фотосинте­за, происходящий внутри растений. С увеличением транспортных потоков и строительства про­мышленных предприятий в городах возрастает объем выделяе­мого углекислого газа, различных примесей и выбросов тяжелых металлов, нарушается температурный, ветровой режим, повыша­ется уровень шума. Эти недостатки городской среды могут «исп­равить» лишь растения. А значит, их количество должно пропор­ционально превышать отрицательные факторы, ухудшающие экологию города7.

Кроме того, зеленые насаждения значительно снижают шумовую нагруз­ку, устраняя из спектра высокочастот­ные, наиболее вредные для человека звуки. Эффект снижения шума зависит от характера посадок, породы деревьев и кустарников (формы, величины, строения кроны и ее плотности), вре­мени года, а также от силы шума, про­ходящего через насаждения8.

Кислород, выделяемый зелеными насаждениями, качественно отличается от кислорода, получаемого из любых других источников, тем, что насыщен ионами отрицательного заряда.

Из таблицы видно, что на озеле­ненных территориях генерируется в несколько раз больше легких ионов воз­духа, чем в промышленных районах. При этом активно ионизируют город­ской воздух довольно распространен­ные в России породы деревьев, такие как акация белая, береза, дуб, тополь, рябина, туя, ель, лиственница, липа.

В качестве объекта исследования в рамках статьи выступает административный центр Ростовской области и Южного федерального округа России, г. Ростов – на – Дону, с населением более 1 млн человек. Город расположен на юго-востоке Восточно-Европейской равнины, на берегах реки Дон, в 46 км от места ее впадения в Азовское море, в центре транспортных магистралей, обеспечивающих выход к трем морям – Черному, Азовскому, Каспийскому – и непосредственные контакты со всей Европейской частью СНГ, Закавказьем, Ближним Востоком и Средиземноморьем.

Проблема озеленения г. Ростова-на-Дону проявляется в сокращении площади озелененных территорий, неудовлетво­рительном состоянии имеющихся зеле­ных насаждений, низкой мотивации озеленителей к высокому качеству вы­полняемых работ, распылении и неце­левом использовании бюджетных средств, дотационности этого направле­ния эколого-экономической политики городов, что приводит к недостаточной эффективности озеленительных работ. Уровень озелененности территории застройки в г. Ростове-на-Дону представлен на рисунке.

Рис. 3. Уровень озеленности урболандашфта

В настоящее время площадь объ­ектов комплекса озелененных террито­рий города составляет около 11856 га, в том числе 3848 га – озелененные внут­ригородские территории всех катего­рий, и 8008 га – внегородские насажде­ния на незастроенных землях.

Вместе с тем территория г. Рос­това-на-Дону озеленена неравномерно и недостаточно. Оценка качества озелененной территории по районам города Ростова-на-Дону в разрезе территориальной обеспеченности зелеными насаждения­ми с учетом демографической нагрузки на конкретную территорию и фактиче­ского состояния зеленых насаждений позволяет судить о неудовлетворитель­ном качестве озелененных территорий города Ростова-на-Дону, что получило отражение в таблице. Как следует из таблицы, даже са­мые «лучшие» районы города имеют рейтинг не выше 6 баллов, что в два раза ниже максимального, или, другими словами, нормативного значения. В 1918 г. промышленные зоны занимали менее 10% территории города, к 1992 г. их доля возросла до 35%, в том числе за счет снижения площади зеленых насаж­дений. Интенсивная урбанизация при­родных ландшафтов вызывает негатив­ные последствия во всех жизнеобеспе­чивающих средах.

Таблица 2.

Интегральная оценка рейтинга районов г. Ростов-на-Дону в зависимости от состояния зеленых насаждений, баллы9

Район города

Критерий оценки озелененной территории

Уровень озеленности территории застройки, %

Обеспеченность озеленной территорией общего пользования 1 жителя, м 2

Доля территорий, требующих реконструкций, в общей площади озелененных территорий общего пользования

Рейтинг района

Октябрьский

3

1

2

6

Ворошиловский

3

0

3

6

Советский

2

0

3

5

Железнодорожный

2

2

1

5

Первомайский

1

1

2

4

Кировский

1

3

0

4

Пролетарский

1

0

1

2

Ленинский

0

0

0

0

Максимальная оценка

4

4

4

12

Таким образом, исследование влияния зеленых насаждений на социо-эколого-экономическое состояние крупных городов и обеспечение экологически устойчивого развития их урболандшафта позволяет сделать вывод о приоритетности разработки стратегии озеленения данных открытых систем, эффективность реализации которой будет выражаться в дальнейшем в снижении содержания углерода, повышения содержания кислорода, снижении концентрации пыли и иных загрязняющих веществ, снижении содержания патогенных микроорганизмов, повышении содержания легких ионов кислорода в воздушном бассейне города, снижении шумового загрязнения, улучшении микроклиматических характеристик, повышении рекреационной и эстетической привлекательности урбанизированной территории.

Вместе с тем возможности фор­мирования эффективной системы управления озеленением современных городов лежат в плоскости разработки моделей и методов, позволяющих со­вершенствовать управленческие проце­дуры, и должны быть подкреплены вы­работкой методологии рационального природопользования, учитывающей как общие тенденции развития, так и спе­цифические особенности крупных ур­банизированных образований.

ПОЛИСЕМИЯ И КОНВЕРСИЯ КАК СПОСОБЫ ОБРАЗОВАНИЯ ТЕРМИНОВ

(НА ПРИМЕРЕ ТЕКСТОВ ТЕХНИЧЕСКОГО СОДЕРЖАНИЯ)

Д.О. Корнеев, А.Э. Штеркель

Научный руководитель Р. Н. Потапенко

Техникум РГУПС

Техническим переводом в той или иной форме приходится заниматься всем специалистам. Рано или поздно нам попадется в руки книга или журнальная статья по нашей специальности на английском языке, которую нам надо будет прочесть и перевести. С развитием наук и техники и расширением внешнеэкономических связей у специалистов всех уровней и профилей появляется возможность общения с коллегами из других стран. Возможно, у нас возникнет необходимость побеседовать с иностранными специалистами на интересующую нас тему или перевести такую беседу. Во всех этих случаях мы столкнемся с особенностями и трудностями технического перевода, без значения которых можно сделать много ошибок, даже хорошо владея иностранным языком. Как правило, принято выделять следующие трудности технического перевода:

- трудности перевода на уровне фонетики и графики;

- трудности перевода на уровне лексики;

- перевод фразеологизмов;

- грамматические особенности технического английского языка;

- терминологические трудности.

С нашей точки зрения именно терминологические и грамматические особенности английского технического языка представляют собой достаточно интересное поле для исследования, они взаимосвязаны и вызывают определенные трудности при работе с текстами технического характера. Развитие науки и техники сопровождается новых понятий, новых определений и терминов, которые играют важную роль в научных текстах.

Термины – это отдельные слова или словосочетания, имеющие специальное значение в какой-либо области науки или техники и обозначающие названия предметов, понятия или процессов, описывающих эту область. Существует несколько способов образования терминов, например вкладывание нового смысла в существующие термины ( hardware – стальные изделия или оборудование, аппаратура ), транслитерация ( graider – грейдер ), создание новых терминов методом аффиксации, создание акронимов ( радар, лазер ) и другие.

Объектом нашего исследования мы выбрали такие продуктивные способы образования терминов как полисемия и конверсия. Полисемия – это многозначность, наличие у слова (единицы языка) двух или более взаимосвязанных и исторически обусловленных значений. Как и в русском, так и в английском языке слово может быть многозначным. Например слово «face» имеет обиходное значение «лицо», широкое техническое значение его – «поверхность», «фасад», «облицовка», в горном деле «забой, лава». В качестве терминов часто используются названия частей тела человека или животных: «leg» кроме «лапа», «нога» имеет значение «опора», «фаза», «стержень магнитопровода», «плече трехфазной системы», «сторона шва» (при сварке). В специальном тексте каждое слово, даже очень хорошо знакомое, может оказаться термином «shoe» - «колодка» в описании тормозной системы, «лыжа токоприемника» - для электропоезда, для гусеницы – «звено». «Dead» - в электротехнике «обеспеченный», «глухой», то есть «несквозной» в машиностроении и строительстве . Таким образом, переводя техническую литературу, надо всегда помнить о многозначности.

Другим продуктивным способом образования терминов является конверсия. Конверсия – это использование слова в качестве другой части речи, например существительного в качестве глагола или наоборот, глагола в качестве существительного. Рассмотрим уже знакомый нам пример – слово «face» - «лицо», «передняя часть», «фасад», «to face» - обиходное значение «стоять напротив чего-либо». В металлообработке этот термин означает «шлифовать», в строительном деле «покрывать», «облицовывать».

Работая над этой темой проверили анализ словарного состава Англо-русского железнодорожного словаря под общей редакцией Владимира Витальевича Космина. В результате анализа было выявлено 49 случаев конверсии и 161 случаев полисемии, наиболее интересные из которых мы представляем вашему вниманию.

Таким образом, можно сделать вывод, что полисемия и конверсия являются наиболее продуктивными способами образования терминов в современном английском языке.

Список литературы

  1. Агабекян И.П., Коваленко П.И. Английский для технически ВУЗов. Ростов н/Д: Феникс, 2005.

  2. Кравцова Л.И. Английский язык для средних профессиональных учебных заведений. М.: Высшая школа, 2003.

  3. Семенова М.Ю. Основы перевода текста. Ростов н/Д: Феникс, 2009.

  4. Словари и справочники: Космин А.В., Космин В.В. Англо – русский железнодорожный словарь. М.: Маршрут, 2006.

ГЕОГРАФИЯ НЕМЕЦКОГО ЯЗЫКА: ФОРМЫ ЕГО СУЩЕСТВОВАНИЯ

В.В.Аксенова

Научный руководитель О.Н.Подольская

Техникума РГУПС

Слова, которыми мы пользуемся в нашей повседневной жизни, образуют очень интересный и своеобразный мир, имеющий свои особенности и закономерности, свои еще нераскрытые тайны и загадки, свою историю. Язык – это одно из самых важных и древних общественных явлений. Представим себе на минуту совершенно невероятную ситуацию: человечество вдруг оказалось без языка как средства общения людей между собой. На Земле воцарился бы неописуемый хаос, последствия которого было бы невозможно предугадать даже приблизительно. Мы можем вообразить себе человечество даже без керосиновой лампы и гусиного пера, компьютерной техники и т.д., но не можем представить себе ни на минуту человеческое общество без языка… Значение языка в истории нашей цивилизации трудно переоценить.

Входя в состав германской группы языков, относящейся к большой семье индоевропейских языков, немецкий язык находится в близком родстве с английским, голландским и шведским языками, что ясно выступает в приводимой таблице.

Значение Шведский Английский Голландский Немецкий

язык язык язык язык

«человек» man man man Mann

«рука» hand hand hand Hand

«зима» vinter winter winter Winter

«пить» dricka drink drinken trinken

«сын» son son zoon Sohn

«нос» nasa nose neus Nase

«петь» sjunga sing zingen singen

Родство этой языковой группы может быть подтверждено большим количеством лексических и грамматических соответствий.

В современном мире немецкий является распространенным языком общения, на нем говорят более 117 млн. человек, в пяти государствах Западной Европы в Германии, Австрии, Лихтенштейне, в части Швейцарии и Люксембурга он признан государственным, т.е. официальным языком, обслуживающим разнообразные культурные потребности народов, язык художественной литературы, публицистических произведений, периодической печати, радио, театра, телевидения, науки, государственных учреждений, школы и т.д.

Активный словарь (словарь устного общения) среднего немца составляет 3 000 – 5 000 слов, пассивный (словарь чтения) – до 10 000 слов. Словарь писателя или поэта может достигать 30 000 слов.

Современный немецкий язык существует в различных формах, которые делятся на две группы и имеют свои особенности: «языки в языке» и «особый словарь в языке». В группу «языки в языке» входят следующие виды: стандартный язык (норма) Standardsprache – язык нормативный для всех немецкоговорящих регионов, язык общественной жизни; разговорный язык Umgangsprache –язык повседневного общения, между наречием и стандартным языком (нормой); устный язык gesprochene Sprache – личностно окрашенная устная форма языка; письменный язык geschriebene Sprache – нормативная форма языка письменных форм общения (в области образования, литературы, средств массовой информации); наречия и диалекты Mundarten und Dialekte - Верхненемецкие, например: Frankisch, Schwabisch, Bayrisch; Средненемецкие, например: Hessisch, Thuringisch; Нижненемецкие, например: Nordniedersachsisch, Westfalisch.

В группу «особый словарь в языке» входят следующие виды: профессиональные жаргоны Berufssprachen – например: Bauern, Bergleute, Fischer, Jager, Kaufleute u.a.; социолекты (социальные языковые группы) soziale Gruppensprachen – асоциальные элементы, молодежь, дети, школьники, студенты; специальные языки Fachsprachen – Kunst, Politik, Technik, Wissenschaften, Werbund, Wirtschaft.

Границы между языком повседневного общения и нормативным языком подвижны. Разговорная речь характеризуется особыми условиями функционирования, такими, как отсутствие предварительного обдумывания высказывания и предварительного отбора языкового материала, непосредственность языкового материала, непосредственность речевого общения между его участниками, непринужденность языкового акта, связанная с отсутствием официальности в отношениях между ними и в самом характере высказывания. Например: Kopf - нормативный язык – Haupt, Kopf; язык повседневного общения (везде устно и письменно) – Kopf, Schadel, Verstandskasten; разговорный язык (в отдельных регионах, устно) – Ballon, Birne, Dach, Deez, Kurbis, Melone, Rube. Wohnraum -нормативный язык – Raum, Zimmer; язык повседневного общения (везде устно и письменно) – Bleibe, Kammer, Stube, Zimmer; разговорный язык ( в отдельных регионах, устно) – Bau, Bude, Kabache, Kabuff, Stall.

Список литературы

  1. Ю.В. Откупщиков. К истокам слова. Книга для учащихся. М.: Просвещение, 2007.

  2. Д.Е.Розенталь, М.А.Теленкова. Словарь-справочник лингвистических

терминов. М.: Просвещение, 2007.

  1. Н.Ф.Бориско. Бизнес-курс немецкого языка. Словарь-справочник. ООО

«ЛОГОС» ЗАО «Славянский дом книги», 2008.

ТОПОНИМИКА СЕВЕРОКАВКАЗСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

С. С. Стасюк

Научный руководитель Грибенникова Ж. И.

Техникум РГУПС

Географические названия, насыщенные страноведческой информацией и образами, играют роль емких слов, фраз, новелл. Не знать названий тех или иных местностей в их сущностном наполнении — то же, что не знать (и не уметь конкретизировать) целых понятий человеческого языка, таких, как культура и самопожертвование, радость и труд, величие и героизм, наследие и покой.

С.В. Рогачев

Географические названия всегда вызывают интерес и, наверное, не встретишь такого человека, который не задумался бы однажды над смыслом названий родного города, села, окрестной реки, местности. Существует целая наука - топонимика (в переводе с греческого "топос"- место, местность, "онома" - имя, которая занимается изучением географических названий, их происхождением, смысловым значением, эволюцией. С помощью топонимики составляются географические карты, разыскиваются следы давно исчезнувших народов и языков, уточняются исторические факты и события.

В настоящее время возрастает интерес к топонимике как науке. Науки, которые заинтересованы в изучении географических названий: языкознание, география, история, историческая география, картография.

Классификация географических названий по В. П. Семёнову Тянь-Шанскому (1924год):

  • от личных имён, прозвищ, фамилий;

  • от исторических имён;

  • от языческого культа – Сочи;

  • от древних племён – Батайск;

  • присвоенные в честь различных событий и лиц – Прохладный;

  • от предметов, составляющих типичный географический пейзаж данной местности – Нальчик.

Классификация географических названий по А. М. Селищеву (1939 год):

  • происходящие от имён людей и их прозвищ;

  • от названия людей по роду деятельности –Каменномостский;

  • по социально-имущественному признаку и по положению – Пятигорск;

  • отражающие этнический характер населения – Хаджох.

Классификация географических названий по Джорджу Стюарту:

– описательные – Геленжик;

  • связанные с происшествиями;

  • мемориальные – Ставрополь

  • народноэтимологические – Хадыженск, Абинск.

Географические названия есть источники географической информации, которую передавали люди из поколения в поколение. Рассмотрим происхождение некоторых топонимов, расположенных вдоль Северо- Кавказской магистрали.

Хаджох (Каменномостский) - железнодорожная станция в Майкопском районе республики Адыгея; является признанным туристским центром Юга России, расположена на правом берегу р. Белой (басс. р. Кубани). Летом 1864 года на правом берегу Хаджохского каньона поселились первые жители. Это были казаки из Ставропольской губернии и Оренбургского казачьего войска. Они раскорчевывали лес, сажали сады и огороды, заводили домашний скот. Так возник казачий хутор Каменномостский из 17-ти рубленых и 15-ти турлучных домов. В местах расположения аулов казакам запрещалось занимать брошенные турлучные мазанки черкесов, и они осваивали новые участки земли. Вдоль берегов р. Белой, в окрестностях Хаджоха, много уникальных природных объектов.

Поселок Каменноммостский, где находится железнодорожная станция Хаджох, известен, как центр лесной и горнодобывающей промышленности. Но именно Хаджох (2-е неофициальное имя поселка) – основной источник пополнения бюджета республики за счет туризма. Хаджох в переводе с адыгейского – «место (долина) проживания уважаемых религиозных лидеров, совершивших поход в Мекку, хадж»

Прохладный – город в республике Кабардино-Балкария, районный центр.  Основан в 1765 году переселёнными из Украины государственными крестьянами как станица Прохладная на укрепленной Моздокской линии. Название искусственное с «положительным» значением, что было обычно для наименования станиц в конце XVIII – начале  XIX веков. С 1937 года – город Прохладный.

Кавказская - станица, районный центр, основан в 1794 г. у крепости Кавказской, названной в честь Кавказского пехотного полка регулярной русской армии. В основе топонима название горной страны – Кавказа.

Город Армавир получил название от имени древней столицы Армении.

Майкоп переводится как «долина яблонь».

Запорожские казаки перенесли с Украины на Кубань ряд географических названий. Так станица Каневская названа от имени города Канева на Днепре.

Батайск вырос на месте татарского становища, известного со времен хана Батыя, именем которого была названа небольшая речка (Батайсу - "ручей Батыя"), от нее пошло и название села.

Нальчик в переводе с кабардинского и балкарского языков означает "подкова", так как географически город расположен в полукруге гор, напоминающем подкову. Подкова и стала эмблемой города.

Пятигорск - город в Ставропольском крае; расположен между долинами р. Подкумок и его правого притока – р. Юца. Местность, где находится город-курорт Пятигорск, в 70-х годах ХV111 –го века была известна у русских как Бештау, позже – Пятигорье. В 1830 году поселок преобразован в город, и с учетом его расположения был назван Пятигорском. Кабардино-Черкесское название Пятигорска – Псыхуаба - «теплая вода», где псы – «вода», «река»; хуабэ – «теплый». Балкарцы называют город – Исси-су – «горячая вода»

Сочи - город в Краснодарском крае; протянулся на 145 километров вдоль Черноморского побережья Кавказа.

Значение слова Сочи до конца не выяснено. Многие исследователи считают, что слово происходит от названия убыхского племени шаче (шьача), проживающего в междуречье Шахе и Хосты. Кстати, адыги и в наши дни называют город Шъачэ. Некоторые исследователи считают, что в основе названия лежит шапсугское сеттэ, означающее «принимают». Другие, что слово сочи есть синоним садша, близкое к убыхскому сшедше в значении «море», «у моря», послужившее в прошлом основой для людей, проживающих у моря – садша; поэтому вполне вероятно, что название соча (сочи) – это измененное десятилетиями убыхское сшедше (садша).

Список литературы

  1. Березович Е. Л Русская национальная личность в зеркале языка: В поисках объективной методики анализа / Русский язык в контексте культуры.- Екатеринбург, 1999. – 23 с.

  2. Даль В. И. Толковый словарь русского языка, тт. 1–4. М., 1978

  3. Фасмер М. Этимологический словарь русского языка/ Издательство АСТ, 2009.

ГЕОГРАФИЯ ЯЗЫКОВОЙ КУЛЬТУРЫ

(НА ПРИМЕРЕ РОССИИ И ЯПОНИИ)

Я. Е. Брикунова

Научный руководитель Ж. И. Грибенникова

Техникум РГУПС

Исследователи культуры далеко не всегда принимают во внимание такой ее важнейший компонент как язык. Нередко считается, что язык - лишь оболочка, в которую заключаются те или иные мысли и идеи, а для культуролога - вспомогательное средство для познания культуры. Но еще почти два столетия назад великий мыслитель Вильгельм фон Гумбольдт писал: «Язык тесно переплетен с духовным развитием человечества и сопутствует ему на каждой ступени его локального прогресса или регресса, отражая в себе каждую стадию культуры» [Гумбольдт 1984: 48]. В ХХ в. о языке как важнейшей составной части культуры писали такие крупнейшие ученые, как Э. Сепир и Н.С. Трубецкой. Указывают на это и японские ученые [Haga 2004: 12]. И первостепенным компонентом культуры каждого народа является языковая культура, в которую входят использование языка в тех или иных сферах жизни теми или иными людьми, особенности воззрений на язык, языковые картины мира и др. Сейчас эта проблематика активно изучается в науке разных стран, включая Россию.

Япония… Страна благодатных долин, окруженных высокими и причудливыми горами, остроконечные вершины которых подернуты легко меняющей их облик прозрачной пеленой облаков. Страна быстрых рек, на редкость чистые воды которых моют, перекатывают золотой песок и раковины с сероватым жемчугом, не говоря уже о красотах и богатствах моря…

Меня очень интересует наш восточный сосед Япония, ее природа и обычаи, история и религия. Но свое исследование я решила начать с японского языка и связанной с ним поэзией. Захотелось найти первые точки соприкосновения России и страны Восходящего солнца, найти «параллели и меридианы» языковой культуры столь непохожих друг на друга народов, как японцы и русские.

Итак, японский язык. Его сложно назвать очень красивым или плавным, но он не лишен своей своеобразной, естественной красоты. Японцы всегда, а особенно во время рождения их языка, были очень близки к природе. Поэтому он похож на шелест бамбука, на пение самых разных птиц, на звон ручья, на шорох листьев под ногами, на громкий дождь... Язык всегда связывал жителей страны Восходящего солнца и всё окружающее их в одну нить

Говоря о фонетике японского языка, следует сказать, что в современном японском языке насчитывают 14 согласных, 2 полугласных и 5 гласных звуков. Согласные звуки могут быть глухими и звонкими. Буква «л» в японском алфавите отсутствует. В нем нет ударений. Японские слоги всегда открыты.

В Японию письменность пришла только в VI-VIII веках из Китая. Такая азбука называлась кандзи. От кандзи произошли две слоговые азбуки: хирагана и катакана. Иероглифы в них обозначают слоги, а не слова. В кандзи иероглифами записывались целые слова, такие как, например, дерево, луна, солнце, вода и т.д. А для записи исконно японских слов была создана система письменности манъёгана, первым литературным памятником которой стала древняя поэтическая антология Манъёсю.

В современном письменном языке активно используется около 3 тысяч иероглифов. 1945 кандзи составляют необходимый минимум, преподаваемый в школах.

В японском языке также имеется ромадзи — запись японских слов латиницей. Употребляется в учебниках японского языка для иностранцев, в словарях, на железнодорожных и уличных указателях. При помощи ромадзи записываются некоторые аббревиатуры иностранного происхождения, например DVD или NATO.

Очень своеобразно и направление письма. Традиционно в японском языке использовался китайский вертикальный способ письма, татэгаки — символы идут сверху вниз, а столбцы справа налево. Этот способ продолжает широко использоваться в художественной литературе и в газетах. В научно-технической литературе и в компьютерах чаще всего используется европейский способ письма, ёкогаки — символы идут слева направо, а строки сверху вниз

Интересно, но в русском языке много слов, пришедших из Японии (вот вам и параллели!). Это такие слова, как: аниме, васаби, бонсай, гейша, го, дзэн, дзюдо, джиу-джитсу, иваси, икебана, камикадзе, карате, катана, кимоно, манга, ниндзя, оригами, ронин, саёнара, сакура, самурай, сатори, суши, харакири, хентай, цунами.

Послушайте японские пословицы, и убедитесь, что многие из них похожи на русские. В скобках я постараюсь привести наши пословицы из тех, которые сама знаю.

«И Конфуцию не всегда везло. (И на старуху бывает проруха)»

«Любит чай замутить. (Любит воду мутить)»

«Об обычаях не спорят. (О вкусах не спорят)»

«С тем, кто молчит, держи ухо востро. (В тихом омуте черти водятся)»

«Рождают тело, но не характер. (Героями не рождаются)»

«Верный вассал двум господам не служит. (За двумя зайцами погонишься, ни одного не догонишь)»

«Задумал муравей гору Фудзи передвинуть. (Выше головы не прыгнешь)»

«На подарок не жалуются. (Дареному коню в зубы не смотрят)»

«Читать проповедь Будде. (Не учи ученого)»

Изучая и сравнивая поэзию России и Японии, нашла отличия и точки соприкосновения. Начну с того, что поэзия, какому бы народу она не принадлежала, является выражением чувств человека, его душевных порывов и выражением его соприкосновения с миром природы и обществом. Японская же поэзия не связана строгой рифмой и размером. Русская поэзия, как и необъятные просторы страны, включает в себя различные жанры, имена, стили, образы. Стихи рифмуются определенным размером, рифмой – едиными окончаниями слов в чередующихся строчках. Но тема связи природы и мира человека – основная в поэзии наших стран и она связывает и объединяет творчество поэтов России и Японии.

«Братец мой,-

Отвечает месяц ясный,-

Не видал я девы красной.

На стороже я стою

Только в очередь мою…»

«Погоди; о ней, быть может,

Ветер знает. Он поможет…»

А вот танка Ота Докан

«То ближе, то дальше

Жалобный стон

Чаек с берега моря –

Так узнаю,

Когда прилив, когда отлив»

Сравнивая японский и русский языки, нашла и различия, и точки соприкосновения.

Русский и японский похожи «в теории»: в количестве букв, в характере письменности (округлая хирагана и глаголица, угловатая и простоя катакана и кириллица). Русская и японская письменность возникли позже, чем в других странах, и в создании собственных азбук им помогли люди из других стран (первоначально японская письменность была представлена лишь китайскими иероглифами, кириллица была создана иностранными монахами Кириллом и Мефодием ). Очень схоже поведение во время разговора японцев и русских по отношению к собеседнику: внимательное, деликатное. Но, несмотря на некоторые такие моменты, русский и японский различны по лексике, по произношению, по манере языка.

Еще заметила одну особенность: в японском очень мало слов из других языков, а в русский язык на протяжении всей его истории постоянно входили какие-то новые слова из других языков. Кажется, что японский и русский схожи по менталитету, по своей природе, по характеру. Это языки гармонируют с образом жизни его носителей. А это самое главное.

Список литературы

  1. Японская природа и японский язык. – М.: Энергия, 2007.

  2. Языковая культура современной Японии. – МЦНМО.: Лингвистика, 2007.

  3. Особенности японской культуры. – М.: 2007.

ТЕХНОГЕННЫЕ КАТАСТРОФЫ В МИРЕ

А.А. Авдеев

Научный руководитель Ж.И. Грибенникова

Техникум РГУПС

Технический прогресс движется семимильными шагами. Человечество развивается очень стремительно, подчас не задумываясь о цене, которую придется заплатить за технический прогресс. Всё чаще и чаще мы слышим о тех или иных происшествиях и катастрофах, вызванных техническими достижениями. Пик технических катастроф приходится на конец ХХ, начало XXI веков. Это обусловлено огромным количеством научных открытий и технических достижений, появляющихся в эти годы. Конечно, технический прогресс не должен стоять на месте, но надо думать и о последствиях столь бездумного отношения к окружающему миру.

Мы попытаемся выявить причины техногенных катастроф, можно ли было их избежать. Гонка вооружений, промышленные отходы, загрязнение мирового океана, воздуха, новые химикаты, взрывы на ядерных установках, глобальное потепление климата, уменьшение озонового слоя, мертвые города – всё это дело рук человека. Зная причины случившихся техногенных катастроф, можно предотвратить новые. Это в наших силах.

Техногенная катастрофа – это следствие умышленных или неумышленных (в большинстве случаев) действий человека. Также это явление служит “Карой небесной” и предупреждением человеку, чтобы он остановился и задумался над тем, как он живёт и дает ли жить другим.

Прогресс человечества невозможен без новых технологий. Но использование техники, в свою очередь, влечет за собой её возможные сбои, просчёты в технологии производства и использования. И если природные катастрофы учёные научились прогнозировать, то техногенные же – как снег на голову.

Техногенные катастрофы занимают одно из ведущих мест среди катастроф по количеству человеческих жертв. По данным ООН – третье, после гидрометеорологических и геологических (к первым относят наводнения, цунами, ко вторым – землетрясения, извержения вулканов и т.д.).

Техногенные катастрофы – неизбежная плата за технологический процесс. Понятие “техногенная катастрофа” нуждается в расшифровке. Как известно, технологии – не обязательно способы производства автомобилей, электроэнергии или, к примеру, обуви. Технологии – это обусловленные состоянием знаний и социальной эффективностью способы достижения целей, поставленных и санкционированных обществом. В этом смысле технологии возникли с появлением человека, следовательно, технологические катастрофы случались не только в наше время, но и в очень далеком прошлом.

Технологической катастрофой принято называть катаклизм, вызванный аномалиями технологических систем. При этом имеются в виду не только сами сбои, но и их последствия. Поэтому к катастрофам не относят террористические акты, диверсии, последствие военных действий и пр.

Технологические катастрофы часто противопоставляют природным, однако это требует уточнения. Все бедствия, в конечном счете, являются следствиями тех или иных человеческих действий, либо отсутствия таковых. Катастрофа любого происхождение – это физическое событие в общественном контексте. Но технологические катастрофы в своей основе также имеют социальные причины, человеческий фактор, который проявляется в инженерных просчетах, ошибках персонала, неэффективной работе спасательных служб. Возрастание размеров и мощи технических систем повышает риск людских, материальных и экологических потерь – такова плата за технологический прогресс.

Международный Центр Исследований Эпидемии Катастроф или Center for Research on the Epidemiology of Disasters (CRED) на протяжении нескольких десятилетий составляет базу данных различных катастроф. Событие признается катастрофой, если соответствует хотя бы одному из четырех критериев: погибло 10 или более человек, 100 или более пострадало, местные власти объявили о введении ЧП, государство обратилось за международной помощью.

Статистика показывает, что число техногенных катастроф в мире резко увеличилось с конца 1970-х годов. При этом большинство произошло в Африке и Азии.

На нашей планете масса интересных и привлекательных мест, которые многие хотят посетить. Однако есть также и места, от которых лучше держаться подальше. Избегать их надо не потому, что там нет ничего интересного, а потому что пребывание там может быть опасно для жизни. Американский экологический фонд Blacksmith Institute составил список десяти таких мест:

  1. Чернобыль, Украина. Повышенный радиационный фон, последствия Чернобыльской аварии

  2. Сумгаит, Азербайджан. Заражение тяжелыми металлами, нефтяными отходами и прочими химическими веществами

  3. Вапи, Индия. Ртуть в воде, тяжелые металлы в воздухе

  4. Тяньжинь, Китай. Свинец в воздухе и почве

  5. Сукинда, Индия. Вода заражена канцерогенными веществами

  6. Норильск, Россия. Заражение воздуха тяжелыми металлами

  7. Линьфынь, Китай. Заражение воздуха двуокисью серы и тому подобными химическими веществами

  8. Ла-Оройа, Перу. Заражение воздуха свинцом, медью, цинком

  9. Кабве, Замбия. Загрязнение воздуха тяжелыми металлами

  10. Дзержинск, Россия. Заражение воздуха и воды хим веществами

В процессе исследования различных литературных источников по данной теме были сделаны следующие выводы:

1. Техногенная катастрофа – это следствие умышленных или неумышленных (в большинстве случаев) действий человека. Также это явление служит “Карой небесной” и предупреждением человеку, чтобы он остановился и задумался над тем, как он живёт и дает ли жить другим. Они делятся на: индустриальные (хим. Заражение, взрывы, радиация и т.д.), транспортные (на дорогах, в воздухе, в море), смешанные (на иных объектах).

2. Самые известные техногенные катастрофы – это аварии на шахтах, аварии по причине сбоя ЭВМ, радиационные аварии, авиакатастрофы, кораблекрушения, обрушения зданий и т.д.

3. Причины техногенных катастроф: изношенность оборудования, человеческий фактор, пренебрежения мерами безопасности и другие тому подобные.

4. Техногенные катастрофы оказывают на человека следующее влияние: на психику и здоровье, на культуру (разрушение памятников, достопримечательностей и т.п.).

5. За период с 1901 по 2007 год в мире произошло около 5227 катастроф, из них 1125 индустриальных, в результате которых пострадало около 4.5 млн. человек, примерно 49 тыс. – погибли, и 4102 транспортные, которые затронули жизни 110 тыс. человек, и в которых погибших было больше, чем пострадавших – 194.4 тыс. В результате смешанных катастроф пострадало 3.1 млн. человек, около 59 тыс. погибли. Если сложить число погибших, получится примерно 302 тысячи человек.

6. Меры предосторожности после объявления о техногенной катастрофе: эвакуация (один из способов сохранения жизни людей), первая помощь в случае травм или повреждений и многое другое.

Основной причиной техногенных катастроф является человеческий фактор. Это значит, что в наших силах предотвратить техногенные катастрофы. В противном случае, мир просто может исчезнуть в результате атомной войны, череды ядерных катастроф, появлении неконтролируемых машин и механизмов, утраты контроля над искусственно произведенными ядовитыми химическими или биологическими субстанциями, загрязнения окружающей среды и мирового океана, глобального потепления. Наша обязанность – использовать любую возможность для предотвращения техногенных катастроф или ля снижения их последствий. Необходимо создание специальных служб, разработка мер и способов борьбы с технологическими катастрофами. Сохранение жизни на Земле требует как от правительств государств, так и от простых людей принятия всех возможных и зависящих от нас мер.

Список литературы

1. Энциклопедия Аванта. Основы безопасности жизнедеятельности, 2007

2. Энциклопедия Чудес, Загадок и Тайн – Олма-Пресс. - М,: 2002

3. Научно-популярные журналы «Мир Вокруг Нас». - М,: 2005

4. http://ru.wikipedia.org (Техногенные катастрофы)

ИСТОРИЯ МОЕГОУЧЕБНОГО ЗАВЕДЕНИЯ В ГОДЫ

ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

Ю.С. Арзамасцева

Научный руководитель Н. В. Мезенцева

Техникум РГУПС

Чем дальше уходят в прошлое годы Великой Отечественной войны, тем ярче встает перед нами величие подвига советского народа, победившего фашизм.

С каждым годом оставшихся в живых участников войны становится все меньше, отдаляется от нас военное лихолетье. В условиях нашей непростой современности как никогда актуальны продолжение эстафеты памяти, сохранение связи времен и преемственности поколений.

Война коснулась каждой семьи. Семейные архивы до сих пор хранят память тех трагических военных лет. Мой прадед, Арзамасцев Андрей Сергеевич, 1918 года рождения, выпускник нашего техникума, участвовал в обороне Крыма, на Сапун-горе. Будучи тяжелораненым, он попал в немецкий концлагерь. Чудом оставшись в живых, страшно истощенный, он вернулся домой в 1944 году и вскоре умер от ран. В нашем семейном архиве имеются лишь две его военные фотографии и немногословный рассказ моего деда о военной судьбе прадедушки. Слишком тяжелы были воспоминания для узника концлагеря.

Военная биография моего прадеда, огромное уважение всех членов семьи к его памяти в значительной степени обусловили как мое желание учиться в данном учебном заведении, так и личный интерес к изучению военной истории техникума.

Целью моего исследования является изучение деятельности техникума в годы Великой Отечественной войны, его роли, как важного звена Северо-Кавказской железной дороги, в разгроме врага. Представляется также возможным исследовать и дополнить материалы, касающихся моих семейных архивов.

Данные цели обусловили следующие задачи работы: исследовать материалы экспозиций музея техникума, посвященные боевым подвигам работников и выпускников техникума; ознакомиться и проанализировать документальные архивные материалы музея, произвести интервьюирование студентов по теме: «Моя семья в Великой Отечественной войне»; на основании краеведческого материала, экспозиций музеев Северо-Кавказского Военного Округа, Северо-Кавказской железной дороги провести поисковую работу по уточнению военных биографий сотрудников и выпускников техникума в период военных действий в г. Ростове-на-Дону и других фронтах Великой Отечественной войны; изучить материалы, посвященные работе с ветеранами техникума.

Основной идеей данного проекта является составление компьютерного варианта презентации и фотоальбома, в которых будут представлены фотоматериалы, исторические комментарии, результаты поисковой работы, отражающие работу моего учебного заведения в годы войны.

Свершения советского народа в годы Великой Отечественной войны - не просто история, это конкретное достояние новых поколений, и оно не стареет, не утрачивает своей значимости в наши дни, всегда способно затронуть самые сокровенные струны человеческой души, вдохновить человека на подвиги в мирном труде и, если потребуется, в ратном бою. Хочу надеяться, что проделанная работа будет способствовать осознанному пониманию патриотизма моими сверстниками, уважению к историческому прошлому нашей Родины.

Список литературы

  1. Материалы архива музея техникума РГУПС.

  2. Память (1941-1945). Архивные материалы Северо-Кавказской железной дороги. Ростов-на-Дону, 2005.

  3. Северо-Кавказская дорога через три века. Т.1, Ростов-на-Дону, 2004

  4. Стальные магистрали сражаются. (Сост. Артюхов Д.Н.), Ростов-на-Дону, 2007

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ И ИНВЕСТИРОВАНИЯ

ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В РОССИИ

А.Э. Кобелева, Д.В. Маркаров

Научный руководитель И.А. Баль

Техникум РГУПС

Из многочисленных событий экономической жизни Российской Империи во второй половине 19 столетия самым необычным, «противным предвидимой возможности», являлось «железнодорожное чудо».

Еще к середине 19 века в Российском государстве практически не было рельсовых дорог. А к 1913 г. протяженность рельсовых путей составила огромную цифру - 70 900 км.

Магической палочкой о мановению которой свершилось такое «железнодорожное чудо», оказались прежде всего мощные инвестиции в отечественный транспорт.

Разнообразные ценные бумаги российских железных дорог и стали важнейшим каналом, по которому на развитие транспорта хлынули иностранные, а затем и отечественные капиталы.

В 1838 г. была построена первая железная дорога Санкт-Петербург – Царское Село – Павловск, протяженностью 25 верст.

С 1843 по 1851 гг. появилась своего рода «стройка века» - линия, которая соединила северную и южную столицу России – Санкт-Петербург и Москву.

В 1857 г. Александр II подписал подготовленный правительством Императорский указ, в котором, по сути, была изложена концепция развития рельсового транспорта в России.

Император отдал предпочтение постройке и эксплуатации железных дорог частным лицам с разрешением иностранным и отечественным предпринимателям на равных условиях.

Новшеством с точки зрения финансовой практики явилось введение правительством в отношении Главного общества системы железнодорожных гарантий. Однако, уже в конце 60-х годов, стало очевидно, что Главному обществу не под силу выполнить взятые на себя обязательства по сооружению дорог.

В конце 19 века в Российской Империи была создана смешанная система железных дорог, принадлежавших и частным акционерным обществам и государству.

Крупные иностранные и отечественные инвестиции дали колоссальный эффект, о чем свидетельствуют данные о росте железнодорожных магистралей страны.

Важную роль в процессе огосударствления рельсовых путей сыграли ценные бумаги российских железных дорог. В роли платежного средства государство решило использовать собственные процентные долгосрочные обязательства – правительственные облигации.

Национализация рельсовых путей сопровождалась гигантской комбинацией операций Императорского Российского Правительства по огосударствлению самих ценных бумаг – акций и облигаций самих железнодорожных обществ, что позволило к концу 90-х годов реализовать намеченные планы по огосударствлению железнодорожного хозяйства. Оно приняло Устав российских железных дорог – первый закон, комплексно определивший юридические аспекты работы железнодорожного хозяйства. В стране завершилась тарифная реформа, на создание и материализация которой потребовалось более 10 лет. Весомый вклад в ее разработку внес администратор и финансист С.Ю.Витте.

В 1889 - 1898гг. при Александре, а затем при Николае Министерство финансов Российской Империи при активном участии Государственного банка страны произвело гигантский комплекс операций – замену всех ценных бумаг российских железных дорог, которые были выпущены акционерными обществами и правительством.

В предвоенные 1908 - 1913 гг. Правительство усилило стимулирование частной инициативы в железнодорожном деле.

После 1917 г. В СССр не было ни одного акционерного общества в сфере ж/д транспорта.

Список литературы

  1. Введение в Российский фондовый рынок //учебное пособие под редакцией Золотарева В.С., Кузнецова Н.Г., Кравцова Н.И. и др.//, Ростов-на-Дону, 1995 г., с. 5-7

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В СООРУЖЕНИИ ТЯГОВЫХ ПОДСТАНЦИЙ:

КОМПЛЕКТНО-БЛОЧНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ

Д. В. Попов, А. А. Рукавицина

Научный руководитель Е.А. Бурякова

Техникум РГУПС

Одним из направлений совершенствования хозяйства электроснабжения является реконструкция тяговых подстанций.

Существующие до конца XX века технологии предполагали следующий цикл сооружения тяговых подстанций:

-отвод территории под открытую и закрытую части подстанции;

-строительство капитального здания закрытой части подстанции с прокладкой всех необходимых коммуникаций для тепло- и водоснабжения, а также водоотведения;

-поставку с различных предприятий России и стран ближнего зарубежья электрооборудования для закрытой и открытой частей;

-монтаж электрооборудования на объекте, наладку и приемосдаточные испытания, сдачу объекта в эксплуатацию.

Такая технология имела следующие недостатки:

-сложная технологическая цепочка взаимодействия предприятий-изготовителей;

-значительные площади, занимаемые под электрооборудование;

-большие сроки ввода в эксплуатацию (8 - 12 месяцев);

-низкая эксплуатационная надежность;

-большие капитальные и эксплуатационные расходы.

С 2000 г. в ООО «НИИЭФА-ЭНЕРГО» начата разработка новой технологии, позволяющей в значительной степени преодолеть существующие проблемы. Эта технология получила название комплектно-блочной. Суть ее заключается в том, что на одном предприятии осуществляется исследование и конструирование, проектирование, производство, испытания, монтаж, наладка, сервисное и гарантийное обслуживание.

В основу комплектно-блочных технологий положена концепция создания необслуживаемой подстанции без постоянного эксплуатационного персонала, которая базируется на следующих основополагающих принципах:

-использование при сооружении новых и реконструкции действующих подстанций высоконадежного оборудования, нетребующего постоянного присутствия дежурного персонала и техническое обслуживание которого минимально;

-применение средств автоматизации и функциональной диагностики всего оборудования подстанции, что позволяет перейти от обслуживания «по регламенту» к обслуживанию «по необходимости» (по фактическому состоянию).

Результатом реализации такого подхода является не просто разработка нового комплекса оборудования для подстанций, но и внедрение новых технологий электрификации и реконструкции, охва­тывающих все этапы: автоматизированное проектирование системы тягового электроснабжения для конкретного участка, изготовление и наладка оборудования в условиях современного производства, монтаж на месте эксплуатации и минимизация технического обслуживания при эксплуатации.

Применение повторяющихся унифицированных решений для построения отдельных подсистем тяговых подстанций стало возможным в результате минимизации габаритов, стандартизации отдельных составляющих.

Тяговая подстанция сооружается из функциональных блоков, легко механически стыкующихся между собой с набором готовых шин и кабелей для быстрого электрического соединения. Функциональные блоки могут размещаться в любой «оболочке» — в тоннеле, капитальном или быстровозводимом здании, металлическом или бетонном контейнере (модуле).

На открытых площадях подстанций располагаются функциональные блоки распределительных устройств высокого напряжения 110(220) кВ, которые комплектуются элегазовыми силовыми выключателями, трансформаторами тока и напряжения, разъединителями, гибкими и жесткими шинопроводами. Возможно применение комбинированных устройств с элегазовыми выклю­чателями и элегазовой изоляцией для сокращения площадей ОРУ. В экономически обоснованных случаях РУ высокого напряжения можно выполнять закрытыми с расположением оборудования в зда­нии подстанции.

Функциональные блоки распределительных устройств переменного тока 27,5 кВ выполняют закрытыми на базе ячеек с воздушной или элегазовой изоляцией. Ячейки комплектуются вакуумными выключателями и современным оборудованием силовых и вторичных цепей.

РУ-10 кВ выполняют на базе функциональных блоков с ячейками типа КРУ с выкатными элементами или камерами типа КСО со стационарно установленными выключателями.

Тяговые распределительные устройства постоянного тока 3,3 кВ содержат функциональные блоки на базе ячеек со стационарно установленными или выкатными быстродействующими автоматическими выключателями нового поколения и микропроцессорным управлением и защитой.

Комплектно-блочная технология при сооружении тяговых под­станций обеспечивает следующие преимущества:

-повышение качества изготовления и надежности;

высокую заводскую готовность оборудования, включая телеуправление и энергоучет;

-сокращение сроков ввода в эксплуатацию (пусковая готовность 3 4 недели после окончания строительных работ);

-возможность использовать набор функциональных блоков в различных сочетаниях в зависимости от требований проекта при реконструкции;

-сокращение сроков и затрат на проектирование, т.к. значительная часть проектной документации входит в состав документации на функциональные блоки;

-простоту установки и монтажа оборудования;

-наличие одного поставщика, гарантирующего работу всех подсистем, входящих в функциональный блок или модуль.

В результате происходит снижение общих затрат на сооружение объекта и эксплуатацию.

Появился новый принцип производства — функциональные блоки, в которых агрегатировано несколько видов оборудования. Сооружение тяговых подстанций стало действительно эффективным от этапа проектирования до сдачи объекта в эксплуатацию.

Список литературы

1. Марикин А.Н., Мизинцев А.В. Новые технологии в сооружении и реконструкции тяговых подстанций. 2008 г.

ПЕРЕХОД НА УЧАСТКОВУЮ СТРУКТУРУ

КАК СПОСОБ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ ВЕДЕНИЯ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА

Д.А. Концевой

Научный руководитель А. А. Мануилова

Техникум РГУПС

Рост объемов перевозок и грузонапряженности на железных дорогах России, планомерное внедрение тяжеловесных и длинносоставных грузовых поездов, перспективное развитие скоростного и высокоскоростного движения, разработка и применение современных диагностических средств и путевых машин, увеличение протяжения конструкции бесстыкового пути с применением пружинных рельсовых скреплений требуют изменения системы организации текущего содержания пути, искусственных сооружений и земляного полотна.

Принятие такого решения обусловливается, в том числе и негативным влиянием на состояние пути последствий снижения объемов всех видов ремонтных работ, которые из-за инфляции сократились за последние пять лет на 29 процентов. Из-за снижения объемов ремонтных работ и несоблюдение межремонтных сроков, вызванных ограничением финансовых средств, с одной стороны происходит накопление неисправностей, а с другой увеличение грузонапряженности на 21,2%.

Особую тревогу вызывает высокий уровень сменяемости руководителей путевого хозяйства, уменьшение контингента монтеров пути, отсутствие адекватной системы мотивации качественного выполнения работ. Имеющиеся на железных дорогах высокопроизводительные путевые машины используются неэффективно.

Для преодоления этих проблем разработан и внедряется комплекс мероприятий по улучшению организации текущего содержания.

На текущий момент, наряду со структурными изменениями, возможно сохранение существующей формы организации подразделений, только при небольшой интенсивности расстройств пути и достаточных объемах планово-предупредительных работ и промежуточных ремонтов. При переходе к участковой организации необходимо все дистанции пути обеспечить средствами передвижения, в противном случае необходимо перейти к вахтовому методу организации работ.

В целях совершенствования системы текущего содержания пути, улучшения положения с обеспечением безопасности движения поездов и в соответствии с приказом ОАО «РЖД» от 05.10.2007 года № 128, намечен план и разработан график перехода дистанций пути на участковую систему организации текущего содержания пути. В 2008 году Смоленская дистанция пути переведена на участковую систему организации текущего содержания пути на четырех участках из шести.

В настоящее время основным структурным подразделением дистанции пути, осуществляющим текущее содержание является укрупненный участок под руководством начальника участка. Зоны обслуживания определены в зависимости от грузонапряженности, количества стрелочных переводов, количества и протяженности главных и станционных путей.

Проведены мероприятия по формированию в дистанции пути специализированных бригад по неотложным работам и укрупненных бригад, установлена ответственность бригадиров пути, дорожных и старших дорожных мастеров за обеспечение безопасности движения поездов на обслуживаемых ими участках.

Возникает необходимость в укомплектации специализированных бригад по неотложным работам моторельсовым и автомобильным транспортом, средствами малой механизации, инструментом и средствами связи.

По участковой системе дистанцию пути обслуживают несколько участка (в нашем случае 6), работа на перегонах производится бригадами численностью не менее 8 монтеров пути под руководством дорожного мастера или бригадира по текущему содержанию. Укрупненная бригада работает по ежемесячным планам-графикам, которые разрабатываются начальником участка и старшим дорожным мастером с учетом выделения необходимой техники и материалов верхнего строения пути. При необходимости план работы укрупненной бригады корректируется по результатам осенних и весенних осмотров. Эта бригада задействована на выполнении планово-предупредительных работ текущего содержания, замене дефектных элементов верхнего строения пути с применением механизмов и ручного инструмента.

При переходе на участковую систему введены бригадиры по контролю пути, которые занимаются только осмотрами и промерами пути. В структуру участка входит инженер-технолог, который выполняет документальное и техническое обеспечение системы текущего содержания пути. Доставка работников на рабочие места производится на АЧ-2 по утвержденному графику. Участок полностью должен быть оснащен малой механизацией и инструментом. Разработано положение о производственном участке.

При участковой системе также возможен вариант, при котором из бригадиров состоящих в дистанции выбирают нескольких, которые в последствии возглавляют укрупненные бригады по всем планово предупредительным и неотложным работам. Оставшиеся бригадиры пути переводятся на должность старших монтеров пути с правом замещения бригадира пути. Используя такой подход возможно привлечение в подряд работников механических мастерских.

После укрупнения дистанции и рабочих отделений резко снижается фонд заработной платы на содержание административно-управленческого аппарата и цехового производственного персонала.

Разработаны нормативы для начальников участков, по которым:

-начальник участка, старший дорожный мастер производит осмотр пути и стрелочных переводов не менее одного раза в квартал.

-дорожные мастера проверяют путь, стрелочные переводы совместно с бригадиром пути, старшим дорожным мастером 2 раза в месяц.

Также нельзя не отметить изменения, которые претерпело текущее содержание пути в таких разделах, как нормы затрат труда работников и методике расчета численности работников, занятых на текущем содержании железнодорожных пути.

Внедрение участкового метода ведения путевого хозяйства повышает производительность труда, качество и контроль выполняемых работ, тем самым повышает безопасность движения поездов. Применение данного метода позволяет получать годовой экономический эффект.

Наработанный опыт может быть применен и в Ростовской дистанции пути СКжд с изменениями в административном делении. Моя тема дипломного проекта связана с внедрением участковой структурной формы, полученные результаты я хочу предоставить руководству этой дистанции для обсуждения и дальнейшего использования.

Список литературы

  1. Воробьев В.Б. Инфраструктура – анализ и пути развития. Транспортная газета «Евразия Вести». №8, 2008 г.

БУКСОВЫЙ УЗЕЛ ГРУЗОВОГО ВАГОНА И КОЛЕСНАЯ ПАРА: ИСПОЛЬЗОВАНИЕ, СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ И ПРОБЛЕМЫ

А. В. Земрах

Научный руководитель Т. Т. Швачко

Техникум РГУПС

Буксовый узел кассетного типа это новый для отечественного железнодорожного транспорта узел, отличающийся от традиционных букс, в первую очередь, повышенными скоростными характеристиками (до 300 км/ч), грузоподъемностью (27 т/ось) и надежностью (гарантированный пробег - до 1 млн км). Эксплуатация подшипников TBU с использованием нагружателя специальной конструкции - адаптера (полубуксы) снижает динамическое воздействие на рельс за счет уменьшения неподрессорённой массы тележки, что повышает срок службы железнодорожного пути.

Буксы являются важнейшими элементами ходовых частей вагона, от надежности которых во многом зависит безопасность движения поездов. Буксы располагаются на шейках оси и преобразуют вращательное движение колесных пар, обеспечивая продвижение вагона с необходимыми скоростями. Буксы воспринимают и передают колесным парам силы тяжести груженого кузова, а также динамические нагрузки, возникающие при движении вагона. Буксы предохраняют шейки оси от загрязнения и повреждения, являясь резервуаром для смазки и местом размещения подшипников, они ограничивают продольные и поперечные перемещения колесных пар относительно рамы тележки.

Работая в таких сложных условиях изменяющихся температурных и погодных условий окружающей среды, буксы должны обеспечивать минимальное сопротивление вращению колесных пар, высокую надежность и безопасность движения вагона. Поэтому к их конструкции, техническому обслуживанию и ремонту предъявляют высокие требования, в особенности при повышении скорости движения поездов и росте нагрузок от колесных пар вагонов.

В практике вагоностроения получило распространение большое количество типов и конструкций букс, которые можно объединить в отдельные группы. В зависимости от типа вагона их подразделяют на буксы грузовых и пассажирских вагонов, предназначенных для обычных, скоростных и высокоскоростных поездов. По типу подшипников их подразделяют на буксы с подшипниками качения и подшипниками скольжения. По способу посадки внутреннего кольца роликового подшипника на шейку оси применяют буксы на горячей и на втулочной посадке. По типу торцевого крепления внутреннего кольца подшипника на шейке оси — с креплением гайкой или шайбой, а некоторые из них оснащаются упругими элементами. По количеству роликовых подшипников на шейке применяют буксы с одним или двумя роликовыми, а для скоростных и высокоскоростных вагонов — с дополнительным упорным шариковым подшипниками. Существуют буксы с корпусом и бескорпусные, кассетного типа с коническими подшипниками, а также буксы с упругими элементами, смягчающими удары и поглощающими шумовые колебания.

Буксы с подшипниками скольжения подразделяют в зависимости от типа подшипника — с двух- и трехслойным подшипником. По типу смазывающих устройств — на подбивочные, польстерные и с механическими устройствами, имеющими нижнюю или верхнюю систему подачи смазки к шейке оси. По конструкции корпуса буксы применяют с цельным, разъемным корпусом и бескорпусные, а по типу крышки с откидывающейся на шарнире или глухой крышкой, укрепляемой на корпусе на болтах.

Недостатки букс с подшипниками скольжения, приводящие к массовым
задержкам поездов из-за перегрева букс, повышению затрат по техническому
обслуживанию и ремонту вагона, нарушению безопасности движения поездов
послужили причинами перевода пассажирских и грузовых вагонов на буксы с
подшипниками качения. Оснащение вагонов буксами с подшипниками качения обеспечивает важные преимущества по сравнению с буксами, оборудованными подшипниками скольжения. Основными из них являются: снижение отказов примерно в 10 раз в связи с резким снижением случаев перегрева букс, в результате чего увеличиваются скорости движения поездов и ускоряется оборот вагонов; уменьшается сопротивление движению на 20 % при скоростях 60 - 70 км/ч, а при трогании с места в 7 - 10 раз; сопротивление движению не зависит от времени стоянки поезда и низкой температуры окружающей среды; сокращается расход топлива и электроэнергии локомотивами до 10 %, расход смазки уменьшается примерно в 5 раз; исключается расход подбивочных материалов и баббита; отпадает необходимость в штате станционных смазчиков и в сезонных перезаправках букс, сокращается штат слесарей и осмотрщиков, а также количество пунктов технического обслуживания вагонов; ликвидируется буксосмазочное хозяйство и обслуживающий его персонал и др. Важным преимуществом перевода вагонов на роликовые подшипники является улучшение экологии и социальных условий работников вагонного хозяйства. В настоящее время в России почти 100 % грузового вагонного парка и все пассажирские вагоны оборудованы буксами с подшипниками качения. Основными требованиями, предъявляемыми к буксам, являются: обеспечение надежности, безотказности и долговечности работы в экстремальных условиях эксплуатации в течение установленного срока службы; простота выполнения операций по монтажу и демонтажу буксовых узлов при ремонте; надежная герметизация буксового узла от попадания пыли и влаги; обеспечение взаимозаменяемости и унификации деталей и др. Буксы проектируют так, чтобы равнодействующая нагрузка проходила через середину шейки оси. Благодаря этому не возникает дополнительных напряжений в расчетных сечениях оси.

Типовая букса с горячей (глухой подшипниковой) посадкой внутреннего кольца цилиндрических роликовых подшипников на шейку оси применяется в современных
грузовых и пассажирских вагонах. При горячей посадке внутреннее кольцо
подшипника, имея определенный натяг, нагревается и свободно одевается на шейку оси, а после остывания прочно охватывает шейку. В буксах современных вагонов применяют радиальные роликовые подшипники с короткими цилиндрическими
роликами двух типов: однорядные с цилиндрическими роликами и однобортовым
внутренним кольцом; однорядные с безбортовым внутренним кольцом и плоским приставным упорным кольцом.

В буксах вагонов прежних лет постройки использовали двухрядные сферические роликовые подшипники на втулочной посадке. Подшипники состоят из наружного 1 и внутреннего 3 колец, роликов 2 и сепараторов 4. Кольца и ролики изготавливаются из сталей марок ШХ 4, ШХ 15 и ШХ 15СГ.

Сталь марки ШХ 4 регламентируемой прокаливаемое™ обладает более высокой твердостью поверхностного слоя и достаточной вязкостью внутренних волокон, что обеспечивает более высокую устойчивость хрупкому разрушению по сравнению со сталями марок ШХ15 и ШХ15СГ.

Цилиндрические подшипники просты в изготовлении, стоимость их ниже других типов, но по сравнению со сферическими они требуют большей точности сборки и тщательной подборки по радиальным зазорам. Радиальная нагрузка, приходящаяся на цилиндрический ролик, распределяется равномерно по всей его рабочей длине, а у сферических подшипников неравномерно, что вызывает повышенные контактные напряжения в месте соприкосновения роликов и дорожек качения колец. В результате сравнения статистических данных эксплуатации долговечность цилиндрических роликовых подшипников в 6—8 раз выше, чем сферических, при равных габаритах и одинаковой радиальной нагрузке

Ролики цилиндрического подшипника имеют сфаски на торцах. Для подшипников на горячей посадке ролики с 1973 г. изготавливаются с рациональным контактом с поверхностью дорожек качения колец - так называемой «бомбиной». Конические роликовые подшипники на железных дорогах находят применение в кассетных буксах.

В буксах грузовых и пассажирских вагонов применяют подшипники на глухой посадке, а небольшое количество подшипников в буксах грузовых вагонов прежних лет — на втулочной.

Буксовый узел кассетного типа

Сущность кассетного буксового узла состоит в том, что он выполняется из нескольких частей: адаптера; полимерной износостойкой вставки на адаптер и кассетного подшипникового узла.

Полимерная износостойкая вставка взаимодействует с опорной поверхностью боковой рамы тележки и предохраняет адаптер от чрезмерных износов.

Рис. 1.

Кассетный буксовый узел:

1 — уплотнительный кожух с упругими сальниками; 2 — упорное кольцо; 3 — стопорная шайба; 4 — крепительные болты; 5 — передняя крепительная крышка; 6 — внутреннее кольцо; 7 — наружное кольцо; 8 — сепаратор; 9 — среднее дистанционное кольцо; 10 — комплект конических роликов; 11 — задняя крепительная крышка.

Адаптер выполняет роль верхней части обычного корпуса буксы, т. е. перераспределяет нагрузки от боковой рамы тележки на подшипники и имеет приливы для ограничения продольных, поперечных и угловых смещений колесной пары относительно рамы тележки.

Кассетный подшипниковый узел представляет собой готовую к установке конструкцию, отрегулированную на заводе-изготовителе, заправленную смазкой и снабженную внутренними уплотнениями. Он имеет меньшие размеры и массу (55 кг), чем типовой буксовый узел (105 кг), а также требует меньшее количество смазки на заправку узла.

Подшипниковый узел состоит из двухрядного подшипника с коническими роликами, включающего два ряда внутренних колец, двух комплектов конических
роликов, двух сепараторов и единого наружного кольца, выполняющего роль корпуса буксы. Положение подшипника на шейке оси фиксируется передней и задней крепительными

Рис. 2.

крышками, а также тремя упорными кольцами (передним, средним дистанционным и задним).

Задняя крепительная крышка за счет натяга имеет тугую (прессовую) посадку на шейке оси, а передняя крышка крепится к торцу оси тремя болтами, которые фиксируются от самопроизвольного отворачивания стопорной шайбой. Герметизация подшипника от проникновения пыли и влаги обеспечивается уплотнительными кожухами (передним и задним) с упругими сальниками (манжетами).

Внедрение новых буксовых узлов в нашей стране позволит ещебольше повысить надежность узлов, а значит, безопасность движения на железной дороге и при этом минимизировать расходы на их обслуживание, увеличить грузооборот и сделать транспорт экологическим.

Список литературы

  1. Архитектоника грузовых вагонов (/2008/01/blog-post.html)

ОРГАНИЗАЦИЯ АНТИКРИЗИСНОГО РИСК-МЕНЕДЖМЕНТА В

РОССИЙСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЯХ

А.П.Барабаш, Т.А.Измайлова

научный руководитель О.Н. Подольская

Техникум РГУПС

Глобальный экономический кризис отразился, в первую очередь, на инфраструктурных компаниях. Транспортные перевозки стали первым индикатором снижения совокупного внешнего и внутреннего спроса. Проблемы выживания в кризис и необходимость реструктуризации бизнеса транспортных компаний в силу этой и множества других специфических проблем деятельности требуют не просто разработки антикризисных мероприятий, а создания системы антикризисного управления рисками.

Ясно одно: программа «выживания» - это программа повышения конкурентноспособности бизнеса компании на рынке. В этом тезисе заключаются два фактора: первый касается существенного сокращения рынка. За пять месяцев 2009 года Минэкономразвитие России зафиксировало падение производства в машиностроении на 25%, в обрабатывающей промышленности на 27%, что привело к снижению погрузки на железнодорожном транспорте: от 22,7% у крупнейших перевозчиков до 70% у средних и мелких компаний. На всех видах транспорта ситуация аналогичная, что означает не только обострение конкуренции, но и ее структурного изменения. Она требует, прежде всего, предоставления транспортной услуги в новом виде: обращение и оформление документов в «одном окне», наличие и быстрый доступ к качественной логистической системе, сокращение сроков перевозки. Второй фактор связан с недостаточным уровнем технической оснащенности и технологических процессов, обеспечивающих бизнес компании. Сейчас совершено ясно, что кризис имеет технологическую природу, а это значит, что из него первыми выйдут высокотехнологичные компании, грамотно организующие транспортные перевозки и услуги.

К сожалению, инновационная активность транспортных компаний в России находится на крайне низком уровне. По оценкам экспертов, до кризиса технологические инновации осуществляли не более 9% транспортных компаний. В начале 2009 года этот показатель существенно сократился. Потенциал роста производительности труда транспортных компаний на ближайший период связан не только с новой техникой и технологиями, а, прежде всего, с новым менеджментом. Это могут быть инновации в области управления персоналом, продвижения продукции и услуг, построения организации и ключевых процессов, новых бизнес-моделей. Одним из вариантов такой модели может быть создание системы антикризисного управления рисками на период экономического спада и экономической неопределенности изменения конъюнктуры рынка на ближайшие несколько лет.

Задачи риск-менеджмента ограничены требованиями публичности компании: стратегические цели, операционные цели, цели подготовки отчетности и цели соблюдения законодательства. Его компонентами являются: постановка целей, определение событий, оценка рисков, реагирование на риск, средства контроля, информация и коммуникации, мониторинг, которые должны сложиться в корпоративную систему управления рисками с определенными правилами, процедурами и документированием. В российских компаниях наличие системы риск-менеджмента не является требованием законодательства. Тем не менее такие системы действуют во всех авиационных, большинстве энергетических и добывающих, ряде транспортных компаний. Достаточно быстро эволюционируя, к началу 2008 года (по данным Русского общества управления рисками) сложилась комплексная система управления рисками крупнейших компаний.

На первом этапе развития риск-менеджмента о риске думали только собственники для защиты своего бизнеса. Единственным способом управления рисками являлось страхование. Отсутствие нормальной защиты породило на более позднем этапе необходимость в управлении рядом рисков – ценовых, валютных, процентных, с помощью резервирования. Транснациональные корпорации принесли в Россию понимание страновых рисков. Развитие конкуренции способствовало идентификации рыночных структур, а также продуктовых рисков. По-прежнему доминировали риски катастроф (инцидентные) риски. С активизацией новой волны и слияний репутационные риски компаний приобрели особое значение.

В крупных государственных монополиях, таких как ОАО «РЖД», риск-менеджмент сформировался, ориентируясь на стратегические риски. Это было необходимо в связи с реформированием компании – при оценке рисков создания дочерних зависимых обществ и дальнейшей их продажи, а также при формировании среднесрочной инвестиционной программы развития инфраструктуры и отдельных видов деятельности. В системе рисков учитывали: дефицит квалификационного персонала, невыполнение программ обновления подвижного состава, снижение стоимости или капитализации создаваемых дочерних обществ, транспортные происшествия, рост затрат в регулируемом тарифе. Следует отметить, что в десятилетний период, предшествующий 2008 году, стратегии всех компаний, в том числе транспортных, были ориентированы преимущественно на рост совокупного внутреннего и внешнего спроса, инвестиций, рыночной доли компании, диверсификации бизнеса. Большинство традиционных методов описания и управления рисками в кризисной ситуации не применимо. В заключение приведем высказывание П.Друккера: «Результатов можно достичь путем использования возможностей, а не путем решения проблем».

Список литературы:

1. А.Г.Грязнова, А.Ю.Юданов. Микроэкономика. Теория и российская практика. М.КНОРУС, 2005

2. В.В.Глущенко. Управление рисками. Страхование. «Железнодорожник».

ТОО «Крым», 2006

3. Журналы: «Вопросы экономики», «Экономика железнодорожного транспорта», 2009

О ПРОБЛЕМАХ И ПЕРСПЕКТИВАХ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ

В РОССИИ

Ёркин Р. А., Сидоров А. В., Гомозов М. А.

научный руководитель заместитель директора УМР, к. т. н., И.В. Дурынин

Техникум РГУПС

Очередным этапом реформирование железнодорожной отрасли стало появление в России поездов немецкого производства компании Siemens AG-Velaro RUS (Сапсан). Эти поезда должны прийти на смену скоростным поездам ЭР-200 ,эксплуатирующимися на линии Санкт-Петербург - Москва с средины 80-х годов, а в дальнейшем будут так же использоваться для скоростного сообщения Москва - Нижний Новгород, Санкт - Петербург-Хельсинки. Планируется организация движения в направлении Самары, Сочи и Курска.

Развитие высокоскоростного движения между Москвой и Петербургом со скоростью 200 км/ч сопутствует появлению социальных проблем. Столичные жители разжигают классовую ненависть среди тех, кто живет вдоль железной дороги. В городе Бологое (Тверская область) жители стали явными противниками «Сапсана»- им теперь не на чем ездить – отменен удобный единственный и дешевый поезд «Юность». Отменили электрички. Где-то закрыли переходы, а новые мосты не строят. В Европе под скоростные поезда строят отдельные линии (Например :TGV,AVE) В этом случае они не мешают ни пригородным поездам, ни автотранспорту (Под Тверью переезды закрывают за час до прохода «Сапсана»).Наблюдаются нестойкость к низким температурам. «Некоторые шероховатости, неожиданные для немцев, оказались неожиданными и для нас. Ну, например, отрегулировали двери в теплом депо, а когда «Сапсан» вышел на низкую температуру двери немного забарахлили» - сказал на брифинге в конце прошлого года президент ОАО «РЖД» В.Якунин.

С того момента как «Сапсан» начал двигаться по Российским железным дорогам, возникли проблемы адаптации организационного характера:

высокая стоимость билетов;

открытие Нижегородской ветки (Москва- Нижний Новгород) Учитывая при эксплуатации все проблемы которые возникли на ветках;

подготовка кадров специализации 190304.04;

решение вопросов безопасности движения.

В поезд были интегрированы и соответствующим образом усовершенствованы российская система обеспечения безопасности движения КЛУБ-У и система технологической радиосвязи. Для технологической радиосвязи локомотивной бригады применяется трехдиапазонная система, которая использует традиционные российские частоты 2 МГц, 160 МГц и 460 МГц. В купе начальника поезда установлена двух-диапазонная система радиосвязи, работающая на частотах 160 МГц и 460 МГц.

На головных вагонах поезда была установлена используемая на железных дорогах России автосцепка СА-3. Учтены требования российских норм по сопротивлению кузова и сцепки ударной нагрузке.

Система отопления доработана под напряжение 3 кВ с тем, чтобы в случае выхода из строя бортовой сети поезд мог отапливаться напрямую от контактной сети. Хорошая термоизоляция кузова с температурным коэффициентом к = 1,20 Вт/(м2-К) во время движения достигается благодаря внутренней теплоизоляции и термическому разъединению закрепленных на кузове важнейших проводников тепла. Благодаря равномерному распределению тяговых блоков по всему подвагонному пространству, с одной стороны, достигается равномерное распределение весовых нагрузок по всему электропоезду, и, с другой стороны, обеспечивается оптимальное использование коэффициента сцепления. Тяговая мощность на колесе составляет 8000 кВт. Снятие соответствующей мощности с контактной сети при скорости в 250 км/ч в режиме работы 3 кВ постоянного тока является высоким требованием для токоприемника.

На поезде Velaro RUS используются токоприемники типа SSS400+ Именно к токоприемникам при высокоскоростном движении предъявляются особенно высокие требования по динамическим и аэродинамическим свойствам. Длина полоза адаптирована к имеющимся российским условиям и составляет 1950 мм. Токоприемник может использоваться в обоих направлениях движения.

В рамках развития высокоскоросного движения планируется:

- открытие высокоскоростного сообще­ния до 220 км/ч на линии Санкт-Петербург — Хельсинки с вводомв эксплуатацию в 2010 г. двухсистемного электропоезда;

-проводение предпроектных проработк по организации к Олимпиаде 2014 г. пассажирского сообщения на направлении Москва - Сочи с максимальной скоростью движения 200 и 160 км/ч.

Новые технические решения, примененные на электропоезде: кабина машиниста, его рабочее место, система обеспечения бе­зопасности движения, силовая конструкция кузова, система воз-духозабора, герметизация под­вагонного пространства, техни­ческие решения по обеспечению электромагнитной совместимос­ти, работоспособности в услови­ях низких температур .

Учитывая, что в России отсут­ствует нормативная база для под­вижного состава с конструкцион­ной скоростью более 200 км/ч, было принято решение максималь­но использовать зарубежный опыт.

Специалисты ВНИИЖТа провели или приняли участие в следующих видах испытаний:

измерение уровней шума вы­сокоскоростных электропоездов Velaro E в Испании;

измерение уровня света про­жектора на макете электропоез­да Veiaro RUS в Германии;

измерение уровней освещен­ности в салоне поездов Veiaro E вГермании;

оценка противопожарных свойств отделочных материалов поезда Veiaro;

оценка взаимодействия то­коприемника «Сименс» со ско­ростной контактной подвескойна линии Москва — Санкт-Петер­бург;

вибрационные испытания ти­повых металлических балок для определения основных свойств конструкционных материалов т­ лежек Velaro RUS;

измерение параметров пути на финских и российских желез­ных дорогах;

определение динамических и прочностных характеристик эки­пажа электропоездов «Пендоли­но» на Финских и Российских же­лезных дорогах;

важным фактором, влияющим на применимость в России европейских нормативов, является отличная от европейской нормативная и законодательная среда технического регулирова­ния.

Помимо разработки новых стандартов высокоскоростного движения имеется еще одно на­правление, для которого отечес­твенная нормативная база требу­ет пересмотра. Это стандарты, регламентирующие положения в области комплектующих для под­вижного состава, таких как элек­тронная и преобразовательная техника, системы управления, про­граммное обеспечение, надеж­ность и безопасность. В этом слу­чае целесообразно принимать так называемые идентичные стандарты (гармонизованные стандарты, пол­ностью идентичные международ­ным по содержанию и по форме).

При сооружении пути необхо­димо учитывать наличие слабых и обводненных грунтов, что влияет также на допуски по его содер­жанию, которые должны прини­маться во внимание при проекти­ровании ходовых частей поезда. В отношении динамики и прочнос­ти экипажной части основные про­блемы при согласовании парамет­ров возникали по вопросам оценки сопротивления усталости рамы тележки и несущей способности кузова при действии продольных сил.

Одной из важнейших проблем является разработка профиля круга катания колес, посколь­ку профиль головки российских рельсов существенно отличается от европейского

Разрабатываются элементы конструкции пути для скоростно­го и высокоскоростного движе­ния. Новые и модернизированные стрелочные переводы обеспечи­вают плавное движение поездов по горловинам станций со скоро­стью до 250 км/ч. Созданы цель­носварные балочные пролетные строения с пролетами 18-33,6 и 33,6—110 м. Предложены мето­ды оценки применимости сущес­твующих конструкций опорных частей, деформационных швов.

Одной из серьезных проблем стало обеспечение токосъема на линии постоянного тока. Для ее ре­шения на участке Лихославль - Калашниково Октябрьской желез­ной дороги проводились испыта­ния со скоростями движения до 260 км/ч по взаимодействию не­скольких вариантов конструкции контактной сети с российскими и немецкими токоприемниками

Очень важным вопросом яв­ляется обеспечение электромаг­нитной совместимости систем и оборудования подвижного соста­ва с устройствами связи и систе­мой сигнализации. Здесь также принят ряд решений по исклю­чению на полигоне эксплуатации рельсовых цепей с частотой 25 Гц. Разработаны и внедрены тех­нические решения по усилению обратной рельсовой сети при ре­ализации больших тяговых токов.

В элементах конструкции подвижного состава, пути и уст­ройств электроснабжения, пред­назначенных для скоростного и высокоскоростного движения, широко применяются новые ма­териалы, созданные с участием ученых института, в частности легированная сталь для рельсов повышенной прямолинейности

Проблема развития высоко­скоростного экологически чистого наземного транспорта имеет об­щенациональный характер и вхо­дит в перечень приоритетных на­учных задач.

Открытие новых веток решение проблем позволит существенно улучшить ситуацию с организацией перевозок пасса­жиров на основных направлениях сети железных дорог, увеличить пассажирооборот, сократить пот­ребность в подвижном составе и в результате поднять престиж отечественных железных дорог и государства в международном аспекте. Кроме того, организация скоростного и высокоскоростного движения обеспечит поддержание и дальнейшее стимулирование на­учно-технического и интеллекту­ального потенциала страны.

Список литературы

  1. Скоростные и высокоскоростные магистрали в России. Перспективы развития (http://rzdp.ru/engine/glossary/skorostnie_magistrali.html)

  2. Лебедев А.В. Перспективы развития высокоскоростного движения в России. М.: РЖД-партнер, 2006.

ФОРМИРОВАНИЕ В СИСТЕМЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ВЕРТИКАЛЬНО-ИНТЕГРИРОВАННЫХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ КОМПЛЕКСОВ: ЭТАПЫ РЕФОРМИРОВАНИЯ, ЦЕЛИ И ПЕРСПЕКТИВЫ

В. С. Беликова, Ю. С. Бондаренко, Д. В. Климова

научный руководитель заместитель директора по УПР, Н.Н. Федорченко

Техникум РГУПС

Вся история железных дорог – это история постоянного совершенствования, изменения и преобразований. Не только совершенствования техники и технологических процессов, но и в значительной мере совершенствования организации управления и экономики железных дорог.

Безусловно, для России, самой большой по площади стране мира, железнодорожный транспорт является одним из самых необходимых видов транспорта. Поэтому особое внимание уделяется именно ему.

Российские железные дороги, играя ведущую роль в транспортном обеспечении и тарифном стимулировании экономического роста в стране, одновременно вносят значительный вклад в формирование федерального и региональных бюджетов.

«Главная задача железных дорог России – обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными районами. Нужно отметить, что важнейшие транспортные линии перегружены. Средняя скорость движение на железных дорогах около 30 км/ч и постоянно снижается. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части Российской Федерации».

Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта). «Эффективность железнодорожного транспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его преимущества, как высокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать грузопотоки практически любой мощности (до 75–80 млн. т. в год в одном направление), во много раз меньше чем у других видов транспорта. Среди существующих показателей наиболее точно характеризуют уровень мобильности железнодорожного транспорта следующие: удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках за определенный период времени, соблюдение сроков доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под одной грузовой операцией. В пассажирских перевозках наиболее важны такие показатели, как соблюдение графика и расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок».

Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте превышает 80%, значение железных дорог особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых грузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.

Несмотря на то, что по многим показателям (таким как грузооборот, интенсивность движения и т.п.) российские железные дороги не уступают или даже опережают железные дороги других стран, сектор нуждается в реформировании. «Основными проблемами системы железных дорог являются неэффективная система регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износ инфраструктуры и подвижного состава и отсутствие достаточного объема инвестиций, а также высокие социальные расходы.

Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в целом следует концепции, принятой Европейским союзом: разделение инфраструктуры и перевозок, при этом инфраструктуры остается государственной монополией. Однако проблемы и структура российского железнодорожного транспорта значительно отличаются от европейских. Основными целями в развитии конкуренции в сфере перевозок в Европе (в отличие от России) является сокращение субсидий, создание равных условий для компаний из разных стран ЕС и развитие общеевропейского рынка железнодорожных перевозок. Кроме того, если в Европе существует острая конкуренция железнодорожного и автомобильного транспорта и потому фактически нельзя говорить о железнодорожном транспорте в Европе как естественной монополии, то в России интермодальная конкуренция практически отсутствует. Программа структурной реформы предусматривает развитие конкуренции только в сфере перевозок и смежных отраслях. Это означает, что в результате реформы монополия в железнодорожном транспорте, по сути, сохранится (издержки инфраструктуры составляют около 80% всех издержек). Сохранение 100% акций ОАО «РЖД» в собственности государства может послужить серьезным препятствием для инвестиций из частных источников».

«Железные дороги – крупнейшая государственная монополия в России. Железнодорожная отрасль, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике, в ней заняты 1,210 миллиона человек. Железнодорожный транспорт является в целом прибыльным, хотя пассажирские перевозки (и особенно пригородные) являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок покрываются за счет доходов от грузовых операций. Основные потребители услуг железных дорог – производители массовых грузов (угля, строительных материалов, черных и цветных металлов и др.). Их спрос на услуги железнодорожного транспорта имеет низкую эластичность, а среднее расстояние перевозки этих грузов так велико, что грузоотправители фактически не имеют другой альтернативы: автомобильный транспорт оказывается слишком дорогим при перевозках на такие расстояния, а водный транспорт может конкурировать с железнодорожным только на некоторых маршрутах и только в период навигации».

Железные дороги являются ведущим звеном транспортной системы России, важнейшим элементом производственной инфраструктуры. Но, к сожалению, приток инвестиции в данный вид транспорта заметно уменьшился, особенно в 1991–1998 гг., когда они сократились более чем в 4 раза. Результатом снижения объема инвестиций стал рост физического и морального износа основных производственных фондов отрасли, который по состоянию на 1 января 2002 г. превысил 56%.

«Приток инвестиций в железнодорожный транспорт необходим для решения важнейших задач, среди которых необходимо особо выделить:

– замещение выбывающих и изношенных основных производственных фондов;

– улучшение качества транспортного обслуживания, расширение сервисных услуг;

– повышение уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта;

– увеличение эффективности работы транспорта за счет внедрения ресурсосберегающих технологий и совершенствования эксплуатационной работы сети железных дорог;

– повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на международном и внутреннем рынке транспортных услуг;

– развитие телекоммуникаций, информатизации и связи для создания единого информационного пространства.

Несомненно, железнодорожный транспорт необходимо развивать, так как отказ от этого приведет к резкому замедлению темпов экономического роста в стране. Чтобы не допустить этого, была разработана государственная Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ на максимально возможную перспективу-до 2030 г.

«Целью стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации является транспортное обеспечение ускоренного экономического роста в России на основе эффективного развития и модернизации железнодорожного транспорта, гарантирующего единство экономического пространства Российской Федерации и реализацию конституционных прав граждан на свободу передвижения и достижение глобальной конкурентоспособности транспортной системы».

Стратегия развития железнодорожного транспорта направлена на решение следующих задач:

«создание условий для реализации основных геополитических и геоэкономических целей Российского государства;

формирование инфраструктурного базиса для социально-экономического роста Российской экономики;

обеспечение транспортной доступности точек ресурсного обеспечения и промышленного роста, а также мест работы, отдыха, лечения, образования, национальных культурных ценностей – для каждого гражданина России;

приведение уровня качества и безопасности перевозок, в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами;

создание достаточных провозных способностей и необходимых резервов для полного удовлетворения спроса на перевозки при конъюнктурных колебаниях;

глубокая интеграция в мировую транспортную систему;

поддержание высокого уровня готовности к деятельности в чрезвычайных ситуациях, соответствующего требованиям обороноспособности и безопасности страны;

повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;

сохранение социальной стабильности в отрасли и высокое качество жизни железнодорожников как важной составляющей российского общества, приоритетность молодежной политики, эффективная социальная поддержка ветеранов железнодорожной отрасли;

внедрение высоких стандартов организации труда, его максимальной производительности и достижения на этой основе устойчивого обеспечения перевозочного процесса квалифицированными кадрами».

История железной дороги – это действительно история постоянного совершенствования, изменения и преобразований. Написав свой реферат, я рассказала о поэтапном развитии структуры железнодорожного транспорта с помощью реформ. Я считаю, что на изменение структуры железнодорожного транспорта влияет не только изменения и преобразования железных дорог, но и изменения других видов транспорта и деятельностей. Так же огромное влияние на изменения структуры оказывают реформы, проводимые в разных видах деятельности, то есть экономические, социальные и т.д. Так же влияет объединение предприятий, установление их порядков. На изменение и преобразование структуры железнодорожного транспорта могут повлиять различные программы, разработки, проекты. И именно об этом мне бы хотелось попытаться Вам рассказать. Все изменения, проходимые на железной дороге России необходимы человечеству.

Железнодорожный транспорт является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации и во взаимодействии с организациями других видов железнодорожного транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства.

В условиях постоянно растущего спроса на качественные услуги железнодорожного транспорта необходимо не только преодолеть нарастающий износ основных фондов, но и обеспечить условия для создания новой для России инфраструктуры высокоскоростного сообщения.

Кроме того, предстоит обеспечить транспортную доступность новых месторождений и перспективных производственных районов, фактически обустроить малообжитые территории страны.

Для развития и модернизации отрасли необходимо привлечение значительных инвестиционных ресурсов, с использованием механизмов частно-государственного партнерства. Это потребует дополнительных шагов по укреплению Инвестиционного фонда, по его наполнению.

Необходимо также повышение капитализации самой компании ОАО «РЖД», расширяя ее рыночные возможности, в том числе путем создания дочерних компаний и вывода акций этих компаний на фондовый рынок.

Успех инвестиционной политики будет зависеть от эффективности будущей модели рынка транспортных услуг. В этих целях уже сейчас нужно заложить условия для нормальной конкуренции в различных сферах железнодорожного бизнеса.

Список литературы

  1. Развитие железнодорожного транспорта и продолжение реформирования отрасли (http://mintrans.ru/pressa/TransStrat_Railway.htm)

  2. Доклад Минтранса РФ о реформе на железнодорожном транспорте (/officialle/reports/rzd-levitin-report.html)

СОДЕРЖАНИЕ

СЕКЦИЯ 1. ГУМАНИТАРНАЯ 4

  1. Основные тенденции изменения экологической обстановки

города с развитой промышленной инфраструктурой

(на примере г. Ростова – на – Дону)

студенты группы А-11, Водопьянов М. А., Афанасьев К. А.

научный руководитель преподаватель

Чумаченко Светлана Геннадьевна 4

  1. Полисемия и конверсия как способы образования терминов

(на примере текстов технического содержания)

студенты группы Э-31, Корнеев Д. О., Чевокин А. Н.

научный руководитель преподаватель иностранного языка

Потапенко Руслана Николаевна 11

  1. География немецкого языка: формы его существования

студентка группы Б-21, Аксёнова В. В.

научный руководитель преподаватель иностранного языка

Подольская Ольга Нерсесовна 13

  1. Топонимика Северо - Кавказской железной дороги

студент группы Э-11, Стасюк С. С.

научный руководитель преподаватель географии

Грибенникова Жанна Ивановна 16

  1. География языковой культуры (на примере России и Японии)

студентка группы А-11, Брикунова Я. Е.

научный руководитель преподаватель географии

Грибенникова Жанна Ивановна 19

  1. Техногенные катастрофы в мире

студент группы А-11, Авдеев А. А.

научный руководитель преподаватель географии

Грибенникова Жанна Ивановна 23

  1. История моего учебное заведение (техникума РГУПС) в годы ВОВ

студентка группы Б-11, Арзамасцева Ю. С.

научный руководитель преподаватель истории

Мезенцева Наталья Владимировна 27

  1. История развития и инвестирования железных дорог в России

студенты группы Б-31, Кобелева А. Э., Маркаров Д. В.

научный руководитель преподаватель специальных

дисциплин Баль Ирина Александровна 29

СЕКЦИЯ 2. ТЕХНИЧЕСКАЯ 31

  1. Новые технологии в сооружении тяговых подстанций:

комплектно-блочная технология

студентка группы Э-31, Д. В. Попов, А. А. Рукавицина

научный руководитель преподаватель специальных

дисциплин Бурякова Елена Александровна 31

  1. Переход на участковую структуру как способ

совершенствования системы ведения путевого хозяйства

студент группы С-42, Концевой Д. А.

научный руководитель преподаватель специальных дисциплин

Мануилова Алла Александровна 34

  1. Буксовый узел грузового вагона и колесная пара:

использование, современные технологии и проблемы

студент группы В-41, Земрах А. В.

научный руководитель преподаватель специальных

дисциплин Швачко Татьяна Тихоновна 37

  1. Организация антикризисного риск-менеджмента в

российских транспортных компаниях

студенты группы Б-31, Барабаш А. П., Измайлова Т. А.

научный руководитель преподаватель Подольская Ольга Нерсесовна 42

  1. О проблемах и перспективах высокоскоростного движения в России

студенты группы В-31, Ёркин Р. А., Сидоров А. В., Гомозов М. А.

научный руководитель заместитель директора по

учебно-методической работе, к. т. н., Дурынин Игорь Владиславович 45

  1. Формирование в системе железнодорожного

транспорта вертикально-интегрированных производственных

комплексов: этапы реформирования, цели и перспективы

студент группы А-41, В. С. Беликова, Ю. С. Бондаренко, Д. В. Климова

научный руководитель заместитель директора

по учебно-производственной работе Федорченко Наталья Николаевна 49

ДЛЯ ЗАМЕТОК

69-я студенческая научно-практическая конференция РГУПС

Материалы студенческой научно-практической конференции

техникума РГУПС

Редактор: Ж.И. Грибенникова

Техническое редактирование и корректирование: Ж.И. Грибенникова

Подписано в печать 20.04.2010 г. Формат 60x84/16

Бумага офисная. Ризография. Тираж 30 экз.

Ростовский государственный университет путей сообщения

Отпечатано в вычислительном центре техникума РГУПС

344602, г. Ростов-на-Дону, ул. М. Горького, 113

Тел. (863) 240-49-18

1 Составлено авторами по материалам Как измерить «Устойчивость развития»? // Вопросы статистики , № 10, 2006 (База данных «Интегрум»)

2 Грачева А.В. Основы зеленого строительства: озеленение и благоустройство территорий. – М.: Форму, 2009 – С. 6-7

3 Составлено авторами по материалам: Грачев А.В. Основы зеленого строительства: озеленение и благоустройство территорий. – М.: Форму, 2009 – С. 7-10; Тяглов С.Г., Шелепов Д.Ю., Малиненко Ю.С. Влияние озеленения на эколого-экономическое состояние мегаполисов России // Вестник Ростовского государственного экономического университета «РИНХ» № 2, 2007 – С. 48-57; Озеленение населенных мест: Справочник / Под ред. Ерохиной В.И. – М.: Стройиздат, 1987 – С. 10-11

4 Тяглов С.Г., Шелепов Д.Ю., Малиненко Ю.С. Влияние озеленения на эколого-экономическое состояние мегаполисов России // Вестник Ростовского государственного экономического университета «РИНХ» , № 2, 2007 – С. 48-57

5 Особенности проектирования зеленых зон в городах севера Западной Сибири // Лесное хозяйство, № 2, 2007 (База данных «Интегрум»)

6 Тяглов С.Г., Шелепов Д.Ю., Малиненко Ю.С. Влияние озеленения на эколого-экономическое состояние мегаполисов России // Вестник Ростовского государственного экономического университета «РИНХ» , № 2, 2007 – С. 52

7 Грачева А.В. Основы зеленого строительства: озеленение и благоустройство территорий. – М.: Форму, 2009 – С. 7-8

8 Тяглов С.Г., Шелепов Д.Ю., Малиненко Ю.С. Влияние озеленения на эколого-экономическое состояние мегаполисов России // Вестник Ростовского государственного экономического университета «РИНХ» , № 2, 2007 – С. 51-53

9 Тяглов С.Г., Шелепов Д.Ю., Малиненко Ю.С. Влияние озеленения на эколого-экономическое состояние мегаполисов России // Вестник Ростовского государственного экономического университета «РИНХ» , № 2, 2007 – С. 57

1

Смотреть полностью


Скачать документ

Похожие документы:

  1. (техникум ргупс)

    Документ
    ... (РГУПС) ТЕХНИКУМ (ТехникумРГУПС) 69 СТУДЕНЧЕСКАЯ НАУЧНО – ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ РГУПС Материалы студенческой научно - практической конференции ТехникумаРГУПС ...
  2. Техникум ргупс автоматизированные системы обработки информации и управления (по отраслям) имеющих направления на целевую подготовку

    Закон
    ... 09.08.10 № 4083/с ТЕХНИКУМРГУПС АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ ОБРАБОТКИ ИНФОРМАЦИИ И ... п.п. 4.9, 4.10 Правил приема в РГУПС для получения среднего профессионального образования ... учетное бюро. первый отдел, техникумРГУПС. ПЕРВЫЙ ПРОРЕКТОР - ПРОРЕКТОР ...
  3. Росжелдор федеральное государственное бюджетное образовательное

    Библиографический указатель
    ... А.А. Комплексный подход в антинаркотическом воспитании студентов техникумаРГУПС / А.А. Лозинский // Из опыта организации ... Лозинский А.А. Организация и совершенствование воспитательной работы в техникумеРГУПС / А.А. Лозинский // Транспорт-2010 : тр. ...
  4. Утвержден ученым советом ргупс

    Отчет
    ... техникума и его подразделений используются положения РГУПС и разработанные в техникуме локальные акты Положение о Лиховском техникуме - филиале РГУПС ... Об образовании»; - Устава РГУПС, Положения о техникуме- филиале РГУПС; - Правил внутреннего ...
  5. Нтб ргупс бюллетень новых поступлений литературы за июнь-август 2009 г

    Бюллетень
    ... Микропроцессорные системы централизации : учеб. для техникумов и колледжей ж.-д. трансп./ ред. Вл.В. Сапожников ... физ. нагрузках для студентов и преподавателей РГУПС/ М.Е. Ковалева; РГУПС. -Ростов н/Д, 2008. -27 с. -Библиогр ...

Другие похожие документы..