textarchive.ru

Главная > Документ


БУКСОВЫЙ УЗЕЛ ГРУЗОВОГО ВАГОНА И КОЛЕСНАЯ ПАРА: ИСПОЛЬЗОВАНИЕ, СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ И ПРОБЛЕМЫ

А. В. Земрах

Научный руководитель Т. Т. Швачко

Техникум РГУПС

Буксовый узел кассетного типа это новый для отечественного железнодорожного транспорта узел, отличающийся от традиционных букс, в первую очередь, повышенными скоростными характеристиками (до 300 км/ч), грузоподъемностью (27 т/ось) и надежностью (гарантированный пробег - до 1 млн км). Эксплуатация подшипников TBU с использованием нагружателя специальной конструкции - адаптера (полубуксы) снижает динамическое воздействие на рельс за счет уменьшения неподрессорённой массы тележки, что повышает срок службы железнодорожного пути.

Буксы являются важнейшими элементами ходовых частей вагона, от надежности которых во многом зависит безопасность движения поездов. Буксы располагаются на шейках оси и преобразуют вращательное движение колесных пар, обеспечивая продвижение вагона с необходимыми скоростями. Буксы воспринимают и передают колесным парам силы тяжести груженого кузова, а также динамические нагрузки, возникающие при движении вагона. Буксы предохраняют шейки оси от загрязнения и повреждения, являясь резервуаром для смазки и местом размещения подшипников, они ограничивают продольные и поперечные перемещения колесных пар относительно рамы тележки.

Работая в таких сложных условиях изменяющихся температурных и погодных условий окружающей среды, буксы должны обеспечивать минимальное сопротивление вращению колесных пар, высокую надежность и безопасность движения вагона. Поэтому к их конструкции, техническому обслуживанию и ремонту предъявляют высокие требования, в особенности при повышении скорости движения поездов и росте нагрузок от колесных пар вагонов.

В практике вагоностроения получило распространение большое количество типов и конструкций букс, которые можно объединить в отдельные группы. В зависимости от типа вагона их подразделяют на буксы грузовых и пассажирских вагонов, предназначенных для обычных, скоростных и высокоскоростных поездов. По типу подшипников их подразделяют на буксы с подшипниками качения и подшипниками скольжения. По способу посадки внутреннего кольца роликового подшипника на шейку оси применяют буксы на горячей и на втулочной посадке. По типу торцевого крепления внутреннего кольца подшипника на шейке оси — с креплением гайкой или шайбой, а некоторые из них оснащаются упругими элементами. По количеству роликовых подшипников на шейке применяют буксы с одним или двумя роликовыми, а для скоростных и высокоскоростных вагонов — с дополнительным упорным шариковым подшипниками. Существуют буксы с корпусом и бескорпусные, кассетного типа с коническими подшипниками, а также буксы с упругими элементами, смягчающими удары и поглощающими шумовые колебания.

Буксы с подшипниками скольжения подразделяют в зависимости от типа подшипника — с двух- и трехслойным подшипником. По типу смазывающих устройств — на подбивочные, польстерные и с механическими устройствами, имеющими нижнюю или верхнюю систему подачи смазки к шейке оси. По конструкции корпуса буксы применяют с цельным, разъемным корпусом и бескорпусные, а по типу крышки с откидывающейся на шарнире или глухой крышкой, укрепляемой на корпусе на болтах.

Недостатки букс с подшипниками скольжения, приводящие к массовым
задержкам поездов из-за перегрева букс, повышению затрат по техническому
обслуживанию и ремонту вагона, нарушению безопасности движения поездов
послужили причинами перевода пассажирских и грузовых вагонов на буксы с
подшипниками качения. Оснащение вагонов буксами с подшипниками качения обеспечивает важные преимущества по сравнению с буксами, оборудованными подшипниками скольжения. Основными из них являются: снижение отказов примерно в 10 раз в связи с резким снижением случаев перегрева букс, в результате чего увеличиваются скорости движения поездов и ускоряется оборот вагонов; уменьшается сопротивление движению на 20 % при скоростях 60 - 70 км/ч, а при трогании с места в 7 - 10 раз; сопротивление движению не зависит от времени стоянки поезда и низкой температуры окружающей среды; сокращается расход топлива и электроэнергии локомотивами до 10 %, расход смазки уменьшается примерно в 5 раз; исключается расход подбивочных материалов и баббита; отпадает необходимость в штате станционных смазчиков и в сезонных перезаправках букс, сокращается штат слесарей и осмотрщиков, а также количество пунктов технического обслуживания вагонов; ликвидируется буксосмазочное хозяйство и обслуживающий его персонал и др. Важным преимуществом перевода вагонов на роликовые подшипники является улучшение экологии и социальных условий работников вагонного хозяйства. В настоящее время в России почти 100 % грузового вагонного парка и все пассажирские вагоны оборудованы буксами с подшипниками качения. Основными требованиями, предъявляемыми к буксам, являются: обеспечение надежности, безотказности и долговечности работы в экстремальных условиях эксплуатации в течение установленного срока службы; простота выполнения операций по монтажу и демонтажу буксовых узлов при ремонте; надежная герметизация буксового узла от попадания пыли и влаги; обеспечение взаимозаменяемости и унификации деталей и др. Буксы проектируют так, чтобы равнодействующая нагрузка проходила через середину шейки оси. Благодаря этому не возникает дополнительных напряжений в расчетных сечениях оси.

Типовая букса с горячей (глухой подшипниковой) посадкой внутреннего кольца цилиндрических роликовых подшипников на шейку оси применяется в современных
грузовых и пассажирских вагонах. При горячей посадке внутреннее кольцо
подшипника, имея определенный натяг, нагревается и свободно одевается на шейку оси, а после остывания прочно охватывает шейку. В буксах современных вагонов применяют радиальные роликовые подшипники с короткими цилиндрическими
роликами двух типов: однорядные с цилиндрическими роликами и однобортовым
внутренним кольцом; однорядные с безбортовым внутренним кольцом и плоским приставным упорным кольцом.

В буксах вагонов прежних лет постройки использовали двухрядные сферические роликовые подшипники на втулочной посадке. Подшипники состоят из наружного 1 и внутреннего 3 колец, роликов 2 и сепараторов 4. Кольца и ролики изготавливаются из сталей марок ШХ 4, ШХ 15 и ШХ 15СГ.

Сталь марки ШХ 4 регламентируемой прокаливаемое™ обладает более высокой твердостью поверхностного слоя и достаточной вязкостью внутренних волокон, что обеспечивает более высокую устойчивость хрупкому разрушению по сравнению со сталями марок ШХ15 и ШХ15СГ.

Цилиндрические подшипники просты в изготовлении, стоимость их ниже других типов, но по сравнению со сферическими они требуют большей точности сборки и тщательной подборки по радиальным зазорам. Радиальная нагрузка, приходящаяся на цилиндрический ролик, распределяется равномерно по всей его рабочей длине, а у сферических подшипников неравномерно, что вызывает повышенные контактные напряжения в месте соприкосновения роликов и дорожек качения колец. В результате сравнения статистических данных эксплуатации долговечность цилиндрических роликовых подшипников в 6—8 раз выше, чем сферических, при равных габаритах и одинаковой радиальной нагрузке

Ролики цилиндрического подшипника имеют сфаски на торцах. Для подшипников на горячей посадке ролики с 1973 г. изготавливаются с рациональным контактом с поверхностью дорожек качения колец - так называемой «бомбиной». Конические роликовые подшипники на железных дорогах находят применение в кассетных буксах.

В буксах грузовых и пассажирских вагонов применяют подшипники на глухой посадке, а небольшое количество подшипников в буксах грузовых вагонов прежних лет — на втулочной.

Буксовый узел кассетного типа

Сущность кассетного буксового узла состоит в том, что он выполняется из нескольких частей: адаптера; полимерной износостойкой вставки на адаптер и кассетного подшипникового узла.

Полимерная износостойкая вставка взаимодействует с опорной поверхностью боковой рамы тележки и предохраняет адаптер от чрезмерных износов.

Рис. 1.

Кассетный буксовый узел:

1 — уплотнительный кожух с упругими сальниками; 2 — упорное кольцо; 3 — стопорная шайба; 4 — крепительные болты; 5 — передняя крепительная крышка; 6 — внутреннее кольцо; 7 — наружное кольцо; 8 — сепаратор; 9 — среднее дистанционное кольцо; 10 — комплект конических роликов; 11 — задняя крепительная крышка.

Адаптер выполняет роль верхней части обычного корпуса буксы, т. е. перераспределяет нагрузки от боковой рамы тележки на подшипники и имеет приливы для ограничения продольных, поперечных и угловых смещений колесной пары относительно рамы тележки.

Кассетный подшипниковый узел представляет собой готовую к установке конструкцию, отрегулированную на заводе-изготовителе, заправленную смазкой и снабженную внутренними уплотнениями. Он имеет меньшие размеры и массу (55 кг), чем типовой буксовый узел (105 кг), а также требует меньшее количество смазки на заправку узла.

Подшипниковый узел состоит из двухрядного подшипника с коническими роликами, включающего два ряда внутренних колец, двух комплектов конических
роликов, двух сепараторов и единого наружного кольца, выполняющего роль корпуса буксы. Положение подшипника на шейке оси фиксируется передней и задней крепительными

Рис. 2.

крышками, а также тремя упорными кольцами (передним, средним дистанционным и задним).

Задняя крепительная крышка за счет натяга имеет тугую (прессовую) посадку на шейке оси, а передняя крышка крепится к торцу оси тремя болтами, которые фиксируются от самопроизвольного отворачивания стопорной шайбой. Герметизация подшипника от проникновения пыли и влаги обеспечивается уплотнительными кожухами (передним и задним) с упругими сальниками (манжетами).

Внедрение новых буксовых узлов в нашей стране позволит ещебольше повысить надежность узлов, а значит, безопасность движения на железной дороге и при этом минимизировать расходы на их обслуживание, увеличить грузооборот и сделать транспорт экологическим.

Список литературы

  1. Архитектоника грузовых вагонов (/2008/01/blog-post.html)

ОРГАНИЗАЦИЯ АНТИКРИЗИСНОГО РИСК-МЕНЕДЖМЕНТА В

РОССИЙСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЯХ

А.П.Барабаш, Т.А.Измайлова

научный руководитель О.Н. Подольская

Техникум РГУПС

Глобальный экономический кризис отразился, в первую очередь, на инфраструктурных компаниях. Транспортные перевозки стали первым индикатором снижения совокупного внешнего и внутреннего спроса. Проблемы выживания в кризис и необходимость реструктуризации бизнеса транспортных компаний в силу этой и множества других специфических проблем деятельности требуют не просто разработки антикризисных мероприятий, а создания системы антикризисного управления рисками.

Ясно одно: программа «выживания» - это программа повышения конкурентноспособности бизнеса компании на рынке. В этом тезисе заключаются два фактора: первый касается существенного сокращения рынка. За пять месяцев 2009 года Минэкономразвитие России зафиксировало падение производства в машиностроении на 25%, в обрабатывающей промышленности на 27%, что привело к снижению погрузки на железнодорожном транспорте: от 22,7% у крупнейших перевозчиков до 70% у средних и мелких компаний. На всех видах транспорта ситуация аналогичная, что означает не только обострение конкуренции, но и ее структурного изменения. Она требует, прежде всего, предоставления транспортной услуги в новом виде: обращение и оформление документов в «одном окне», наличие и быстрый доступ к качественной логистической системе, сокращение сроков перевозки. Второй фактор связан с недостаточным уровнем технической оснащенности и технологических процессов, обеспечивающих бизнес компании. Сейчас совершено ясно, что кризис имеет технологическую природу, а это значит, что из него первыми выйдут высокотехнологичные компании, грамотно организующие транспортные перевозки и услуги.

К сожалению, инновационная активность транспортных компаний в России находится на крайне низком уровне. По оценкам экспертов, до кризиса технологические инновации осуществляли не более 9% транспортных компаний. В начале 2009 года этот показатель существенно сократился. Потенциал роста производительности труда транспортных компаний на ближайший период связан не только с новой техникой и технологиями, а, прежде всего, с новым менеджментом. Это могут быть инновации в области управления персоналом, продвижения продукции и услуг, построения организации и ключевых процессов, новых бизнес-моделей. Одним из вариантов такой модели может быть создание системы антикризисного управления рисками на период экономического спада и экономической неопределенности изменения конъюнктуры рынка на ближайшие несколько лет.

Задачи риск-менеджмента ограничены требованиями публичности компании: стратегические цели, операционные цели, цели подготовки отчетности и цели соблюдения законодательства. Его компонентами являются: постановка целей, определение событий, оценка рисков, реагирование на риск, средства контроля, информация и коммуникации, мониторинг, которые должны сложиться в корпоративную систему управления рисками с определенными правилами, процедурами и документированием. В российских компаниях наличие системы риск-менеджмента не является требованием законодательства. Тем не менее такие системы действуют во всех авиационных, большинстве энергетических и добывающих, ряде транспортных компаний. Достаточно быстро эволюционируя, к началу 2008 года (по данным Русского общества управления рисками) сложилась комплексная система управления рисками крупнейших компаний.

На первом этапе развития риск-менеджмента о риске думали только собственники для защиты своего бизнеса. Единственным способом управления рисками являлось страхование. Отсутствие нормальной защиты породило на более позднем этапе необходимость в управлении рядом рисков – ценовых, валютных, процентных, с помощью резервирования. Транснациональные корпорации принесли в Россию понимание страновых рисков. Развитие конкуренции способствовало идентификации рыночных структур, а также продуктовых рисков. По-прежнему доминировали риски катастроф (инцидентные) риски. С активизацией новой волны и слияний репутационные риски компаний приобрели особое значение.

В крупных государственных монополиях, таких как ОАО «РЖД», риск-менеджмент сформировался, ориентируясь на стратегические риски. Это было необходимо в связи с реформированием компании – при оценке рисков создания дочерних зависимых обществ и дальнейшей их продажи, а также при формировании среднесрочной инвестиционной программы развития инфраструктуры и отдельных видов деятельности. В системе рисков учитывали: дефицит квалификационного персонала, невыполнение программ обновления подвижного состава, снижение стоимости или капитализации создаваемых дочерних обществ, транспортные происшествия, рост затрат в регулируемом тарифе. Следует отметить, что в десятилетний период, предшествующий 2008 году, стратегии всех компаний, в том числе транспортных, были ориентированы преимущественно на рост совокупного внутреннего и внешнего спроса, инвестиций, рыночной доли компании, диверсификации бизнеса. Большинство традиционных методов описания и управления рисками в кризисной ситуации не применимо. В заключение приведем высказывание П.Друккера: «Результатов можно достичь путем использования возможностей, а не путем решения проблем».

Список литературы:

1. А.Г.Грязнова, А.Ю.Юданов. Микроэкономика. Теория и российская практика. М.КНОРУС, 2005

2. В.В.Глущенко. Управление рисками. Страхование. «Железнодорожник».

ТОО «Крым», 2006

3. Журналы: «Вопросы экономики», «Экономика железнодорожного транспорта», 2009

О ПРОБЛЕМАХ И ПЕРСПЕКТИВАХ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ

В РОССИИ

Ёркин Р. А., Сидоров А. В., Гомозов М. А.

научный руководитель заместитель директора УМР, к. т. н., И.В. Дурынин

Техникум РГУПС

Очередным этапом реформирование железнодорожной отрасли стало появление в России поездов немецкого производства компании Siemens AG-Velaro RUS (Сапсан). Эти поезда должны прийти на смену скоростным поездам ЭР-200 ,эксплуатирующимися на линии Санкт-Петербург - Москва с средины 80-х годов, а в дальнейшем будут так же использоваться для скоростного сообщения Москва - Нижний Новгород, Санкт - Петербург-Хельсинки. Планируется организация движения в направлении Самары, Сочи и Курска.

Развитие высокоскоростного движения между Москвой и Петербургом со скоростью 200 км/ч сопутствует появлению социальных проблем. Столичные жители разжигают классовую ненависть среди тех, кто живет вдоль железной дороги. В городе Бологое (Тверская область) жители стали явными противниками «Сапсана»- им теперь не на чем ездить – отменен удобный единственный и дешевый поезд «Юность». Отменили электрички. Где-то закрыли переходы, а новые мосты не строят. В Европе под скоростные поезда строят отдельные линии (Например :TGV,AVE) В этом случае они не мешают ни пригородным поездам, ни автотранспорту (Под Тверью переезды закрывают за час до прохода «Сапсана»).Наблюдаются нестойкость к низким температурам. «Некоторые шероховатости, неожиданные для немцев, оказались неожиданными и для нас. Ну, например, отрегулировали двери в теплом депо, а когда «Сапсан» вышел на низкую температуру двери немного забарахлили» - сказал на брифинге в конце прошлого года президент ОАО «РЖД» В.Якунин.

С того момента как «Сапсан» начал двигаться по Российским железным дорогам, возникли проблемы адаптации организационного характера:

высокая стоимость билетов;

открытие Нижегородской ветки (Москва- Нижний Новгород) Учитывая при эксплуатации все проблемы которые возникли на ветках;

подготовка кадров специализации 190304.04;

решение вопросов безопасности движения.

В поезд были интегрированы и соответствующим образом усовершенствованы российская система обеспечения безопасности движения КЛУБ-У и система технологической радиосвязи. Для технологической радиосвязи локомотивной бригады применяется трехдиапазонная система, которая использует традиционные российские частоты 2 МГц, 160 МГц и 460 МГц. В купе начальника поезда установлена двух-диапазонная система радиосвязи, работающая на частотах 160 МГц и 460 МГц.

На головных вагонах поезда была установлена используемая на железных дорогах России автосцепка СА-3. Учтены требования российских норм по сопротивлению кузова и сцепки ударной нагрузке.

Система отопления доработана под напряжение 3 кВ с тем, чтобы в случае выхода из строя бортовой сети поезд мог отапливаться напрямую от контактной сети. Хорошая термоизоляция кузова с температурным коэффициентом к = 1,20 Вт/(м2-К) во время движения достигается благодаря внутренней теплоизоляции и термическому разъединению закрепленных на кузове важнейших проводников тепла. Благодаря равномерному распределению тяговых блоков по всему подвагонному пространству, с одной стороны, достигается равномерное распределение весовых нагрузок по всему электропоезду, и, с другой стороны, обеспечивается оптимальное использование коэффициента сцепления. Тяговая мощность на колесе составляет 8000 кВт. Снятие соответствующей мощности с контактной сети при скорости в 250 км/ч в режиме работы 3 кВ постоянного тока является высоким требованием для токоприемника.

На поезде Velaro RUS используются токоприемники типа SSS400+ Именно к токоприемникам при высокоскоростном движении предъявляются особенно высокие требования по динамическим и аэродинамическим свойствам. Длина полоза адаптирована к имеющимся российским условиям и составляет 1950 мм. Токоприемник может использоваться в обоих направлениях движения.

В рамках развития высокоскоросного движения планируется:

- открытие высокоскоростного сообще­ния до 220 км/ч на линии Санкт-Петербург — Хельсинки с вводомв эксплуатацию в 2010 г. двухсистемного электропоезда;

-проводение предпроектных проработк по организации к Олимпиаде 2014 г. пассажирского сообщения на направлении Москва - Сочи с максимальной скоростью движения 200 и 160 км/ч.

Новые технические решения, примененные на электропоезде: кабина машиниста, его рабочее место, система обеспечения бе­зопасности движения, силовая конструкция кузова, система воз-духозабора, герметизация под­вагонного пространства, техни­ческие решения по обеспечению электромагнитной совместимос­ти, работоспособности в услови­ях низких температур .

Учитывая, что в России отсут­ствует нормативная база для под­вижного состава с конструкцион­ной скоростью более 200 км/ч, было принято решение максималь­но использовать зарубежный опыт.

Специалисты ВНИИЖТа провели или приняли участие в следующих видах испытаний:

измерение уровней шума вы­сокоскоростных электропоездов Velaro E в Испании;

измерение уровня света про­жектора на макете электропоез­да Veiaro RUS в Германии;

измерение уровней освещен­ности в салоне поездов Veiaro E вГермании;

оценка противопожарных свойств отделочных материалов поезда Veiaro;

оценка взаимодействия то­коприемника «Сименс» со ско­ростной контактной подвескойна линии Москва — Санкт-Петер­бург;

вибрационные испытания ти­повых металлических балок для определения основных свойств конструкционных материалов т­ лежек Velaro RUS;

измерение параметров пути на финских и российских желез­ных дорогах;

определение динамических и прочностных характеристик эки­пажа электропоездов «Пендоли­но» на Финских и Российских же­лезных дорогах;

важным фактором, влияющим на применимость в России европейских нормативов, является отличная от европейской нормативная и законодательная среда технического регулирова­ния.

Помимо разработки новых стандартов высокоскоростного движения имеется еще одно на­правление, для которого отечес­твенная нормативная база требу­ет пересмотра. Это стандарты, регламентирующие положения в области комплектующих для под­вижного состава, таких как элек­тронная и преобразовательная техника, системы управления, про­граммное обеспечение, надеж­ность и безопасность. В этом слу­чае целесообразно принимать так называемые идентичные стандарты (гармонизованные стандарты, пол­ностью идентичные международ­ным по содержанию и по форме).

При сооружении пути необхо­димо учитывать наличие слабых и обводненных грунтов, что влияет также на допуски по его содер­жанию, которые должны прини­маться во внимание при проекти­ровании ходовых частей поезда. В отношении динамики и прочнос­ти экипажной части основные про­блемы при согласовании парамет­ров возникали по вопросам оценки сопротивления усталости рамы тележки и несущей способности кузова при действии продольных сил.

Одной из важнейших проблем является разработка профиля круга катания колес, посколь­ку профиль головки российских рельсов существенно отличается от европейского

Разрабатываются элементы конструкции пути для скоростно­го и высокоскоростного движе­ния. Новые и модернизированные стрелочные переводы обеспечи­вают плавное движение поездов по горловинам станций со скоро­стью до 250 км/ч. Созданы цель­носварные балочные пролетные строения с пролетами 18-33,6 и 33,6—110 м. Предложены мето­ды оценки применимости сущес­твующих конструкций опорных частей, деформационных швов.

Одной из серьезных проблем стало обеспечение токосъема на линии постоянного тока. Для ее ре­шения на участке Лихославль - Калашниково Октябрьской желез­ной дороги проводились испыта­ния со скоростями движения до 260 км/ч по взаимодействию не­скольких вариантов конструкции контактной сети с российскими и немецкими токоприемниками

Очень важным вопросом яв­ляется обеспечение электромаг­нитной совместимости систем и оборудования подвижного соста­ва с устройствами связи и систе­мой сигнализации. Здесь также принят ряд решений по исклю­чению на полигоне эксплуатации рельсовых цепей с частотой 25 Гц. Разработаны и внедрены тех­нические решения по усилению обратной рельсовой сети при ре­ализации больших тяговых токов.

В элементах конструкции подвижного состава, пути и уст­ройств электроснабжения, пред­назначенных для скоростного и высокоскоростного движения, широко применяются новые ма­териалы, созданные с участием ученых института, в частности легированная сталь для рельсов повышенной прямолинейности

Проблема развития высоко­скоростного экологически чистого наземного транспорта имеет об­щенациональный характер и вхо­дит в перечень приоритетных на­учных задач.

Открытие новых веток решение проблем позволит существенно улучшить ситуацию с организацией перевозок пасса­жиров на основных направлениях сети железных дорог, увеличить пассажирооборот, сократить пот­ребность в подвижном составе и в результате поднять престиж отечественных железных дорог и государства в международном аспекте. Кроме того, организация скоростного и высокоскоростного движения обеспечит поддержание и дальнейшее стимулирование на­учно-технического и интеллекту­ального потенциала страны.

Список литературы

  1. Скоростные и высокоскоростные магистрали в России. Перспективы развития (http://rzdp.ru/engine/glossary/skorostnie_magistrali.html)

  2. Лебедев А.В. Перспективы развития высокоскоростного движения в России. М.: РЖД-партнер, 2006.

ФОРМИРОВАНИЕ В СИСТЕМЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ВЕРТИКАЛЬНО-ИНТЕГРИРОВАННЫХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ КОМПЛЕКСОВ: ЭТАПЫ РЕФОРМИРОВАНИЯ, ЦЕЛИ И ПЕРСПЕКТИВЫ

В. С. Беликова, Ю. С. Бондаренко, Д. В. Климова

научный руководитель заместитель директора по УПР, Н.Н. Федорченко

Техникум РГУПС

Вся история железных дорог – это история постоянного совершенствования, изменения и преобразований. Не только совершенствования техники и технологических процессов, но и в значительной мере совершенствования организации управления и экономики железных дорог.

Безусловно, для России, самой большой по площади стране мира, железнодорожный транспорт является одним из самых необходимых видов транспорта. Поэтому особое внимание уделяется именно ему.

Российские железные дороги, играя ведущую роль в транспортном обеспечении и тарифном стимулировании экономического роста в стране, одновременно вносят значительный вклад в формирование федерального и региональных бюджетов.

«Главная задача железных дорог России – обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными районами. Нужно отметить, что важнейшие транспортные линии перегружены. Средняя скорость движение на железных дорогах около 30 км/ч и постоянно снижается. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части Российской Федерации».

Преимуществом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта). «Эффективность железнодорожного транспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его преимущества, как высокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать грузопотоки практически любой мощности (до 75–80 млн. т. в год в одном направление), во много раз меньше чем у других видов транспорта. Среди существующих показателей наиболее точно характеризуют уровень мобильности железнодорожного транспорта следующие: удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках за определенный период времени, соблюдение сроков доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под одной грузовой операцией. В пассажирских перевозках наиболее важны такие показатели, как соблюдение графика и расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок».

Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте превышает 80%, значение железных дорог особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых грузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.

Несмотря на то, что по многим показателям (таким как грузооборот, интенсивность движения и т.п.) российские железные дороги не уступают или даже опережают железные дороги других стран, сектор нуждается в реформировании. «Основными проблемами системы железных дорог являются неэффективная система регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износ инфраструктуры и подвижного состава и отсутствие достаточного объема инвестиций, а также высокие социальные расходы.

Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в целом следует концепции, принятой Европейским союзом: разделение инфраструктуры и перевозок, при этом инфраструктуры остается государственной монополией. Однако проблемы и структура российского железнодорожного транспорта значительно отличаются от европейских. Основными целями в развитии конкуренции в сфере перевозок в Европе (в отличие от России) является сокращение субсидий, создание равных условий для компаний из разных стран ЕС и развитие общеевропейского рынка железнодорожных перевозок. Кроме того, если в Европе существует острая конкуренция железнодорожного и автомобильного транспорта и потому фактически нельзя говорить о железнодорожном транспорте в Европе как естественной монополии, то в России интермодальная конкуренция практически отсутствует. Программа структурной реформы предусматривает развитие конкуренции только в сфере перевозок и смежных отраслях. Это означает, что в результате реформы монополия в железнодорожном транспорте, по сути, сохранится (издержки инфраструктуры составляют около 80% всех издержек). Сохранение 100% акций ОАО «РЖД» в собственности государства может послужить серьезным препятствием для инвестиций из частных источников».

«Железные дороги – крупнейшая государственная монополия в России. Железнодорожная отрасль, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике, в ней заняты 1,210 миллиона человек. Железнодорожный транспорт является в целом прибыльным, хотя пассажирские перевозки (и особенно пригородные) являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок покрываются за счет доходов от грузовых операций. Основные потребители услуг железных дорог – производители массовых грузов (угля, строительных материалов, черных и цветных металлов и др.). Их спрос на услуги железнодорожного транспорта имеет низкую эластичность, а среднее расстояние перевозки этих грузов так велико, что грузоотправители фактически не имеют другой альтернативы: автомобильный транспорт оказывается слишком дорогим при перевозках на такие расстояния, а водный транспорт может конкурировать с железнодорожным только на некоторых маршрутах и только в период навигации».

Железные дороги являются ведущим звеном транспортной системы России, важнейшим элементом производственной инфраструктуры. Но, к сожалению, приток инвестиции в данный вид транспорта заметно уменьшился, особенно в 1991–1998 гг., когда они сократились более чем в 4 раза. Результатом снижения объема инвестиций стал рост физического и морального износа основных производственных фондов отрасли, который по состоянию на 1 января 2002 г. превысил 56%.

«Приток инвестиций в железнодорожный транспорт необходим для решения важнейших задач, среди которых необходимо особо выделить:

– замещение выбывающих и изношенных основных производственных фондов;

– улучшение качества транспортного обслуживания, расширение сервисных услуг;

– повышение уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта;

– увеличение эффективности работы транспорта за счет внедрения ресурсосберегающих технологий и совершенствования эксплуатационной работы сети железных дорог;

– повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на международном и внутреннем рынке транспортных услуг;

– развитие телекоммуникаций, информатизации и связи для создания единого информационного пространства.

Несомненно, железнодорожный транспорт необходимо развивать, так как отказ от этого приведет к резкому замедлению темпов экономического роста в стране. Чтобы не допустить этого, была разработана государственная Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ на максимально возможную перспективу-до 2030 г.

«Целью стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации является транспортное обеспечение ускоренного экономического роста в России на основе эффективного развития и модернизации железнодорожного транспорта, гарантирующего единство экономического пространства Российской Федерации и реализацию конституционных прав граждан на свободу передвижения и достижение глобальной конкурентоспособности транспортной системы».

Стратегия развития железнодорожного транспорта направлена на решение следующих задач:

«создание условий для реализации основных геополитических и геоэкономических целей Российского государства;

формирование инфраструктурного базиса для социально-экономического роста Российской экономики;

обеспечение транспортной доступности точек ресурсного обеспечения и промышленного роста, а также мест работы, отдыха, лечения, образования, национальных культурных ценностей – для каждого гражданина России;

приведение уровня качества и безопасности перевозок, в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами;

создание достаточных провозных способностей и необходимых резервов для полного удовлетворения спроса на перевозки при конъюнктурных колебаниях;

глубокая интеграция в мировую транспортную систему;

поддержание высокого уровня готовности к деятельности в чрезвычайных ситуациях, соответствующего требованиям обороноспособности и безопасности страны;

повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;

сохранение социальной стабильности в отрасли и высокое качество жизни железнодорожников как важной составляющей российского общества, приоритетность молодежной политики, эффективная социальная поддержка ветеранов железнодорожной отрасли;

внедрение высоких стандартов организации труда, его максимальной производительности и достижения на этой основе устойчивого обеспечения перевозочного процесса квалифицированными кадрами».

История железной дороги – это действительно история постоянного совершенствования, изменения и преобразований. Написав свой реферат, я рассказала о поэтапном развитии структуры железнодорожного транспорта с помощью реформ. Я считаю, что на изменение структуры железнодорожного транспорта влияет не только изменения и преобразования железных дорог, но и изменения других видов транспорта и деятельностей. Так же огромное влияние на изменения структуры оказывают реформы, проводимые в разных видах деятельности, то есть экономические, социальные и т.д. Так же влияет объединение предприятий, установление их порядков. На изменение и преобразование структуры железнодорожного транспорта могут повлиять различные программы, разработки, проекты. И именно об этом мне бы хотелось попытаться Вам рассказать. Все изменения, проходимые на железной дороге России необходимы человечеству.

Железнодорожный транспорт является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации и во взаимодействии с организациями других видов железнодорожного транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства.

В условиях постоянно растущего спроса на качественные услуги железнодорожного транспорта необходимо не только преодолеть нарастающий износ основных фондов, но и обеспечить условия для создания новой для России инфраструктуры высокоскоростного сообщения.

Кроме того, предстоит обеспечить транспортную доступность новых месторождений и перспективных производственных районов, фактически обустроить малообжитые территории страны.

Для развития и модернизации отрасли необходимо привлечение значительных инвестиционных ресурсов, с использованием механизмов частно-государственного партнерства. Это потребует дополнительных шагов по укреплению Инвестиционного фонда, по его наполнению.

Необходимо также повышение капитализации самой компании ОАО «РЖД», расширяя ее рыночные возможности, в том числе путем создания дочерних компаний и вывода акций этих компаний на фондовый рынок.

Успех инвестиционной политики будет зависеть от эффективности будущей модели рынка транспортных услуг. В этих целях уже сейчас нужно заложить условия для нормальной конкуренции в различных сферах железнодорожного бизнеса.

Список литературы

  1. Развитие железнодорожного транспорта и продолжение реформирования отрасли (http://mintrans.ru/pressa/TransStrat_Railway.htm)

  2. Доклад Минтранса РФ о реформе на железнодорожном транспорте (/officialle/reports/rzd-levitin-report.html)

СОДЕРЖАНИЕ

СЕКЦИЯ 1. ГУМАНИТАРНАЯ 4

  1. Основные тенденции изменения экологической обстановки

города с развитой промышленной инфраструктурой

(на примере г. Ростова – на – Дону)

студенты группы А-11, Водопьянов М. А., Афанасьев К. А.

научный руководитель преподаватель

Чумаченко Светлана Геннадьевна 4

  1. Полисемия и конверсия как способы образования терминов

(на примере текстов технического содержания)

студенты группы Э-31, Корнеев Д. О., Чевокин А. Н.

научный руководитель преподаватель иностранного языка

Потапенко Руслана Николаевна 11

  1. География немецкого языка: формы его существования

студентка группы Б-21, Аксёнова В. В.

научный руководитель преподаватель иностранного языка

Подольская Ольга Нерсесовна 13

  1. Топонимика Северо - Кавказской железной дороги

студент группы Э-11, Стасюк С. С.

научный руководитель преподаватель географии

Грибенникова Жанна Ивановна 16

  1. География языковой культуры (на примере России и Японии)

студентка группы А-11, Брикунова Я. Е.

научный руководитель преподаватель географии

Грибенникова Жанна Ивановна 19

  1. Техногенные катастрофы в мире

студент группы А-11, Авдеев А. А.

научный руководитель преподаватель географии

Грибенникова Жанна Ивановна 23

  1. История моего учебное заведение (техникума РГУПС) в годы ВОВ

студентка группы Б-11, Арзамасцева Ю. С.

научный руководитель преподаватель истории

Мезенцева Наталья Владимировна 27

  1. История развития и инвестирования железных дорог в России

студенты группы Б-31, Кобелева А. Э., Маркаров Д. В.

научный руководитель преподаватель специальных

дисциплин Баль Ирина Александровна 29

СЕКЦИЯ 2. ТЕХНИЧЕСКАЯ 31

  1. Новые технологии в сооружении тяговых подстанций:

комплектно-блочная технология

студентка группы Э-31, Д. В. Попов, А. А. Рукавицина

научный руководитель преподаватель специальных

дисциплин Бурякова Елена Александровна 31

  1. Переход на участковую структуру как способ

совершенствования системы ведения путевого хозяйства

студент группы С-42, Концевой Д. А.

научный руководитель преподаватель специальных дисциплин

Мануилова Алла Александровна 34

  1. Буксовый узел грузового вагона и колесная пара:

использование, современные технологии и проблемы

студент группы В-41, Земрах А. В.

научный руководитель преподаватель специальных

дисциплин Швачко Татьяна Тихоновна 37

  1. Организация антикризисного риск-менеджмента в

российских транспортных компаниях

студенты группы Б-31, Барабаш А. П., Измайлова Т. А.

научный руководитель преподаватель Подольская Ольга Нерсесовна 42

  1. О проблемах и перспективах высокоскоростного движения в России

студенты группы В-31, Ёркин Р. А., Сидоров А. В., Гомозов М. А.

научный руководитель заместитель директора по

учебно-методической работе, к. т. н., Дурынин Игорь Владиславович 45

  1. Формирование в системе железнодорожного

транспорта вертикально-интегрированных производственных

комплексов: этапы реформирования, цели и перспективы

студент группы А-41, В. С. Беликова, Ю. С. Бондаренко, Д. В. Климова

научный руководитель заместитель директора

по учебно-производственной работе Федорченко Наталья Николаевна 49

ДЛЯ ЗАМЕТОК

69-я студенческая научно-практическая конференция РГУПС

Материалы студенческой научно-практической конференции

техникума РГУПС

Редактор: Ж.И. Грибенникова

Техническое редактирование и корректирование: Ж.И. Грибенникова

Подписано в печать 20.04.2010 г. Формат 60x84/16

Бумага офисная. Ризография. Тираж 30 экз.

Ростовский государственный университет путей сообщения

Отпечатано в вычислительном центре техникума РГУПС

344602, г. Ростов-на-Дону, ул. М. Горького, 113

Тел. (863) 240-49-18

1 Составлено авторами по материалам Как измерить «Устойчивость развития»? // Вопросы статистики , № 10, 2006 (База данных «Интегрум»)

2 Грачева А.В. Основы зеленого строительства: озеленение и благоустройство территорий. – М.: Форму, 2009 – С. 6-7

3 Составлено авторами по материалам: Грачев А.В. Основы зеленого строительства: озеленение и благоустройство территорий. – М.: Форму, 2009 – С. 7-10; Тяглов С.Г., Шелепов Д.Ю., Малиненко Ю.С. Влияние озеленения на эколого-экономическое состояние мегаполисов России // Вестник Ростовского государственного экономического университета «РИНХ» № 2, 2007 – С. 48-57; Озеленение населенных мест: Справочник / Под ред. Ерохиной В.И. – М.: Стройиздат, 1987 – С. 10-11

4 Тяглов С.Г., Шелепов Д.Ю., Малиненко Ю.С. Влияние озеленения на эколого-экономическое состояние мегаполисов России // Вестник Ростовского государственного экономического университета «РИНХ» , № 2, 2007 – С. 48-57

5 Особенности проектирования зеленых зон в городах севера Западной Сибири // Лесное хозяйство, № 2, 2007 (База данных «Интегрум»)

6 Тяглов С.Г., Шелепов Д.Ю., Малиненко Ю.С. Влияние озеленения на эколого-экономическое состояние мегаполисов России // Вестник Ростовского государственного экономического университета «РИНХ» , № 2, 2007 – С. 52

7 Грачева А.В. Основы зеленого строительства: озеленение и благоустройство территорий. – М.: Форму, 2009 – С. 7-8

8 Тяглов С.Г., Шелепов Д.Ю., Малиненко Ю.С. Влияние озеленения на эколого-экономическое состояние мегаполисов России // Вестник Ростовского государственного экономического университета «РИНХ» , № 2, 2007 – С. 51-53

9 Тяглов С.Г., Шелепов Д.Ю., Малиненко Ю.С. Влияние озеленения на эколого-экономическое состояние мегаполисов России // Вестник Ростовского государственного экономического университета «РИНХ» , № 2, 2007 – С. 57



Скачать документ

Похожие документы:

  1. (техникум ргупс)

    Документ
    ... (РГУПС) ТЕХНИКУМ (ТехникумРГУПС) 69 СТУДЕНЧЕСКАЯ НАУЧНО – ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ РГУПС Материалы студенческой научно - практической конференции ТехникумаРГУПС ...
  2. Техникум ргупс автоматизированные системы обработки информации и управления (по отраслям) имеющих направления на целевую подготовку

    Закон
    ... 09.08.10 № 4083/с ТЕХНИКУМРГУПС АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ ОБРАБОТКИ ИНФОРМАЦИИ И ... п.п. 4.9, 4.10 Правил приема в РГУПС для получения среднего профессионального образования ... учетное бюро. первый отдел, техникумРГУПС. ПЕРВЫЙ ПРОРЕКТОР - ПРОРЕКТОР ...
  3. Росжелдор федеральное государственное бюджетное образовательное

    Библиографический указатель
    ... А.А. Комплексный подход в антинаркотическом воспитании студентов техникумаРГУПС / А.А. Лозинский // Из опыта организации ... Лозинский А.А. Организация и совершенствование воспитательной работы в техникумеРГУПС / А.А. Лозинский // Транспорт-2010 : тр. ...
  4. Утвержден ученым советом ргупс

    Отчет
    ... техникума и его подразделений используются положения РГУПС и разработанные в техникуме локальные акты Положение о Лиховском техникуме - филиале РГУПС ... Об образовании»; - Устава РГУПС, Положения о техникуме- филиале РГУПС; - Правил внутреннего ...
  5. Нтб ргупс бюллетень новых поступлений литературы за июнь-август 2009 г

    Бюллетень
    ... Микропроцессорные системы централизации : учеб. для техникумов и колледжей ж.-д. трансп./ ред. Вл.В. Сапожников ... физ. нагрузках для студентов и преподавателей РГУПС/ М.Е. Ковалева; РГУПС. -Ростов н/Д, 2008. -27 с. -Библиогр ...

Другие похожие документы..