textarchive.ru

Главная > Документ


1 – наконечник; 2 – втулка; 3 – заслонка; 4 – обогревательный элемент; 5 – трубопровод полного давления; 6 – прокладка; 7 – прокладка; 8 – упор; 9 – корпус; 10 – трубка; 11 – штуцер С; 12 – штуцер Д; 13 – изоляционная втулка; 14 – провод

Все приемники воздушных давлений должны быть рассчитаны на нормальную работу в условиях возможного обледенения. Камеры полного и статического давлений должны быть герметичными в соответствии с нормами НЛГС [4].

Средствами восприятия давлений в полете занимаются многие зарубежные и отечественные фирмы и предприятия. К основным разработчикам и изготовителям этих средств можно отнести: УКБП, Восход (Россия); Роземаунт (Rosemaunt Inc., США); Смит (Smiths, Англия); Бадин-Краузет (Badin-Crouset, Франция) и Дорниер (Dornier, ФРГ).

Основной причиной погрешностей восприятия статического давления является возмущение воздушной среды, вызванное самолетом, которое зависит от многих факторов: от угла атаки, от угла скольжения, от числа М. Компенсация аэродинамических погрешностей может производиться только у приемников, установленных на фюзеляже или на кромке крыла на скоростях полета не выше числа М = 0,95. На больших скоростях приемники выносятся вперед относительно носовой части самолета. В таблицах 3.1 – 3.4 приведены технические характеристики приемников отечественных и зарубежных изготовителей

Таблица 3.3

Технические характеристики ПВД английского филиала фирмы Rosemount

Тип ПВД

855ВР

856ВР

Воспринимаемые параметры

Рп

Рп , Рст

Соответствие стандартам

Bs 20.135 кл. А

Электропитание обогревательного элемента

115 В, 250 Вт

28 В, 250 Вт

Диапазон рабочих температур

- 60о … + 300 о

- 65о … + 60 о

Диапазон рабочих высот

- 300 – + 15000 м

Таблица 3.4

Технические характеристики ПВД фирмы Crouzet

Тип ПВД

120

36

41 – 22, 31

460, 461

Воспринимаемые параметры

Рст

Рп

Рп

Рп

Электропитание обогревательного элемента

-

27 В пост.,
80 Вт

27 В,
80 Вт

27 В,
120 Вт

Рабочий диапазон α

Нет данных

± 15о

Нет данных

± 15о

Масса

37 ± 3 г

300 ± 5% г

270 ± 5% г

325 ± 5% г

Пневмопроводы

В структурной схеме указателя приборной скорости (рис. 3.5) под звеньями 2 и 3 подразумеваются пневмопроводы (трубопроводы), которые соединяют средства восприятия воздушных параметров (ППД, ПСД, ПВД) с манометрической коробкой (Рп) и полостью корпуса. Пневмопроводы снабжены устройствами, защищающими от скопления влаги (звенья 4 и 5). Пневмопроводы представляют собой металлические или дюритовые трубы. Внутренний диаметр пневмопровода статического канала должен быть не менее 6 мм, а полного канала – не менее 4 мм [4].

В установившемся режиме полета параметры пневмопроводов не сказываются на процесс измерения скорости. Поэтому в формулах (3.11 и 3.12) они не участвуют. При точных исследованиях эти характеристики можно учитывать как потери воздушного потока через значение коэффициента приемников. В динамическом же режиме измерения скорости параметры пневмопроводов должны быть учтены.

Для гражданских транспортных самолетов нормируются коэффициенты запаздывания каналов Рп и Рст . Так, коэффициент запаздывания на уровне Земли каждой статической системы при подключении всех потребителей (если они подключены в единую систему) должен быть не более 0,4 секунды при питании датчиков САУ и не более 1,0 секунды – при питании пилотажно-навигационных приборов.

В связи со сказанным о режимах измерения скорости можно утверждать, что в статическом режиме давления по каналам проходят к указателю без искажений:; ;. Динамический режим работы измерителя скорости полета рассматривается в пятой главе.

Решающее устройство указателя индикаторной скорости

Роль решающего устройства указателя приборной согласно структурной схеме рис. 3.5 состоит в формировании необходимой зависимости угла поворота стрелки от скорости. Для этого необходимо иметь:

- аэродинамическую формулу Рдин = f1(v);

- характеристику упругого чувствительного элемента x = f2(Рдин);

- характеристику механизма α = f3(x);

Решение системы трех уравнений дает уравнение шкалы

. (3.14)

Если предположить, что упругий чувствительный элемент и механизм имеют линейные характеристики, то x = C1Pдин , α = ix, где C1 – чувствительность упругого элемента по давлению, i – передаточное отношение механизма (трибка – сектор). В этом случае имеем зависимость α = iC1Pдин . Подставив сюда значение Pдин из уравнения (3.13), получим окончательно уравнение шкалы

. (3.15)

Уравнение шкалы по формуле (3.15) показывает, что она неравномерная. В начале шкалы деления будут мелкими. Для точной посадки и взлета самолета необходима растянутая шкала в начале ее. Это достигается применением чувствительного элемента с нелинейной характеристикой и механизма с переменным передаточным отношением [13].

С точки зрения характера индикации показательными являются приборы УС-1 и УС-2, применяемые в качестве резервных на истребителях и на магистральных транспортных самолетах.

Из рисунков 3.18 и 3.19 видно, что шкалы приборов УС-1 и УС-2 кусочноравномерные. На начальных участках шкалы растянуты. Если на первом участке шкалы УС-1 цена деления равна 10 км/ч, то на втором участке она равна 50 км/ч. У прибора УС-2 цена деления на обоих участках шкалы одинаковая и равна 10 км/ч, но за счет растянутости первого участка отсчет значений малых скоростей в диапазоне от 80 км/ч до 400 км/ч значительно удобнее и надежнее.

Рис. 3.18. Индикатор прибора УС-1

Рис. 3.19. Индикатор прибора УС-2

Таблица 3.5

v, км/ч

150

200

300

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Δv, км/ч

±10

±10

±10

±10

±25

±25

±25

±25

±25

±25

Таблица 3.6

v, км/ч

50

80

100

150-200

250

300

350-450

500

550-600

650

700

750

800

Δv, км/ч

±10

±8

±5

±3,5

±4

±5

±5,5

±6

±6,5

±7,5

±8,5

±9,5

±10

В таблицах 3.5 и 3.6 приведены погрешности приборов УС-1 и УС-2 соответственно при нормальных климатических условиях. Следует отметить, что погрешность УС-2 полностью соответствует требованиям НЛГС-3. Прибор используется в качестве резервного на гражданских транспортных самолетах. Он полностью механический, обладает высокой надежностью, прост в эксплуатации.

На рис. 3.20 показана кинематическая схема указателя приборной скорости со стрелкой, указывающей предельное значение в зависимости от высоты полета, что предусмотрено НЛГС-3. Погрешность индикации предельного значения скорости в диапазоне 300 – 800 км/ч должно быть не более 7 – 10 км/ч. В указателе УС-2 отсутствует канал предельного значения скорости.

Рис. 3.20. Кинематическая схема указателя приборной скорости: 1 – шкала; 2 – стрелка предельной скорости; 3 – стрелка скорости; 4 – сектор; 5 – ось; 6 – поводковый механизм канала ограничения скорости; 7 – анероид; 8 – поводковый механизм канала измерения скорости; 9 – манометрическая коробка; 10 – лекало; 11 – ось; 12 – сектор; 13 – трибка с осью канала измерения скорости; 14 – трибка с осью канала ограничения скорости

Оценка манометрического способа измерения скорости

За критерий оценки манометрического способа измерения скорости примем ожидаемую погрешность. Судя по характеру зависимости скорости от динамического давления согласно формуле (3.11), самым сложным является диапазон малых, околонулевых скоростей.

В основе принципа действия манометрического способа лежит баланс сил:

fдв = fтр , (3.16)

где fдв – движущая сила манометрической коробки; fтр – приведенная сила трения механизма прибора. В свою очередь, движущая сила зависит от приращения динамического давления, приходящегося на единицу скорости и площади манометрической коробки:

, (3.17)

где Fэф – эффективная площадь, равная

,

где r – радиус жесткого центра, R – радиус мембраны манометрической коробки.

Величина приращения ΔР зависит от приращения скорости Δv и от градиента давления по скорости при данном ее значении:

. (3.18)

Поскольку нас интересует диапазон околонулевых скоростей, то градиент dPд/dv определим из формулы (3.11) при ε = 0, ξ = 1:

. (3.19)

Подставляя значение градиента по формуле (3.19) в формулу (3.18), а значение ΔРд после этого в формулу (3.17), получим значение движущей силы манометрической коробки в виде:

. (3.20)

Приняв Δv за погрешность измерения, получим ее значение по (3.16) и (3.20):

, м/с, (3.21)

[fтр] в кг, [Fэф] в метрах квадратных, [ρ] в , [v] в м/с.

Таблица 3.7

v,

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

60

100

Рд, мм вод. ст.

0

0,1

0,5

1,1

1,9

3

4,3

5,9

7,7

9,8

12,1

17,4

48,4

,

-

0,02

0,08

0,11

0,13

0,16

0,25

0,35

0,38

0,42

0,46

0,56

0,94



Скачать документ

Похожие документы:

  1. ОГЛАВЛЕНИЕ Введение (2)

    Литература
    ОГЛАВЛЕНИЕВведение ..……………….…………………………………………………….….…3 Глава 1. Тактика ... аппаратуры танков и БМП, авиационных и артиллерийских приборов и боеприпа­сов. Кроме того, ... группировки войск четко функционирующей системы управления авиацией опе­ративного и, ...
  2. Оглавление введение 7 раздел 1 угроза биотерроризма в современном мире 8

    Исследование
    ... working mechanisms. ОГЛАВЛЕНИЕВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………………7 Раздел 1. ... 62 3.1. Проблемы системы биологической безопасности….……………..62 ... к цели: ракеты, авиационные бомбы и контейнеры, ... специальной техникой, приборами, аппаратурой, медицинским ...
  3. Введение Error Reference source not found (2)

    Документ
    ОглавлениеВведение Error: Reference ... видах экономической деятельности в информационных системах и ресурсах, едином государственном регистре ... - производство бортовых авиационныхприборов, систем воздушной навигации, приборов и аппаратуры для ...
  4. Реферат Подготовка и начало Второй Мировой войны (документы свидетельствуют) Оглавление Введение 3 I Причины Второй Мировой войны 5 II Виновники войны 10 II 1 Кто привёл Гитлера к власти 10 II 2 Вступление СССР в войну 13 II 3 Подготовленность

    Автореферат диссертации
    ... ) Оглавление: Введение ... приборами ... системы званий, две системы ... бомбардировочные дивизии. 3-й авиационный корпус – в ...
  5. Введение 6 глава 1 идея и этапы создания международной космической станции 9 1 1 идея создания мкс 9 1 2 история создания проекта мкс 10

    Документ
    ОглавлениеВведение 6 Глава 1. Идея ... радиолинии, системы телеметрического контроля и радиотехнической системы стыковки, приборы управления ... 5 Авиационно-космические системы. Москва, Издательство МАИ, 1997. 6 Авиационно-космические системы. Москва ...

Другие похожие документы..