textarchive.ru

Главная > Автореферат диссертации


Парусный спорт за рубежом

 

«Америка» — самая быстроходная яхта середины XIX века

Молодым людям, замышляющим такое плавание, я скажу:

«Отправляйтесь!»

Дж. Слокам, «Один под парусами вокруг света»

За рубежом парусный спорт возник раньше всего в странах с развитым мореплаванием — в Англии и Голландии. Зарождение его тесно связано с профессиональным плаванием на небольших парусных судах, где преимущество в скорости позволяло успешно конкурировать, например, в рыболовстве или лоцманской службе. Спортивный интерес, возникший в процессе улучшения ходовых качеств таких судов, проведение гонок между ними привели к созданию специальных судов, предназначенных только для любительского плавания, которые стали называться яхтами *.

Со временем число владельцев яхт, в большинстве своем уже ничего общего не имеющих со службой на море, возросло настолько, что появилась потребность в создании специальных объединений любителей парусного спорта — яхт-клубов. По данным известного в дореволюционной России яхтсмена Г. В. Эша, автора популярного «Руководства для любителей парусного спорта», рождение парусного спорта за рубежом можно датировать 1662 годом, когда в английском городе Вульвиче состоялись первые в мире официальные гонки между яхтой короля Карла II и голландской шхуной. Победу одержали англичане. С этого времени состязания между отдельными владельцами яхт стали проводиться вначале в Англии, а затем и в других странах Западной Европы и Америки.

Первичные организации яхтсменов за рубежом — яхт-клубы — появились в Англии в 1720 г., когда в ирландском городе Корке был учрежден «Водный клуб коркской гавани», первый европейский яхт-клуб, вскоре, однако, распавшийся. Свое современное название общества яхтсменов получили от организованного в 1810 г. в английском городе Коусе «Яхт-Клуба». Число английских яхт-клубов росло довольно быстро. Ставя перед собой чисто спортивные задачи, они организовывали самые различные гонки, вплоть до крейсерских гонок вокруг Британских островов.

В США первый яхт-клуб появился в 1811 г. в Нью-Йорке. В 1832 г. был создан первый шведский яхт-клуб в Стокгольме, в 1835 г. — яхт-клуб в Берлине, в 1838 г.—гоночное общество в Гавре. К концу XIX века в Европе насчитывалось уже более двухсот яхт-клубов.

Росло и число яхтсменов. Парусный спорт из чисто аристократического занятия, каким он был в период своего зарождения, постепенно превращался в спорт относительно массовый.

Правда, большинство любителей могли рассчитывать только на приобретение старых, вышедших из класса судов. Но именно это и послужило толчком к созданию дешевых в постройке и сравнительно простых по конструкции яхт— гоночных и крейсерских яхт-монотипов серийной постройки, стоимость которых много меньше стоимости яхт формульных классов штучной постройки.

С 1900 г. парусный спорт вошел в программу Олимпийских игр, а в 1907г. начал свою деятельность Международный союз парусных соревнований (ИЯРУ). С созданием этого Союза появилась возможность для организации и проведения международных встреч: была разработана единая классификация яхт и единые правила гонок. С 1948 г. под контроль ИЯРУ полностью взята и организация олимпийских парусных гонок.

Кроме ИЯРУ делами парусного спорта за рубежом занимаются еще и международные ассоциации яхт отдельных классов, регулирующие правила этих классов, проведение в этих классах первенств мира и континентов, регистрирующие яхты. Объединяя владельцев яхт одного класса, эти ассоциации управляют делами классов «Звездный», «Дракон», «Финн», «Летучий голландец» и др.

К настоящему времени наибольшего развития зарубежный парусный спорт достиг в США, Англии, Дании, Швеции, Норвегии, ФРГ, Италии, Аргентине, Австралии, Финляндии, Франции. Успешно развивается он и в социалистических странах: Польше, Венгрии, Болгарии, Чехословакии и ГДР.

В странах, где наиболее развит парусный спорт, наравне с международными классами культивируются многочисленные национальные классы яхт и швертботов; в странах, где он менее развит, — в основном международные классы и национальные классы соседних стран.

Широко распространены за рубежом и маршрутные гонки на длинные дистанции, часто океанские, и дальние плавания на яхтах не только в свои порты, но и трансокеанские и кругосветные. Наибольшей известностью пользуются Бермудская гонка из Ньюпорта (США) до Бермудских островов, гонки из Торбея (Англия) до Лиссабона (Португалия), гонки яхтсменов Балтики вокруг острова Готланд, гонки через Атлантику из Англии в США.

Среди крейсерских океанских и кругосветных плаваний на яхтах широко известны плавания американца Дж. Слокама (1895—1898 гг.), француза А. Жербо (1923—1929 гг.), англичанина Ф. Чичестера (1966—1967 гг.), поляка Л. Телиги (1966—1969 гг.), которые совершили свои путешествия в одиночку.

Самыми интересными современными крейсерскими гонками были гонки яхтсменов-одиночек вокруг света без захода в порты. Организованы они были в 1968 г. английской газетой «Санди Тайме» и закончились победой англичанина Р. Нокс-Джонсона, затратившего на гонку 310 ходовых суток и выигравшего приз «Золотой глобус».

Что такое парусный спорт?

Что может лучше олицетворять... отвагу и дерзновенность человека, чем крохотный белоснежный парус, затерявшийся в волнующемся просторе моря, смело стремящийся, невзирая на все препятствия, к своей.-. цели!

М. Баринов, «Бегущая по волнам»**

Парусный спорт—один из тех немногочисленных видов спорта, занимаясь которым человек не только соревнуется в мастерстве с другими яхтсменами, но и сталкивается лицом к лицу с силами природы.

В борьбе со стихией спортсмен развивается физически, становится выносливым и закаленным. Плавания на яхтах, будь то гонка или крейсерское плавание, как и занятия, например, альпинизмом или планерным спортом, способствуют воспитанию таких черт характера, как смелость и решительность, находчивость и инициатива, воля к победе.

В парусном спорте особенно ярко проявляются черты коллективизма, так как если в яхтенном экипаже нет сплоченности, гонка наверняка закончится поражением. Поэтому в каждом яхтсмене, от матроса до капитана яхты, должны быть развиты чувства личной ответственности, разумной и строгой дисциплины, подлинного товарищества и взаимопомощи.

Велико и прикладное значение парусного спорта. Наряду с высокими физическими и моральными качествами  каждый яхтсмен, в зависимости от своей квалификации, непременно должен обладать комплексом специальных знаний, быть хорошо подготовленным к грамотному и умелому управлению яхтой при любой погоде, к содержанию судна и его вооружения в хорошем состоянии.

Яхта 12-метрового международного класса

 

Поскольку парусный спорт—это не только гонки на ограниченной дистанции, но и длительные крейсерские гонки, и дальние плавания на яхтах, яхтсмен должен также иметь определенные знания в области судовождения, морской практики, метеорологии и других морских наук. А чтобы хорошо подготовить яхту к выходу в плавание, нужно знать столярное и малярное дело, владеть слесарным и такелажным инструментом. Поэтому трудно переоценить значение парусного спорта как хорошей школы начальной морской подготовки.

И, наконец, в парусном спорте, как нигде, на человека активно воздействуют три основных оздоровительных фактора—солнце, свежий воздух и вода. Они способствуют закаливанию организма и создают отличные условия для превосходного активного отдыха.

Вместе с тем парусный спорт требует не только глубоких теоретических знании, но и умения использовать их на практике.

Если неумение владеть шайбой или мячом в спортивных играх в самом худшем случае приводит к проигрышу матча, то неопытный или плохо знающий свое дело яхтенный рулевой может стать виновником аварии, опасной не только для него самого, но и для его экипажа и окружающих судов и людей. К сожалению, в практике парусного спорта зафиксировано немало печальных случаев, когда в результате неумелого управления яхтой или грубого нарушения правил хорошей морской практики выходы в море или гонки заканчивались тяжелыми авариями яхт, нередко сопровождающимися гибелью судов и человеческими жертвами. Поэтому помимо овладения спортивным мастерством каждый яхтсмен, яхтенный рулевой или капитан должен получить официальное свидетельство или диплом, подтверждающие его квалификацию и дающие право управлять яхтой, точно так же, как шоферу — водить автомобиль, пилоту — держать в руках штурвал самолета и т. д.

Каждый яхтсмен должен прежде всего стать настоящим моряком, а это значит — уметь применять полученные знания и на гоночной дистанции и в дальнем крейсерском плавании.

 

* От голландского слова «jagte» — так в Голландии в XVII веке называли небольшие быстроходные одномачтовые суда,

** Из сборника «Песня о парусе». ФиС, 1962. 

Классификация парусных яхт

 

Основные части яхты

Яхтой называется всякое судно, безразлично — моторное или парусное, предназначенное для спортивных или туристских целей. Парусная яхта имеет две главные части: корпус и вооружение. Корпус предназначен для размещения экипажа и предметов снабжения яхты. Под вооружением понимают паруса и все устройства для установки парусов и управления ими.

Рассмотрим основные части корпуса парусной яхты (рис. 1). Передняя часть корпуса называется носом, задняя — кормой. Части корпуса, нависающие над водой, носят название носового и кормового свесов; боковые поверхности корпуса — бортов. Правый и левый борта определяются, если смотреть с кормы на нос. Нижняя поверхность корпуса называется днищем, переход от борта к днищу—скулой. Задний обрез корпуса носит название транец, обращенная к воде поверхность кормового свеса— подзор. Сверху корпус закрывается палубой, предохраняющей судно от попадания воды внутрь. Палуба — это вообще всякий настил, прикрывающий какое-либо расположенное ниже помещение. Носовая часть палубы называется баком, кормовая — ютом, средняя — шканцами *.

В палубе для размещения экипажа делаются вырезы — кокпиты. Кокпиты бывают открытыми, когда они не отгорожены от подпалубного пространства, и закрытыми. В последнем случае они представляют собой ящик, вставленный в вырез палубы и изолированный от подпалубного пространства. Закрытый кокпит обычно делают самоотливным, располагая его пол выше ватерлинии и оборудуя сливными трубами. Через эти трубы вода, попавшая в кокпит с палубы, сливается за борт. Самоотливными кокпиты бывают на морских яхтах, у которых возможно попадание на палубу больших количеств воды, а также на современных гоночных швертботах. Правда, у последних самоотливной кокпит имеет слив воды не через трубы, а через клапан или просто отверстия в транце, прорезанные на уровне глухого пола кокпита.

Нижняя часть подпалубного пространства, расположенная под полом каюты или кокпита, называется трюмом. Трюм закрывается настилом, который носит название сланей или пайол. Поперечными переборками (стенками) корпус яхты делится на помещения — отсеки.

Жилые помещения на яхте называются каютами; каюта, расположенная под баком,— кубриком, крайние носовой и кормовой отсеки корпуса — соответственно форпиком и ахтерпиком.

Отверстия в палубе для сообщения с подпалубным пространством называют люками. Различают входные и световые (светлые) люки, крышки которых обычно застеклены.

Если высота подпалубного пространства недостаточна, то на палубе делают надстройки. Надстройка над каютой называется рубкой. В стенках рубки (комингсах) вырезают окна — иллюминаторы.

Бытовые помещения на яхте, как и на большом корабле, имеют свои названия: кухня—камбуз, уборная—гальюн.

Для управления яхтой служит руль, поворачиваемый румпелем. Часть руля, к которой крепится румпель (или другой рулевой привод), называется головкой руля.

Рис. 1. Килевая яхта и ее части:

1 — носовой свес; 2 — киль; 3 — трюм; 4 — перо руля; 5 — кормовой свес; 6 — подзор; 7 — транец; 8 — ют; 9 — кокпит; 10 — рубка; 11 — входной люк; 12 — каюта; 13 — палуба; 14 — световой (светлый) люк; 15 — леерное ограждение, 16 — носовой в кормовой релинги; 17 — якорное устройство (якорь, день, битенг» палубный клюз), 18 — бак; 19 — кубрик; 20 — форпик; 21 — компас.



Основные части вооружения яхты— паруса, рангоут и такелаж. Паруса — основной движитель яхты. Они делятся на три комплекта: основные (или лавировочные), дополнительные и штормовые паруса.

Основные паруса яхта несет в обычных плаваниях. Эти же паруса определяют обмерную площадь парусности яхты.

Участие в гонках требует особых парусов, увеличивающих площадь парусности в некоторых ситуациях, возникающих на дистанции (например, при попутных ветрах). Такие паруса называют дополнительными.

При плавании в штормовую погоду лавировочные паруса заменяют меньшими по размерам и более прочными штормовыми парусами.

Совокупность всех деревянных или металлических частей вооружения, служащих для крепления и несения парусов, называется рангоутом.

Такелаж—снасти, изготовленные из растительного или стального троса, — подразделяют на стоячий и бегучий. Стоячий такелаж служит для расчалки и поддержания в рабочем положении рангоута, а бегучий — для постановки и уборки парусов и рангоута, управления парусами, для подъема и спуска сигналов.

Подробно на устройстве парусов, рангоута и такелажа мы остановимся в разделе «Устройство и вооружение яхты».

* Название «шканцы» не принято применять на малых яхтах, но на яхтах длиной более 14—15 м оно вполне уместно.

Типы парусных яхт

В практике парусного спорта используются яхты самых различных видов и размеров. В зависимости от условий плавания в том или ином районе применяют большие или меньшие яхты той или иной конструкции. Тип яхты в первую очередь определяется ее назначением и районом плавания, а также конструкцией корпуса и вооружения.

По этому признаку различают крейсерские и гоночные яхты. Основное назначение гоночных яхт — парусные гонки на ограниченных дистанциях, поэтому их строят предельно легкими. Для дальних плаваний они недостаточно прочны и не имеют бытовых удобств.

Крейсерские яхты, наоборот, имеют очень прочную конструкцию и максимум бытовых удобств, то есть отвечают своему основному назначению — крейсерским плаваниям и гонкам в открытом море с большим удалением от базы.

В современном парусном спорте чисто крейсерские яхты мало распространены. Имеется большое количество яхт для участия в морских гонках, которые называют крейсерско-гоночными. Такие яхты пригодны и для дальних плаваний, вплоть до океанских.

Крейсерские и крейсерско-гоночные яхты снабжены необходимым штурманско-навигационным оборудованием и, как правило, вспомогательным двигателем.

Кроме такой общей классификации существует еще спортивная классификация яхт, определяющая разделение их на классы.

Спортивная классификация яхт необходима для создания равных условий спортивной борьбы в гонках. В рамках каждого класса по возможности обеспечиваются равные шансы на выигрыш соревнования (в той мере, в какой эти шансы определяются самой яхтой).

В каждом классе форма и размеры яхты в большей или меньшей степени ограничены, с тем чтобы яхты данного класса имели по возможности одинаковую быстроходность и наилучшие мореходные качества.

Различия яхт по форме корпуса

Особенности конструкции корпуса парусной яхты определяются применением на ней паруса в качестве основного движителя.

Рис. 2. Действие ветра на паруса яхты, идущей попутным ветром

Представим себе, что ветер дует прямо в корму яхте (рис. 2). Струи воздуха, набегая на парус, создают определенное давление на его наветренную сторону. Огибая парус, струи стремятся уйти (вместе со всем движущимся воздухом) дальше, вследствие чего на подветренной стороне паруса создается некоторое разрежение. В результате одновременного давления на наветренной стороне паруса и разрежения на подветренной его стороне возникает сила давления ветра на парус. Она-то и тянет его, а вместе с ним и яхту по направлению движения (если парус стоит как нарисовано, перпендикулярно ветру). Это наиболее простой случай.

Рис. 3. Действие ветра на паруса яхты, идущей под острым углом к ветру

Другое дело, когда яхта идет так, что ветер дует под углом к направлению ее движения (рис. 3). Тогда сила R давления ветра на парус, очевидно, не будет совпадать с направлением движения яхты. Экспериментально выяснено, что она направлена примерно перпендикулярно к плоскости паруса.

Эта сила будет вызывать не только движение судна вперед, но и в значительной мере снос его в сторону, или, как говорят, дрейф под ветер.

Можно разложить силу R по правилу параллелограмма на две силы, направленные соответственно по направлению движения яхты и перпендикулярно ему. Полученная в результате разложения сила Т будет тянуть судно по направлению его движения. Называют ее силой тяги. Сила D вызывает снос (дрейф) судна в сторону и поэтому называется силой дрейфа. Наличие этих двух сил, возникающих в результате давления ветра на паруса, определяют те особенности, о которых мы уже говорили. В самом деле, суда другого типа (паровые, моторные, буксируемые) в нормальных условиях не имеют силы дрейфа, вызываемой их движителем.

Как видно на рис. 3, сила дрейфа имеет значительную величину по сравнению с силой тяги. Почему же яхта не идет по направлению силы R, как это следовало бы ожидать на первый взгляд?

Сопротивление любого судна в направлении движения много меньше, чем сопротивление движению в поперечном направлении. Поэтому, несмотря наточто в данном случае сила тяги меньше силы дрейфа, скорость движения судна вперед все же больше, чем скорость дрейфа. Однако обычное судно, например моторный катер, сможет более или менее хорошо ходить под парусами только с попутными ветрами, когда сила дрейфа сравнительно невелика по сравнению с силой тяги, так как боковое сопротивление его недостаточно. Чтобы судно хорошо шло при таком направлении ветра, как показано на рис. 3, оно должно иметь достаточно большое боковое сопротивление. У спортивных парусных судов это достигается с помощью вертикальных плавников, поставленных под днищем яхты вдоль корпуса.

Кроме того, сила дрейфа вызывает крен яхты, и для противодействия этому крену всякое парусное судно должно иметь большую остойчивость, то есть способность сопротивляться крену. Особенностью парусного судна является то, что оно почти всегда идет с креном, достигающим иногда 30—40°.

Эти два положения и определяют главное различие между корпусами парусных яхт — различие по способу борьбы с дрейфом и креном.

Рис. 4. Килевая яхта

Наиболее характерным и распространенным типом парусной яхты является килевая яхта. Форма корпуса типичной килевой яхты показана на рис. 4. Днище корпуса переходит в глубокий плавник, создающий значительное боковое сопротивление. Для придания большей остойчивости к нижней части этого плавника крепится чугунный или свинцовый груз, называемый балластным килем или фальшкилем. Яхты такого типа предназначены для плавания на морях и озерах с глубокой водой и сильными ветрами и волнением. Килевая яхта обладает очень большой остойчивостью и в обычных условиях не может перевернуться. Правда, такая опасность возникает, когда яхта идет вдоль гребня большой океанской волны (как говорят, лагом к волне). Так было, например, с яхтой Ф. Чичестера во время его кругосветного плавания. Но даже при таком казусе килевая яхта все же станет на ровный киль, если имеет хорошую водонепроницаемую палубу и закрытые люки. Плавать на килевых яхтах по рекам и мелким озерам затруднительно из-за большой осадки.

Рис. 5. Швертбот

Швертботы (рис. 5) имеют мелкосидящий и относительно широкий корпус. В середине корпуса сделана щель, в которой помещается плоский (металлический или деревянный) выдвижной киль — шверт. Щель для прохода швер-та окружена деревянным или металлическим ящиком — швертовым колодцем, верхний срез которого расположен выше ватерлинии. Когда нет необходимости в дополнительном боковом сопротивлении (например, при попутных ветрах) или когда проходят мелкое место, шверт можно поднять и даже совсем убрать в швертовый колодец.

Остойчивость швертбота много меньше, чем килевой яхты, и обеспечивается главным образом соответствующей формой корпуса—плоского и широкого, Швертбот может перевернуться при неумелом управлении, поэтому он менее безопасен при плавании в море и открытых водоемах, чем килевая яхта. Однако на современных гоночных швертботах с успехом проводят гонки в тяжелых морских условиях, при штормовых ветрах и большой волне. И все же крейсерские плавания в открытом море и на крупных озерах на крейсерских швертботах рискованны и, как правило, не разрешаются.

Существуют еще промежуточные типы яхт, совмещающие характеристики описанных судов. Так, для получения повышенной остойчивости при небольшой осадке строят суда, имеющие шверт, проходящий внутри балластного киля (рис. 6). У этих судов осадка без шверта меньше, чем у килевых яхт, но больше, чем у швертботов. Такие яхты называют компромиссами.

рис. 6. Яхта-компромисс

Раньше компромиссы использовались главным образом как крейсерские яхты в районах, где имеются значительные открытые водные пространства с сильными ветрами, но с малой водой, а также для комбинированного плавания, когда приходится часто ходить из реки в море, канал, водохранилище и т. п. Однако в последние годы появилось много крейсерско-гоночных компромиссов для морского и даже океанского плавания, у которых шверт ставится для регулируемого изменения бокового сопротивления яхты.

В самые последние годы появились яхты, имеющие вполне «морскую», тяжелую и прочную, конструкцию, снабженные таким же колодцем, как и швертботы, с той лишь разницей, что в этом колодце вертикально перемещается тяжелый профилированный в виде самолетного крыла балластный плавник. Естественно, что для подъема такого «шверта» требуются специальные силовые приводы, например гидравлические. Подобные яхты по международным правилам обмера крейсерско-гоночных яхт называются яхтами с «падающими» килями.

До сих пор мы говорили о яхтах, имеющих один корпус. Однако существуют еще и многокорпусные яхты — катамараны и тримараны.

 Катамараны (рис. 7) имеют два одинаковых узких длинных корпуса, разнесенных на такое расстояние, чтобы обеспечить большую остойчивость. Сопротивление таких корпусов значительно меньше, чем корпуса обычной яхты, поэтому катамаран развивает значительно большие скорости, чем самые быстроходные гоночные швертботы. Делают и крейсерские катамараны, на которых успешно совершают океанские плавания с весьма высокими средними скоростями (10—15 узлов).

Тримараны (рис. 8) имеют три корпуса: средний (более широкий, чем у катамаранов, но намного уже, чем у яхт) и два разнесенных и слегка приподнятых боковых, очень узких. Боковые корпуса, по существу, являются поплавками,

Рис. 7. Гоночный катамаран класса «В»

обеспечивающими остойчивость. При крене тримаран идет на среднем корпусе и одном из боковых. Тримараны получили в свое время большую популярность как крейсерские яхты, но сейчас к ним интерес в значительной степени упал. Дело в том, что на волне они довольно плохо управляемы, имеют резкую качку и испытывают сильные удары, которые могут привести к разрушениям. Большая начальная остойчивость на малых углах крена не защищает тримараны (как, впрочем и катамараны) от стремительного переворачивания, если ветровые и волновые условия (или ошибки в управлении) приводят к незначительному превышению допустимых углов крена. И тогда уже катамаран или тримаран поставить в море «на ровный киль» практически невозможно.



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Школа яхтенного рулевого

    Автореферат диссертации
    Невозможно точно установить, когда и кем изобретен парус. Но совершенно очевидно, что парус — это целая эпоха в истории человечества, изобретение столь же гениальное, как и изобретение колеса.
  2. Школа яхтенного рулевого Под ред

    Документ
    Правила плавания и связи (первые четыре главы раздела не публикуются, поскольку в данном изложении они уже неактуальны. Более "свежую" информацию читайте на пирсе "Обучение")
  3. Школа яхтенного капитана составитель москва " физкультура и спорт" 1983 с сайта www stugna kiev ua

    Документ
    К уровню комфорта и оборудования на борту парусных яхт, в частности крейсерско-гоночных классов, предъявляются известные требования в соответствии с их назначением.
  4. Школа яхтенного капитана составитель москва " физкультура и спорт" 1983 содержание

    Документ
    К уровню комфорта и оборудования на борту парусных яхт, в частности крейсерско-гоночных классов, предъявляются известные требования в соответствии с их назначением.
  5. Боб Бонд СПРАВОЧНИК ЯХТСМЕНА

    Интернет справочник
    Предлагаемая книга заметно отличается от привычных справочников - большая информативная нагрузка приходится на иллюстрации, которые при подготовке к публикации перевода издательство старалось воспроизвести, по возможности, в том же
  6. М орское дело ВВЕДЕНИЕ

    Документ
    С постройкой первой яхты возникла необходимость в теоретической подготовке по морской /речной/ тематике всех отрядовцев. Для этого была разработана следующая система:

Другие похожие документы..