textarchive.ru

Главная > Книга


С птицами в тех краях было хуже. В основном там водились воробьи, летом появлялись трясогузки, филины, совы, кедровки, куропатки, стрижи и ястребы. Не было ни скворцов, ни соловьев, ни даже серых ворон.

Туго было и с фруктами. Росли там лишь черемуха и облепиха. Не знаю, можно ли их отнести к райскому виду? Первое свое яблоко я съел в Новосибирске, когда мне было лет 10.

За каждым домом в городе был свой огород, на котором выращивали овощи и картошку. В те времена свежих овощей, картофеля и каких-либо фруктов в Бодайбо не завозили.

Свежее мясо было редко. В основном продавали солонину. Поэтому многие жители, как и мой отец, занимались в свободное время охотой и рыболовством. Отец отпуск брал всегда осенью, чтобы на зиму заготовить дичь, рыбу, грибы, ягоды, кедровые орехи. Мы все в этом ему помогали. Помню, осенью, после уборки картошки и овощей, отец с товарищами и моим старшим братом уезжали на охоту или рыбалку. По приезде обрабатывали рыбу или дичь, в основном это были утки и гуси. В голодный 1922 год отцу очень повезло: в начале зимы ему удалось застрелить молодого оленя. Поэтому наша семья избежала голода: оленье мясо растянули в похлебках и щах более чем на год.

...В 1926-м или в 1927 году отец с двумя своими товарищами охотниками-любителями Стебаковым и Безруковым, по каким данным, не знаю, получили информацию о месте спячки медведя. Стали готовиться к охоте на этого зверя, о чем узнал известный в городе человек, хороший товарищ моего отца, регент Мостец. Тот охотником и рыбаком не был, но всегда рассказывал о случаях на охоте и рыбалке, выдавая все слышанные охотничьи истории за фактические, внутренне перерабатывая, упорядочивая и дополняя, преподносил от своего лица как от главного действующего.

Отец со своими товарищами брать его на медведя отказывались. Тот настаивал и в конце концов уговорил, обязавшись обеспечить компанию транспортом — лошадью и санями.

Когда охотники выехали в тайгу, я не видел, так как еще спал. Погода была благоприятная — безветренно, с небольшим морозцем. После обеда я вышел на улицу, с друзьями мы с горки катались на санках. Помнится, еще не наступили сумерки, как я увидел лошадь и рядом с санями отца, идущего со своими товарищами. Мостец сидел в санях. Лошадь с санями пошла не к нашему дому, а завернула к поликлинике, которая размещалась неподалеку. Через несколько минут лошадь с санями подъехала к нашему дому. Отец со Стебаковым и Безруковым вытащили тушу медведя и начали ее разделывать. Из разговора отца с товарищами я узнал, что произошло тогда на охоте.

Охотники добрались до медвежьего логова еще засветло. Распределили обязанности: кто где встанет, кто будет поднимать медведя шестом, кто и как будет стрелять. Мостеца поставили там, где медведь, по всем соображениям, из логова подниматься не должен. По команде старшего, то есть Стебакова, медведя стали поднимать. Тот не заставил себя ждать. Встал из берлоги в том месте, где его не ждали, как раз против Мостеца. Мостец очень сильно испугался, неприцельно выстрелил и так сильно крикнул, что у него из суставов выскочила челюсть. Медведя, конечно, убили. Но у них появилась другая проблема — с Мостецом. Он говорить не мог, мычал и плакал, не умея поставить челюсть на место. Челюсть ему быстро поправили врачи. Еще не сняли с медведя шкуру, как Мостец появился вновь и стал рассказывать об охоте, как он стрелял и ранил медведя, как ему медведь чуть не оторвал челюсть. Вот такое событие произошло в Бодайбо в середине двадцатых годов XX века.

Характерно еще и то, что в тех краях зимой температура воздуха временами опускалась ниже 50°С, а летом на солнце, случалось, поднималась выше 40°С. Вода в реке летом нагревалась до 12–13°С, но мы, ребятишки, все равно купались, только своеобразно. Прежде чем залезть в воду, собирали на берегу сухие плети и палки, разжигали костер и только после этого лезли в воду, а из воды к костру. Своеобразно мы определяли температуру морозного воздуха. Термометра у нас не было, поэтому, не зная, какая температура на улице, мы надевали на ноги лыжи или коньки. Если температура была ниже 45°С, ни лыжи, ни коньки не скользили и не катились, а ноги двигались, как по песку.

На охоту или просто в тайгу ходили на лыжах, подбитых камосом, — это выделанные полоски шкурок с передней части ноги оленя. Такие лыжи легко скользят по снегу только вперед, независимо от температуры воздуха.

Летом 1928 году вся наша семья выехала из Бодайбо на барже, которую по Витиму, а затем и по Лене тянул буксир до села Жигалово на Лене. Выше по Лене пароходы не ходили, пассажиры пересаживались на телеги, и лошади везли их до ближайшей станции Сибирской железной дороги.

Из Бодайбо, главной базы снабжения Ленских приисков, наша семья уехала в 1928 году сначала в поселок Тулун, затем в Новосибирск, потом был прииск Степняк Петропавловской области, Шумерля в Чувашии, прииск Белоусовский Семипалатинской области, село Глубокое. Отец ездил по стройкам, монтировал и ремонтировал дизели, паровые котлы и генераторы. Брат и сестра учились в Омске, Иркутске, в других городах и поселках Союза. Я ездил с отцом и матерью, учась каждый год в разных школах. 7-и класс окончил в Степняке, в Шумерле учился в ФЗУ, в 1934–1935 годах учился в Омском железнодорожном строительном техникуме, но его не окончил. Осенью 1935-го брат, возвращаясь из отпуска, взял меня с собой в Одессу, где он служил летчиком-инструктором в 8-й военной школе летчиков.

3. Начало

Так как я с детства мечтал стать летчиком, то, приехав в Одессу, поступил на работу в авторемонтные мастерские и стал заниматься в Одесском аэроклубе, который также мне окончить не довелось. В августе 1936 года проводился спецнабор в Одесскую военную школу летчиков, я был зачислен курсантом и 2 октября 1936 года начал учебу.

Учеба в военной школе началась с прохождения курса молодого бойца: строевая, огневая, тактическая, физическая и политическая подготовка, а также общеобразовательные предметы: математика, физика, русский язык в объеме средней школы.

Курс молодого бойца, сдав зачеты по военным и общеобразовательным дисциплинам, мы закончили в конце года.

В спецнаборе было около 40% курсантов из украинских городов — Киева, Одессы, Днепропетровска, Николаева, процентов 30 из российских городов — Москвы, Ленинграда, Ярославля, Смоленска и других, и примерно столько же из кавказских республик — Грузии, Армении, Азербайджана. Половина ребят была призвана из институтов и техникумов, другая половина — из окончивших среднюю школу, и небольшой процент курсантов составляли передовики производства.

Службу и учебу в военной школе мы начали в спецроте. Это подразделение из 240 молодых курсантов организационно было сведено в отряд, который назывался спецротой. Ротой командовал ст. лейтенант Вознесенский, политруком роты был Николаев.

Спецрота состояла из 8 отделений по 30 курсантов в каждом. Командирами учебных отделений были младшие командиры, в основном украинцы из пехоты. Все командиры отделений жили в казарме вместе с курсантами. Нашим 5-м отделением командовал младший командир (два треугольника в петлице) Урбан, имени его я уже не помню.

Распорядок дня и учебы был солдатский. Выполнялся установленный распорядок очень строго: подъем в 6.00, в любую погоду, летом и зимой, пробежка и зарядка, затем туалет, завтрак, занятия строго по расписанию и т. д. Отбой в 23.00.

Осенью 1936 года, когда курсанты еще не летали, произошло трагическое событие. В Одессу, не знаю уж по какому случаю, прилетели три чехословацких летчика на спортивных самолетах, во главе с капитаном Новаком. Моторы на этих самолетах были приспособлены для длительного полета вверх колесами.

В назначенный для показательных полетов день на аэродроме собрались представители городских властей, командование ближайших частей, передовики производства. Планировалось провести показательные полеты. В программе был пилотаж на малой высоте летчиков эскадрильи высшего пилотажа на самолетах И-5, И-16 и чехословацких летчиков на своих спортивных самолетах.

Перед полетами нас, курсантов спецроты, всей группой привели на аэродром и посадили на землю для просмотра предстоящих показательных полетов.

Через несколько минут на боевом самолете И-5 взлетел летчик-пилотажник лейтенант Евгеньев. Разогнав самолет, он на высоте 40–50 метров прошел вдоль разместившейся на аэродроме публики и стал выполнять боевой разворот с бочкой. Эту сложную фигуру высшего пилотажа он выполнил очень плохо, так как самолет И-5 с мотором М-2 2 был тяжеловат для этой фигуры. Поэтому вместо набора высоты на боевом развороте самолет потерял высоту до 15–20 метров. Это летчика, однако, не смутило, и он, зайдя с другой стороны, разогнал свой самолет и, поравнявшись с публикой, с высоты 30–40 метров решил выполнить ту же фигуру пилотажа, то есть боевой разворот с бочкой в процессе разворота. Но вместо набора высоты во время выполнения сложной фигуры самолет вновь ее потерял и на выходе из разворота ударился о землю. Летчик Евгеньев погиб. После катастрофы самолета И-5 показательный полет на пилотаж И-16 отменили.

На своих спортивных самолетах взлетели звеном чехи. Очень аккуратно на высоте 200–300 метров они продемонстрировали высший пилотаж, и на этом показательные полеты были закончены.

Вся эта трагедия произошла на глазах присутствовавшей на аэродроме публики, в том числе молодых курсантов. В результате чего через год при формировании эскадрилий для обучения на боевых самолетах в истребительную эскадрилью из 80 курсантов Закавказья пошел учиться только один. Думаю, что на это повлияла не только катастрофа самолета И-5, но и похороны командира эскадрильи высшего пилотажа капитана Рогова и инженера авиашколы инженер-капитана Файермана, в которых участвовали курсанты нашего набора, после того как в августе 1937 года произошел другой трагический случай. На главном аэродроме в Одессе во время тренировочных полетов эскадрильи высшего пилотажа летчик этой эскадрильи капитан Якушин при рулении на самолете И-16 врезался в группу людей, находящихся на аэродроме. В результате чего под винтом самолета погибли командир этой эскадрильи капитан Рогов и главный инженер Одесской школы летчиков инженер-капитан Файерман.

...Во время пребывания в спецроте мне запомнился весьма характерный диалог между замполитом роты ст. политруком Николаевым и моим товарищем курсантом Н. Лесковым. Как-то Коля Лесков явился из городского отпуска слегка «поддатым». По этому случаю он был приглашен на беседу к замполиту Николаеву. Замполит спрашивает Лескова:

— Где были? Что и сколько пили?

Курсант Лесков отвечает, что выпил с товарищем два стакана кагора, затем в «забегаловке» еще грамм сто водки. Ст. политрук сделал удивленные глаза:

— Как так! Водку продают на граммы? Лесков ответил утвердительно. Тогда политрук сказал:

— От этого, пожалуй, и я бы окосел.

Через 2–3 месяца после этого разговора нам зачитали приказ по школе, в котором было сказано, что «ст. политрук Николаев за систематическое пьянство увольняется из рядов РККА».

...Закончил «терку», то есть курс молодого бойца, я в конце 1936 года. Из курсантов спецроты была сформирована 2-я учебная эскадрилья для обучения на учебных самолетах У-2 (По-2).

Организационный и учебный процессы были построены следующим образом. Учебная эскадрилья в составе 240 человек курсантов состояла из двух отрядов по 120 человек в каждом. Отряд состоял из 4 звеньев по 30 курсантов. Звено состояло из 3 групп по 10 курсантов. В каждой летной группе был летчик-инструктор. Для удобства проведения летной подготовки, классных занятий и соблюдения непрерывности учебного процесса группа делилась на две части по 5 курсантов. Поэтому каждый летный день пять курсантов находились на аэродроме и летали, а другая группа из пяти человек была на занятиях в классе. На следующий летный день летала вторая подгруппа из пяти курсантов, а первая занималась в классах.

Я попал в третью учебную группу — инструктор лейтенант Герасимов. Первым звеном командовал ст. лейтенант Сапожников — большой и изощренный матерщинник. Второй отряд — командир отряда капитан Пушкарев. Вторая учебная эскадрилья — командир эскадрильи майор Степичев, заместитель по политчасти старший политрук Завгородний. Заместителем командира эскадрильи по строевой был капитан, фамилию которого я забыл. Это был строгий строевой командир, всегда выбрит, подстрижен, аккуратно и чисто одет по форме. Не курил, не пил. За глаза все курсанты его звали «Иван-Царевич». Это прозвище перешло от предыдущего набора. Фактически он был командиром и контролером земной деятельности курсантов эскадрильи. Он всегда находился на территории эскадрильи и поддерживал уставной порядок от подъема до отбоя. Почти всегда перед увольнением в город он выстраивал в одну шеренгу курсантов и проверял внешний вид, поворачивая направо или налево, после чего, по одному, каждый увольняемый с разбега должен был перепрыгнуть через гимнастического «коня» или «козла». Кто перепрыгнул — идет в увольнение, кто не перепрыгнул — в город не уходил.

Свободное от занятий и полетов время я, в числе многих других курсантов, проводил, как правило, в спортзале на спортивных снарядах, а летом, если позволяла погода, на стадионе, занимаясь прыжками, метанием и бегом. С радостью мы участвовали в спортивных играх, отдавая предпочтение футболу. На тренировках и в играх завязывалась дружба, о которой до сих пор, спустя более 60 лет, остались самые теплые воспоминания. Как живых вижу перед собой своих дорогих товарищей: Володю Цебенко, Васю Рожкова, Толю Груздева, Васю Абрамова, Виктора Волкова, Сережу Веселовского, Сашу Коккинаки — третьего летчика в семье Коккинаки. Всем им выпало сражаться в Великой Отечественной, большинство из них погибло в первые дни войны.

С января месяца мы приступили к классным занятиям по специальности. Изучали материальную часть самолета У-2, мотор М-11, авиационные приборы. Появились спецдисциплины: теория полета (аэродинамика), самолетовождение, теория воздушной стрельбы, НПП (наставление по производству полетов), НШС (наставление по штурманской службе), история ВКП(б) и другие предметы.

Учебные полеты начались только с апреля, так как в зимние месяцы в Одессе всегда плохая погода: дожди, туманы, слякоть. К тому же все грунтовые аэродромы зимой раскисали.

С апреля по ноябрь наш отряд летал с западного аэродрома, находившегося километрах в 5 от основного аэродрома Одессы.

В 1937 году я в числе первых вылетел самостоятельно на самолете У-2 и также в числе первых курсантов эскадрильи закончил программу летной подготовки. На самолете У-2 налетал тогда 25 часов, сделал 163 посадки.

По окончании программы 1-го курса всем курсантам нашей эскадрильи дали отпуск на 20 суток. Во время нашего отпуска в Одесской школе проводилась весьма интенсивная работа:

выпускали курсантов, закончивших обучение на боевых самолетах;

проводили набор курсантов для обучения в школе;

формировали учебные подразделения 1-го и 2-го годов обучения.

В конце 1937 года, после окончания курса подготовки нашего выпуска на самолетах У-2 и формирования новых подразделений для обучения на боевых самолетах, курсантов нашего отряда отправили в двадцатидневный отпуск.

Незадолго до моего отпуска родители из Одессы уехали в Северный Казахстан, где отцу предложили работу, и он, любитель природы и охоты, не раздумывая, поехал с мамой туда жить. Ехать в Казахстан к родителям, тем более зимой, я не захотел, так как недавно с ними расстался. Я принял предложение своего товарища, с которым у нас были дружеские отношения, ехать вместе в отпуск по Черному морю на корабле. Двадцать дней как раз хватало, чтобы на корабле проплыть по Черному морю от Одессы до Батуми и обратно с остановками в крупных черноморских городах. Тем более что у моего друга Александра Коккинаки родители жили в Новороссийске и мы должны были недолго пожить в этом городе. На корабле по морю я никогда не плавал, поэтому мне очень хотелось пережить и почувствовать все самому. Я буквально мечтал, чтобы во время плавания наш корабль попал в шторм.

Не помню, какого числа декабря месяца отплыли мы из Одессы вечером на корабле «Абхазия». Наши места были в каюте 3-го класса. Каюта человек на двадцать находилась в трюме носовой части корабля. Двухъярусные нары для пассажиров были застелены постелями. Пассажиров в каюте было мало, и мне запомнился один характерный эпизод — как один пожилой человек в одежде моряка гражданского флота без зеркала брил свою лысую голову опасной бритвой. Прошло много лет, и, когда у меня появилась лысина, я тоже стал мылить и брить свою голову без зеркала, правда, не опасной, а безопасной бритвой, а в дальнейшем электробритвой.

Утром следующего дня корабль прибыл в Севастополь. Погода была сырая, дождливая и холодная. На берег мы вышли только в Ялте. Было уже темно — город светился яркими огнями у берега и постепенно затухающими на склонах окружающих гор. Через пару дней наш корабль пришвартовался в Новороссийской бухте. Одноэтажный дом, в котором жили Коккинаки, находился в десяти минутах ходьбы от морского порта. В свое время глава семейства К. Коккинаки всю свою жизнь работал в этом порту. Отец и мать Александра жили одни в большом доме и были очень рады приезду своего сына. Все делали, чтобы мы были довольны.

В семье Коккинаки было шесть сыновей и одна дочь. Старший сын Георгий — моряк, ему тогда было уже за сорок. Второй сын Владимир, известный всей стране и всему миру летчик-испытатель, установивший множество мировых авиационных рекордов и достижений на различных советских самолетах. Как мне кажется, самым существенным и трудным, почти невероятным, был рекорд высоты четырнадцать тысяч метров, установленный им на самолете И-15 с открытой кабиной, без высотного костюма — только с кислородным прибором.

В декабре месяце 1937 года впервые в Советском Союзе проводились открытые и прямые выборы депутатов в Верховный Совет СССР. По этому случаю и приехал в Новороссийск Владимир Константинович Коккинаки, так как был кандидатом в депутаты Верховного Совета по Новороссийскому избирательному округу. Приехал Владимир с женой, совместив деловую поездку с посещением родителей.

Выборы, назначенные на воскресенье (не помню, какого числа), прошли организованно и дружно. Жители Новороссийска все проголосовали за своего знатного земляка, и Владимир Коккинаки стал депутатом Верховного Совета СССР.

Для меня и большинства молодых людей того времени он был непререкаемым авторитетом, кумиром, который своими делами добился всеобщего признания как выдающийся летчик великой страны. В тридцатые годы прошлого века он был еще молодым человеком, полным физических и духовных сил, удивляя мир рекордными полетами, что, собственно, все наблюдали в последующие годы его дальнейшей авиационной жизни. Помню, как в разговоре со мной и Александром он сказал: «Если в жизни хочешь чего-то добиться, надо очень много работать и всю жизнь учиться».

Следующими в семье были братья Павел и Константин. Павел жил в Новороссийске, помню, что его работа была связана с ремонтом автомобилей. Константин был вторым летчиком в семье. В то время служил в одной из строевых частей истребительной авиации ВВС на Дальнем Востоке. Третьим летчиком и пятым братом в семье Коккинаки был Александр — мы, товарищи, звали его Сашкой, что в те времена было вполне нормально. Сашка был замечательным, общительным, веселым парнем, честным и добросовестным товарищем, хорошим спортсменом — играл в сборной футбольной команде авиашколы. В 1938 году по окончании школы военных летчиков, в звании младшего лейтенанта, Александр был направлен для прохождения дальнейшей службы в строевую часть — город Витебск летчиком в базировавшийся там бомбардировочный авиаполк.

В начале Великой Отечественной войны с первых дней принимал активное участие в боевых действиях авиаполка (на самолетах «СБ») и в одном из вылетов не вернулся с боевого задания.

Самый младший брат, четвертый летчик в семье, Валентин Коккинаки (лично я его не знал), как и его старшие братья, закончил военную школу летчиков. Работал летчиком-испытателем и погиб при испытании нового реактивного бомбардировщика.

Из шести братьев Коккинаки четверо были летчиками. Двое из них, Владимир и Константин, внесли существенный вклад в развитие советской авиации, вошли в ее историю и стали Героями Советского Союза, а два младших брата, Александр и Валентин, погибли в молодые годы, выполняя — один боевое задание, другой испытательный полет. В семье Коккинаки у шести братьев была сестра Клавдия, в 1937 году она жила и работала в Новороссийске.

В Новороссийске мы пробыли около недели, затем на теплоходе по Черному морю поплыли дальше с остановками до города Батуми, поворотной точки нашего путешествия. В Батуми мы поселились в одной дешевенькой гостинице, три дня бегали по достопримечательным местам, таким, как Ботанический сад, колоннада и т. д. и т.п. Все было очень интересно, особенно для меня, так как в субтропики я попал впервые, тем более во время, когда созрели мандарины, лимоны. Мы с Александром наполнили чемодан и мешок мандаринами, другой тары у нас не было, чтобы в Одессе угостить товарищей, с которыми еще год предстояло осваивать профессию военных летчиков. Через четыре дня мы прибыли в Одессу. На последнем отрезке маршрута из Севастополя до Одессы исполнилась моя мечта. Наш корабль «Крым» попал в шторм — мы видели, как эта громада спускалась с одной огромной волны и выбиралась на другую, одновременно переваливаясь с одного бока на другой, видели, как мучились многие пассажиры во время качки, и ощутили все это сами, правда, на нас с Александром качка особенно не влияла. Прибыв в Одессу, из-за шторма наш корабль около двух часов швартовался к причалу. Словом, наше плавание и отпуск прошли очень хорошо, оставив на всю жизнь приятные воспоминания.

Из нашей эскадрильи 240 курсантов закончили обучение на самолете У-2, появились курсанты-новобранцы призыва 1937 года, закончившие обучение в аэроклубах на тех же самолетах. Было сформировано две эскадрильи: 1-я эскадрилья для обучения на самолетах И-16, 2-я эскадрилья для обучения на самолетах Р-5. В первую эскадрилью вошло два отряда по 120 курсантов. Первый был сформирован из курсантов спецнабора. Второй отряд — из курсантов, окончивших аэроклубы, призыва 1937 года.

Я попал в третью группу 1-го звена 1-го отряда, где инструктором-летчиком был лейтенант И. Рац, командиром звена ст. лейтенант С. Кузьмин, командиром отряда капитан Пугачев, командиром 1-й эскадрильи капитан Печенко, замполитом Бакин (две шпалы).

Несколько слов о командире эскадрильи Печенко. Это был замечательный летчик, хороший педагог и организатор учебного процесса. Патриот своего дела, которому, к сожалению, не всегда сопутствовала удача в полетах.

Будучи летчиком-инструктором, в начале 30-х годов Печенко попал в летное происшествие. Взлетая парой на самолетах У-1 (Авро), его ведомый на высоте 20–30 метров винтом повредил хвостовое оперение его машины. Самолет упал, но не загорелся. Печенко вытащили из разрушенного самолета, посчитали мертвым и отвезли в городской морг. Ночью он пришел в сознание и сбежал из морга домой, благо что жил недалеко от этого печального заведения. Перепутал до чертиков свою жену, так как был весь в крови, с изуродованным лицом. После нескольких пластических операций, когда срослись сломанные кости, он вернулся на аэродром. Летал на разных типах самолетов. В 1941 году на самолете УТ-1 он упал в лес, но остался жив. На фронте командовал авиадивизией. Погиб в 1944 году.

С января 1938 года курсанты эскадрильи приступили к изучению самолета И-16, мотора М-25, спецоборудования и вооружения самолета, а также к изучению на более высоком уровне первоначально знакомых предметов: аэродинамики, теории воздушной стрельбы, метеорологии, тактики ВВС, истории ВКП(б) и др. Изучением указанных дисциплин занимались до мая месяца, до самого убытия в лагеря, где должны были проводиться полеты.

Летние лагеря Выгода, в 40 км от Одессы, были оборудованы всем необходимым для выполнения учебно-боевых полетов на боевых самолетах, для учебы и жизни личного состава одной эскадрильи.

Полеты на двух аэродромах лагерей Выгода проводились регулярно. Погода благоприятствовала. Наш 1-й отряд в срок закончил программу обучения на самолете И-16. Я на самолетах УТИ-4 и И-16 налетал 20 часов, выполнил 137 посадок. Соответственно, меня научили взлету и посадке на самолете И-16; простому и частично высшему пилотажу: петля, переворот, боевой разворот, ввод и вывод из штопора; ориентировке, элементам воздушного боя и стрельбе по наземным целям.

К ноябрю 1938 года мы закончили курс летной подготовки на самолете И-16 и в палатках летних лагерей ждали приказа о присвоении воинского звания и назначении к новому месту службы, так как в Одессе, на наших бывших зимних квартирах, проходил новый набор курсантов. Только во второй половине декабря нам выдали документы об окончании школы летчиков, присвоили воинские звания младших лейтенантов, экипировали в заветную военную форму и отправили в части ВВС для дальнейшего прохождения службы.

4. Служба на Дальнем Востоке

В середине января 1939 года, часов в 10–11 утра, поездом Москва — Хабаровск группа из 10 молодых летчиков из Одесской школы прибыла в пункт назначения, в г. Белогорск, что неподалеку от станции Куйбышевка Восточная, в сотне километров от Благовещенска. Погода была безоблачная и безветренная, мороз около 40°С. Нас встретили, приодели в новые полушубки и валенки. Привезли в гарнизон, устроили в гостинице, выдали талоны на питание. На следующий день мы уже были на службе в своей части. Пятерых, в том числе и меня, определили в 1-ю эскадрилью 29-го Краснознаменного истребительного авиаполка, имевшего на вооружении истребители И-16 с моторами М-22. Командиром 29-го иап был майор Шалимов В. М., командиром нашей 1-й эскадрильи — капитан П. Чистяков.

Распределили нас по звеньям, и началась наша настоящая учеба мастерству летчика-истребителя. Изучение карт и зачет по знанию района полетов, экзамены и зачеты по знанию техники и теоретических дисциплин. Знание инструкций и наставлений, проверка эксплуатационных навыков. Затем полеты днем на пилотаж простой и сложный, одиночные и групповые полеты, одиночный и групповой воздушные бои, стрельбы по наземным и воздушным целям, полеты по маршрутам на малых и больших высотах... На второй год, параллельно с полетами на отработку техники пилотирования и боевое применение, нас обучили полетам «под колпаком» — по приборам на УТИ-4, полетам ночью на УТИ-4 и И-16.

Самолет И-16 был известнейшим советским истребителем 30-х годов, созданным в КБ Н. Н. Поликарпова. Моноплан с низкорасположенным крылом, на двухколесном шасси, убирающемся летчиком механически, посредством вращения рукоятки, с одним мотором М-22, затем М-25 и к концу 30-х годов с мотором М-63, более мощным и более высотным. Максимальная скорость от 420 до 525 км/час к зависимости от мотора. Высота от 7000 до 9000 м. Вооружение 2–4 пулемета ШКАС или 2–4 пулемета БС, или 2 пушки ШВАК и другие варианты.

Немаловажное значение в нашем становлении как летчиков-истребителей имело то обстоятельство, что мы служили в прославленном Краснознаменном полку, ранее называвшемся «Первой Краснознаменной эскадрильей», стяжавшей ратную славу еще в Гражданскую войну. Эту эскадрилью формировал и позднее ею командовал выдающийся летчик Гражданской войны И. У. Павлов, впоследствии главный инспектор ВВС РККА. В этой эскадрилье служили выдающиеся летчики: В. П. Чкалов, первый дважды Герой Советского Союза С.И. Грицевец, дважды Герой Советского Союза маршал авиации Е. Я. Савицкий.



Скачать документ

Похожие документы:

  1. Журнал " ЮС ньюс энд Уорлд рипорт"

    Документ
    ... запрещалось. Там и сосредотачивались "сейбры" со специальным заданием: атаковать "миги" над аэродромом. Заходящий ... в Российском зарубежном представительстве; содействие направленным против коммунизма и против советской власти мерам в странах ...
  2. Журнал " ЮС ньюс энд Уорлд рипорт"

    Документ
    ... запрещалось. Там и сосредотачивались "сейбры" со специальным заданием: атаковать "миги" над аэродромом. Заходящий ... в Российском зарубежном представительстве; содействие направленным против коммунизма и против советской власти мерам в странах ...
  3. Михаил Ефимович Болтунов " Золотое ухо" военной разведки Предисловие

    Документ
    ... Успешно действовали республиканские «слухачи» и против вражеской авиации. О предстоящих налетах ... находившаяся рядом армада истребителей МИГ-15 в непроглядной южной ... нового типа истребителя Ф-86 «Сейбр». В артвооружении американцы применяли ...
  4. Михаил ефимович болтунов " золотое ухо" военной разведки предисловие

    Документ
    ... Успешно действовали республиканские «слухачи» и против вражеской авиации. О предстоящих налетах ... находившаяся рядом армада истребителей МИГ-15 в непроглядной южной ... нового типа истребителя Ф-86 «Сейбр». В артвооружении американцы применяли ...
  5. Нло операция " сокрытие"

    Документ
    ... гражданских лиц. С наших реактивных F-86А "Сейбр" сняли все вооружение и заменили его ... , Феликс Зигель выступил категорически против объяснения НЛО массовыми галлюцинациями: ... и летал на истребителе-перехватчике МИГ-19П. Первый случай произошел 7 ...

Другие похожие документы..